世界上哪些厂商不是在造发动机，而是在创造艺术？
网上总是调侃本田是买发动机送车，因为账面数据看上去很漂亮，但车子存在一些差强人意的地方，不过这一切只是民间说法，谁会大声嚷嚷，说自己就是有能耐把装了发动机的半成品汽车卖给消费者？
不过，历史上还真有大胆任性的厂商自称“发动机厂”，那个人就是恩佐·法拉利！
恩佐·法拉利
这位兄台曾经说过，“我不卖车，我只卖发动机，汽车上的其他零件只是用来固定发动机”。
因为法拉利在民用车和赛车两端取得巨大的成就，所以这句话也只有他本人说出来，才不会显得装大头。而且这句话任性地说出来之后，法拉利的销量仍一如既往地增加，要是换成其他人，估计整个品牌都要给喷惨了。
毫无疑问恩佐·法拉利确实用心血和激情造出了一些美伦美奂的发动机，好比传世的油画一样，需要放在一个精美的画框里面，才能共同呈现出那种美感，汽车幸好艺术界不只有毕加索和达芬奇，汽车界也不完全是法拉利的天下，需要厂商之间的互相竞争，不仅可以促进技术发展，更重要的是，百家争鸣永远比一家独大的场面好看，接下来就说说那些在外观和内饰背后，工匠仍然精心烹饪、秀色可餐的引擎舱。
1. 法拉利250 Testa Rossa
虽然恩佐·法拉利的话说的很任性，但车辙君也不得不把第一的位置给法拉利。
在讨论汽车的时候，车迷之间习惯使用约定俗成的昵称，除了那些数字和字母组成的代号，“红头”也是一个经常提及的单词。
在这个星球上，“红头”估计只形容两家厂商的发动机，一家是本田，另一家则是法拉利。
法拉利 F12 Berlinetta
法拉利在1953年推出极为成功的前置 V12旗舰 250，按照一直以来的传统，挂上跃马标志的汽车一定要参加各种大赛，250同样衍生出众多赛车型号，早期有短轴距版的 250S，宾尼法里纳、Carrozzeria Scaglietti分别设计的250 MM和250 Monza，其中最为响亮的名字必须是250 GTO和250 Testa Rossa，刚好两款车成为有史以来最昂贵法拉利的一二名。
当时在1957年赛季中期，FIA宣布从1958年赛季开始，参赛赛车最高排量为3.0L，法拉利对此早有准备，250 Testa Rossa便在此时诞生了，在50至60年代服役这段期间，先来看一下收割了哪些荣耀。
1958年、1960年和1961年三个勒芒24小时耐力赛冠军；1958年、1959年和1961年三个赛百灵12小时耐力赛冠军；1958年、1960年布宜诺斯艾利斯1000公里两个耐力赛冠军；1958年Targa Florio耐力赛冠军，1961年佩斯卡拉4小时耐力赛冠军，前前后后一共拿下10座大奖赛奖杯。
为此250 Testa Rossa在1958年、1960和1961年收获World Sports Car Championship三个冠军头衔，在这段统治的岁月中，只有阿斯顿·马丁的DBR1构成威胁，但这个威胁只有一年而已。250 Testa Rossa搭载3.0L双顶置凸轮轴V12发动机，可输出300马力，使用轻量化的管状车架，全车仅重800千克，极速可达270km/h，而“Testa Rossa”其实就是“red head”，因为这是法拉利首次把气门盖涂成红色。
2. 布加迪威龙
既然有意大利红，那就少不了法国蓝。
先不管布加迪是否变成德国车的问题，不得不说这个几经沉浮的意大利/法国品牌在大众收购之后，重新焕发了活力，在当今的超跑界中，绝对是是独一挡的存在，即使瑞典科尼赛格、美国轩尼诗跑出时间更短的成绩，但是没人会认为布加迪已经走下神坛。一方面是因为布加迪的历史，另一方面认为大众没有压榨完发动机的潜力，现在新一代Chrion不就达到1500马力，然而还要留一点空间给后面的Super Sport。
布加迪 Chiron
俗话说，前车之覆，后车之鉴。在皮耶希的指导下，威龙不再单纯追求轻量化、操控和极速，不管付出多少代价，只要拿下世界第一快车的头衔，于是一开始便定下1000马力和400km/h的目标。
此外，不仅加速和极速要傲视车坛，却不能以牺牲舒适度作为代价，不需要莲花那种极致，因此定位变成适合长途奔袭的GT，不能说开没一段时间，全身就腰酸背痛要下车休息了。
所以使用了大量碳纤维和铝质材料的威龙，全车依然重达1.9吨，因为身后的8.0L四涡轮W16发动机占到了400千克，好在可输出1001马力和1250牛米的峰值扭矩，在7速双离合变速箱和四驱系统的帮助下，威龙做到了百公里加速不到3秒，极速达到407km/h，一举成为21世纪初的量产车。
总之一句话，比威龙快的车型，没有威龙舒适，比威龙舒适的车型，没有威龙快，如果大众坚持剑行偏锋，研发出一款极度轻量化，讲究操控的布加迪，怕是350辆都卖不出去了。
3. 兰博基尼 Miura
作为法拉利的老对手，没有兰博基尼的意大利不算完整。
回到1965年，身为欧洲人的费鲁吉欧·兰博基尼对赛车没有任何兴趣，蛮牛首款车型也属于GT，不过三位顶级工程师、试车手Gian Paolo Dallara、Paolo Stanzani和Bob Wallace，可不是省油的灯，怎么可能安分守己地制造舒适取向地跑车，一心想要打造一款公路赛车，既可在赛道飞驰，平时又能满足性能爱好者的操控要求。
兰博基尼 350GT
可是这种车型和兰博基尼最初创厂的目标并不一致，三个人担心费鲁吉欧不同意，只能白天工作，晚上在车库追寻自己的梦想，不久便研发出一辆P400原型车，最后怀抱一丝希望，对外公布了心血成果，没想到费鲁吉欧认为这是一个潜在的赚钱利器，不如放手一搏，任他们自由发挥。
这简直是汽车史上最为重要的决定之一，导致一代标志性蛮牛得以幸存，同时P400的量产车，Miura开创了一个新传统，那就是用西班牙斗牛的名字命名车型，另外作为最初使用赛车中置布局的跑车之一，体现出前后重量分配平衡的重要性，无论是超跑界在此之后，迎来了中置发动机的时代。
Miura搭载4.0L V12发动机，可输出350马力和355牛米的峰值扭矩，有趣的是，Miura的发动机不是传统的竖直摆放，由于空间不足，只能横向摆放，一个优点是可以很好地连接变速箱和离合，另一个则是提高了全车的和谐度，一些中后置布局的跑车，因为后面装了长长的发动机，站在侧面一看，感觉整个驾驶舱在向前伸头了，帕加尼C12就是一个经典案例。
4. Singer 911
前不久，911的生产总数刚刚超过100万辆，作为史上最成功的跑车之一，911无疑是伟大的工程结晶。
无论在哪个年代，911都能吸引众人的喜爱。在洛杉矶成长的英国人罗伯·狄金森，一位出色的独奏音乐大师，同时是一位经典保时捷爱好者，洛杉矶的所在地南加州，早早形成独特的汽车文化。
Hot Rod便是诞生于此，自己定制One-Off的案例早就屡见不鲜，狄金森决定和当年费迪南德·保时捷博士一样，环顾周围找不到自己想要的汽车时，不如打造一辆符合内心追求的保时捷，于是成立了Singer。
在他的心目中，后置后驱、风冷发动机的964才是最佳选择，代表老派风格与现代科技的融合，这正是Singer的宗旨，每一款作品的基础都是一辆经典的老款911，底子却是各种高科技的支撑，拥有不俗的性能。
Singer的做法是先找来二手964，然后全车重新经过切割补强，再把旧车还原到和原版新车一样，连一点细节都不放过，外观和内饰只能用精致两字形容，除此之外，Singer竟然在机舱中用上了皮革，发动机经过Cosworth的调校，提供两种动力输出，分别是入门的247马力和性能版的425马力，匹配6速手动变速箱，实际上，马力多少和速度多快都不重要了，Singer重塑的911简直是艺术品，只要摆在那里看，慢悠悠地行驶，都是一件赏心悦目地事情。
5.捷豹 C-X75
美不只是属于传统的机械。
在《007：幽灵党》中，007的专属座驾马丁DB10固然亮眼，但是反派的捷豹C-X75在气势上一点也不差，双方为观众呈现出一场精彩的追车戏份。作为大家公认的XJ220接班人，捷豹早在2010年发布了C-X75，不同于以往的超跑，从一开始，就确定增程型混合动力作为研发方向，如此一来，C-X75具备了低油耗、高性能、免除高额排量税三种优势。
按照原计划发展的话，C-X75搭载两个柴油微型燃气轮机和四个电机，每个车轮分别由一个电机单独驱动，而燃气轮机负责给电机充电，燃气轮机本来是飞机的动力源，也算是内燃机的一种，先通过压气机连续从大气中吸入空气并压缩，再与喷油嘴喷出的燃油混合后在燃烧室做功形成高温高压气体。
随后这股气体推动涡轮，涡轮开始转动，将热能转化为机械能，一部分维持压气机的运行，另一部分随着传动轴输出，从而推动汽车行驶。可输出780马力和1600牛米的峰值扭矩，百公里加速仅需3.4秒，极速高达330km/h，在纯电模式下，续航里程可达110公里。
按照原计划发展的话，捷豹在2011年宣布计划量产大概250辆C-X75，价格定在115万美元左右，不过放弃了燃气轮机，估计是技术尚未成熟，捷豹暂时不敢放手一搏，全新的动力系统由威廉姆斯车队研发，估计使用 F1的发动机，接近量产状态的C-X75搭载1.6L四缸机加涡轮、机械双增压，再配合原来的四个电机，极速和加速都强于燃气轮机的版本。
结果2012年，捷豹认为金融危机的影响还没结束，只好结束了C-X75项目。
这篇文章车辙君就跟大家分享这5款已经达到艺术级的发动机，如果你心目中也有这样占据你心智的发动机，不妨在留言区分享出来。
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