销量腰斩、资不抵债、相继退市，在漩涡中挣扎的合资车企
随着广汽三菱关停的消息不胫而走，合资车企再次被推上舆论风波。虽然广汽三菱官方火速“辟谣”，但仍掩盖不了其销量暴跌、持续亏损的事实。
近年来，合资车企“败退”的案例屡见不鲜。2022年年底，广汽菲克、北京宝沃相继宣告破产。东风退股后，老牌合资车企悦达起亚也被曝出资不抵债。对此业内认为，随着新能源汽车市场崛起，越来越多的自主品牌逐渐抢占合资汽车的市场份额，不少合资品牌经营难以为继。值得注意的是，自2018年以来，已有铃木、菲亚特、雷诺等合资汽车品牌相继退出中国市场，合资车企的光环也在市场的聚光灯下逐渐褪色。
广汽三菱被传出“退市” 官方回应称正常运转
广汽三菱再出“退市传言”
广汽三菱又一次被“被退市了”。
近日有消息称，某日系合资品牌即将退出中国市场，生产线产能将转作为同集团自主品牌代工，后又有消息指向该品牌为广汽三菱，称这家合资汽车公司的中日双方股东正就最后的协议进行谈判，清算完成后广汽三菱在长沙的生产厂房和工人可以为广汽传祺和埃安所用。
对于上述消息，广汽三菱公开回应称，消息不实，三菱没有退出，公司目前经营情况正常，工厂正常运转。对此，新黄河记者求证了多家广汽三菱经销商，他们均表示未得到相关退市信息，目前相关车型均在正常销售中。然而，广汽三菱的官方微博已经超过45天未有更新，其置顶微博的评论中，也有用户零星探讨着“退市传言”。
广汽三菱官方欧蓝德的宣传图片
耐人寻味的是，这已不是这家合资汽车公司首次传出退市消息。在业内看来，这也体现出其经营面临的尴尬境遇。
据公开资料显示，广汽三菱成立于2012年5月10日，是由广州汽车集团股份有限公司、三菱自动车工业株式会社、三菱商事株式会社三方合资经营的中外合资企业，其中广州汽车集团股份有限公司持有50%股权、三菱自动车工业株式会社持有30%股权，三菱商事株式会社持有20%股权，其旗下拥有欧蓝德、奕歌、阿图柯、劲炫、（进口帕杰罗）等多款车型。
相较于广汽丰田和广汽本田，广汽三菱的市场“存在感”明显不足，这也可以从其持续下跌的销量中窥见。公开信息显示，2019年-2021年，广汽三菱销量分别为133016辆、75001辆、66006辆，分别同比下滑7.64%、43.62%、11.99%。2022年，广汽三菱多次被曝出现经营危机，全年销量仅3.36万辆，同比下滑49.13%。其间，广汽三菱主打车型欧蓝德也被指陷入质量风波，官方也多次发布召回信息。
广汽集团2月份产销快报 广汽三菱销量仅有330辆
对此业界指出，广汽三菱受制于体量小、产品单一等问题，跌落主流赛道之外已是不争事实。据3月10日广州汽车集团股份有限公司对外发布的2月产销快报中显示，2月广汽集团销量同比增长12.38%至16.12万辆，其中广汽三菱同比下滑90.91%至330辆，成为广汽集团旗下跌幅最大的品牌。而相比之下，同集团自主品牌广汽埃安发展势头强劲，2月销量超过3万辆，几乎是广汽三菱的100倍。另据广汽集团半年报显示，截至2022年6月30日，广汽三菱资产总额为81.32亿元，负债总额为65.74亿元，资产负债率为81%，资不抵债的风险“跃然纸上”。
据悉，针对广汽三菱的经营问题，2022年9月广汽集团曾紧急“输血”旗下掉队的合资企业，将15亿元资金中的10亿元投向广汽三菱，以改善现金流。然而从目前来看，收效甚微。
合资车的“败退”之鉴
广汽三菱的境遇不免让人联想到已经倒闭的广汽菲克。
据了解，2018至2021年广汽菲克连续4年销量下跌，2022年上半年累计销量不足2000辆，同比暴跌85%，仅存的长沙工厂也陷入停摆。据广汽集团公布的数据显示，截至2022年6月30日，广汽菲克资产总额为76.57亿元，负债总额为81.86亿元，资产负债率为107%，出现严重的资不抵债。
广汽菲克近几年持续亏损
2022年7月18日，广汽集团在官网发布消息称，广汽菲克近几年持续亏损，且今年2月以来一直无法恢复正常生产经营，广汽集团和合资伙伴Stellantis集团正在协商有序终止合资公司，并将依法依规妥善处理合资公司的相关事宜。同年10月31日，广汽集团发布公告称，审议通过了《关于同意广汽菲克破产申请的议案》。随后，Stellantis集团在其官网宣布，广汽菲克、广汽集团和Stellantis的股东已批准一项决议，授权广汽菲克在亏损的情况下申请破产。自此，成立于2010年3月9日的广汽菲克正式成为了历史。
广汽菲克的结局，一定程度上体现了合资车企的窘境，那些同样遭遇销量崩塌的合资车企，也在不知不觉中陷入“败退”旋涡。
2021年11月19日，“东风悦达起亚汽车有限公司25%股权”产权项目在上海联合产权交易所正式挂牌。东风公司拟转让自己在东风悦达起亚汽车有限公司（简称东风悦达起亚）持有的25%股权，转让价为2.97亿元，东风与起亚分道扬镳。
作为老牌合资车企，悦达起亚曾创造了在中国一年卖出65万辆的傲人战绩。然而，在业界看来，频繁换帅，产品力不足，电动化转型慢等因素，使悦达起亚逐渐偏离中国市场的发展，销售遭遇滑铁卢。
韩国现代起亚集团2022年财报
日前，悦达起亚又被曝出资不抵债。根据韩国现代起亚集团发布的2022年财报显示，截至2022年12月31日在华合资公司江苏悦达起亚汽车有限公司负债总额已达到24768亿韩元（约合人民币130亿元），资产总额为20809亿韩元（约合人民币109亿元）。据此计算，资产负债率达到119.0%。悦达起亚也成为现代起亚集团为数不多的几个亏损板块中净亏损额度最大的“不良资产”，2022年净亏7059亿韩元（约合人民币37亿元）。
参考此前宣布破产的北京宝沃负债率为133.5%，广汽菲克为110.8%，悦达起亚也到了岌岌可危的地步。
值得一提的是，近年来，许多合资车企似乎都进入了“危机纪元”，持续亏损下逐渐被挤入市场边缘，甚至是退出市场。2022年11月，北京宝沃宣告破产。2022年4月，广汽讴歌退出中国市场。2020年4月，东风雷诺宣布退市。再向前追溯，铃木、菲亚特等合资汽车品牌也已相继退出中国市场。
“弱者出局”是大势所趋
合资车企的艰难，在数据中显露无遗。
据网通社统计数据显示，2022年主流合资汽车品牌在中国市场销量普遍下滑。上汽大众同比下降12.3%；上汽通用同比下降23.9%；东风本田同比下降16.3%；广汽本田同比下降5.3%；东风日产同比下降22.7%。长安汽车旗下两个合资品牌长安福特和长安马自达同样难逃销量下滑命运，分别同比下降了16.8%和42.5%。
2022年中国主流合资车企销量 网通社制表 数据来自保险监会上险数据
进入2023年，合资车企经营仍未有回暖迹象。据乘联会（中国汽车流通协会汽车市场研究分会，乘用车市场信息联席会）数据显示，2023年1月，德系、法系、韩系、美系、日系乘用车销量全部下跌，跌幅均高于市场平均跌幅和自主品牌跌幅。
乘联会秘书长崔东树对此表示：“新能源车对以销售燃油车为主的合资品牌造成了巨大的冲击，SUV市场上国内的插电式混合动力车型严重挤压了合资品牌的生存空间，在小型车市场，国内的纯电车型又大幅抢走了合资品牌的市场份额，即使在合资品牌实力最强轿车市场，也已经开始出现颓势。”
另据公开信息显示，在整体库存方面，2023年2月全国乘用车库存为341万辆，整体库存天数为64天。但从库存结构来看，2022年6月以来，合资品牌库存天数均高于自主品牌。业内分析认为，这是合资品牌竞争力下降的体现。
山东某车企负责人在接受新黄河记者采访时表示，合资车企的经营压力，一方面来源于新能源汽车市场崛起，在市场高度竞争下，一些新能源及自主品牌对市场份额的抢占，客观上挤压了合资车企的生存空间。另一方面，从消费者视角出发，多个品牌为去库存降价销售，消费者可选择性逐渐变多，持币观望可能性增大，成交量也会受到一定影响。
该负责人表示，结合前段时间湖北东风系的清仓优惠，合资品牌库存高的现状也是其中的重要“推手”。诚然诸如广汽三菱等合资车企目前未选择大幅降价的方式改变现状，但已有合资车企通过将目光投至新能源领域等，企图重新占据一定市场份额，如3月20日在起亚中国新能源战略发布会上，起亚携三款新能源车，称已确立“向电动化全面转型”的核心。
3月20日起亚中国新能源战略发布会宣布起亚正式进军中国电动汽车市场 图片来源于官方
“如今消费者购车的关注点越来越丰富，不单单是车辆的价格、性能，还有车企的技术、服务，也包括其未来的发展。”该负责人分析，在这样的前提下，车企对市场份额的争夺愈演愈烈，很可能逐步变成价格战、技术战，加之新能源汽车高度竞争、存量市场消化困难，合资品牌销量被自主品牌挤压的趋势不可逆转，弱势合资品牌或将面临被淘汰的局面，部分合资品牌接下来可能会逐渐退出中国市场。
从躺赚到挣扎
梳理合资车企的发展时间轴，其也曾辉煌一时。
1984年1月，由北京汽车制造厂和美国汽车公司（AMC）合资成立的北京吉普汽车有限公司，翻开了中国汽车合资时代的新篇章。
同年10月10日，时任大众汽车集团董事长卡尔·哈恩，与时任中汽总公司董事长饶斌在人民大会堂签署上海大众合资合同。后丰田、本田等一大批合资企业陆续进入中国。跨国车企给中国汽车工业带来了资金、技术和全新的经营管理模式，对中国汽车发展起到了至关重要的催化作用。
2001年中国正式加入WTO，通用、福特、奔驰、宝马、奥迪、捷豹、路虎、凯迪拉克相继进入，中国汽车市场出现“井喷式”繁荣。2009年，中国汽车产销分别为1379.10万辆和1364.48万辆，超越美国成为世界第一汽车产销大国。
然而，中国汽车工厂在核心技术上并未取得领先世界的重大突破。反观参与合资的国内厂商，凭借品牌溢价、稳定分润和政策扶持，逐渐实现“躺赚”。业内有观点认为，在中国汽车工业的发展中，合资车企业夺走了产业中大部分的利润，并且逐渐成为限制本土品牌壮大的障碍。
2012年，国务院颁发《节能与新能源汽车产业规划（2012-2020年）》，新能源车发展被提升到新高度。经过几年发展，中国已成为全球最大的新能源汽车市场。
伴随着新能源汽车市场的打开，2016年我国自主品牌市场占有率突破40%。随着自主品牌汽车的崛起，一些车企逐渐加入到国际车企的并购当中，如吉利汽车收购沃尔沃、宝腾、路特斯，被指为彰显自主品牌车企实力的典范。
因此，自2017年开始，光环褪去的二线合资车企在中国市场销量开始大幅下滑，现代、起亚、斯柯达、雪佛兰、标致、雪铁龙等，逐渐失去了市场。2021年，合资车企的颓势蔓延至一线品牌。
乘联会发布2022年全年汽车厂商销量，比亚迪的零售批发量均超越一汽-大众，问鼎销冠 图为零售销量统计
显而易见的突破发生在2022年。据乘联会《2022年全国乘用车市场分析》，比亚迪全年销量为180.5万辆，市场份额8.8%，夺得中国车市销冠，一汽大众销量177.9万辆屈居第二，市场份额8.7%。比亚迪的“登顶”结束了中国车市销冠长期被合资品牌“霸榜”的历史。
现如今，车市降价潮席卷全国。业内人士分析，这对于合资车企尤其是一些二三线品牌，不单单是雪上加霜，或许也是绝处逢生。大厦将倾，合资车企依旧在挣扎，失去光环后，没人知道他们还能走多远。
新黄河记者：李震
编辑：韩璐莹