其实，比亚迪才是高配版的特斯拉
“买你看得懂的公司。”
这是巴菲特的投资箴言。
但在2008年伯克希尔（旗下的中美能源控股公司）投资比亚迪的时候，巴菲特可能并看不懂比亚迪，甚至从来没听过。
那一年的比亚迪，距离从一家手机电池厂跨行成一家汽车制造厂，不过5年。旗下有一款热销的车型——比亚迪F3，于市供不应求，三班倒的生产线也难填群众的盛情欲壑——而已。
即便在彼时不甚入流的自主车企中，比亚迪也还算不上一个狠角色。它看上去偏安深圳，总在倒饬一些别的车企看不明白的路数。
比如它在2006年就研发出了第一台纯电动车F3e；两年后，这台电动车在新能源概念尚未萌芽的中国，在北京车展展出的时候，不出意外地遭到了同行和媒体的耻笑。
然而，这个前卫又略带莽撞的动作，是2003年王传福在收购秦川汽车转型车厂之始就谋划好的。当时老王就说，“我造车是因为看好电动车在未来的发展，而我所掌握的磷酸铁电池将会在12年后独霸江湖。”
所以，就在F3e之后，在还没有任何迹象暗示新能源汽车浪潮将波澜壮阔之前，比亚迪就已经开始把在F3爆款和手机电池上积累的原始资本，投入到混动技术的预研中去了。而搭载了比亚迪磷酸铁锂电池的比亚迪新能源车，在12年后，果真占去了去年我国新能源市场1/4的份额。
当然，巴菲特是不会知道王传福的豪言壮语或者比亚迪的心路历程的。直到今年5月的伯克希尔股东大会，被问到为什么只投资比亚迪一家中国企业时，他仍强调，这是合伙人查理·芒格的决定。
9年前，芒格跟巴菲特说：你如果错过了这个投资，你就错过了一个爱迪生和韦尔奇的混合体。他可以像爱迪生那样解决技术问题，同时又可以像韦尔奇那样解决企业管理上的问题。
这个对老王“惊为天人”的评价，究竟是现实主义的白描，还是超现实主义的荒诞，仍旧言之尚早。我们知道的是，当年伯克希尔认购的比亚迪10%的股份，市值约2.3亿美元，到今天已经增至约15.3亿刀，收益超5倍。
相比曾经一度高达25亿美元、收益超10倍的巅峰时刻，如今已经相当婉约了。不过，好汉都不宜提当年勇，相信未来会更好。
低配版的特斯拉？
正当巴菲特一掷千金、随即成为比亚迪的人形金融背书之时，马斯克可能正头疼地丧在床上思考人生。那一年，他的火箭三次发射全部失败，数千万的投入爆炸成了一片废墟和青空的飞烟；而更令他头疼的是濒临破产的特斯拉。
也正是那一年，第一批Roadster交付。这款比肩法拉利保时捷的电动超跑，原计划成本7万刀，售价10万，结果实际成本却高达12万。当马斯克不得不厚着脸皮提价的时候，预定的车主暴走了，在洛杉矶见面会上，他们差点把马斯克手撕了。
为了筹钱，特斯拉用一辆电动改装版的Smart打动了戴姆勒，后者于次年初的底特律车展上宣布投资7000万美元收购特斯拉10%的股份（但在2014年就抛了）。
其时，戴姆勒正四处寻找电池和整车制造领域的各种合作伙伴，以推进自己的电动车研发。就在投资特斯拉之后的一年，深圳比亚迪戴姆勒新技术有限公司也正式挂牌，由比亚迪提供动力总成和电池组件，戴姆勒负责整车和内饰设计。
这种“以技术换设计与质量”的合作方式，相比以往中国车企“用市场换技术”的体位，于自主汽车是一个突破性进展。尽管由于造车资质的耽搁，第一款腾势直到4年后才上市，并且销量尴尬，但比亚迪的技术受到认可——昨日，比亚迪公告，双方将对腾势各增资5亿元人民币。
除了电动车技术，你会发现比亚迪和特斯拉之间还有难以忽视的相似之处，比如都有电池厂、都看好太阳能、都在做储能、都有特立独行的老板、他们都从2003年开始就坚信电动车的未来、都有迷倒投资人的花式概念、也因此都有相对漂亮的股价与估值——不过两者相差甚远，特斯拉股价317美元，市值506.4亿美元；而比亚迪股价48.65元，市值1327.24亿元。
而对二者的评价也如股价一般有明显的参差，在大多数人眼中，比亚迪似乎只是一个低配版的特斯拉。
前不久，纽约沃伦资本的首席分析师李君蘅，基于今年初的销量建议客户把比亚迪的股票抛掉，甚至和媒体谈及说，“5年内也许就看不见比亚迪了。”（I do not envision this company being around in 5 years.）
沃伦资本对于比亚迪的看衰持续已久，早在去年8月，其就警告过客户，其新能源车销量会随着政府补贴退坡而下滑。而今年补贴额度下降20%以及比亚迪第一季度销量和利润的衰减，似乎部分印证了她的预言。
而随着补贴进一步退坡，她看不见比亚迪新能源汽车以及电动巴士的市场机会，而对其正在力推的云轨也嗤之以鼻——“基本上就是空中磁悬浮”。李君蘅判断：
“当一个企业在其所有现存领域都惨败，投资人需要格外小心其对未来的承诺。”（When any company fails so miserably in all existing business segments, investors need to be extra cautious about the management’s promises for the future.）
且不细究从销量震动到“惨败”的飞跃是如何完成的——即便如此，常年亏损的特斯拉和他的“美国梦”才应该先倒掉才是啊。
比亚迪的“市梦率”
在股票市场，一家公司的前途，基本可以分为“市盈率”和“市梦率”两条路线：其以业绩为基础的，用市盈率；无业绩可言但有很多“梦想”的，用“市梦率”——数值上，市盈率高到“做梦”了，就成了“市梦率”了。
按市盈率估值，就得拿出“净利润”等硬货说话，净利润跌了股价就得跌，净利润升了股价亦水涨船高；而“市梦率”的公司，往往不是这样现充的——比如特斯拉，常年在亏损，估值偶尔随着财报呈现季度性震动，但是股价上，还时不时超一超通用，当一当估值最高的车企。
回报的指望在于对盈利可能性的想象。梦想就是硬通货，梦想越别致，就越能抬升你的估值。以沪深市场汽车板块为例，市盈率的平均值在25、26上下，而比亚迪的市盈率在54.77；而同为民企的长城，股价12.34，市盈率14.32；而长城去年的净利润达到105.50亿元，比亚迪这个数字为50.5亿元。
这不是市盈率虚高，与长城相比，比亚迪是一家看市梦率的公司。它有梦想，也有成长的空间，比如新能源、电池技术、公共交通等等，在它的投资人联系备忘中，大家最关怀的是比亚迪云轨。但是相比特斯拉，它又有夯实的业务支撑，并且背靠中国这个肥沃的市场。
首先，比亚迪起码是盈利的。营收上，比亚迪达到1034.7亿元人民币，特斯拉为70亿美元，前者是后者的两倍。光是比亚迪新能源汽车业务的整体收入，就约346.18亿元，同比增长约80.27%。
而其中电动大巴才是比亚迪的奶牛业务，据悉电动公交系统占了新能源业务利润的70%-80%。K9是个利润率很高的产品，国内售价200万，海外售价80万美元。从2011年起就出口美洲，如今，电动公交业务已经入驻全球超过50个国家200个城市，并且订单不断，前不久又和美国加州大学尔湾分校签了20辆大巴价值1500万美元的订单。
它的电池业务，可以称得上独霸天下。全国新能源车配套电池厂中，搭载量超过1Gwh的电池厂商仅4家：比亚迪、宁德时代新能源(CATL)、国轩高科、沃特玛。而比亚迪一家，2016年电池出货量就高达7.4Gwh，占总量的26%。
至于云轨，也不是“毫无技术点”或者“看不到出口需求”，虽然相比特斯拉的Hyperloop少了一些科幻，但这是致力于实际解决城市拥堵的中运量产品，具有无人驾驶、编组灵活、转弯半径小、建设周期短等特点。并且，自去年10月推出以来，已经在汕头、深圳等城市获得订单，而这样的城市有望增加到20个以上。
“拥有一只股票，期待它下个早晨就上涨是十分愚蠢的。”
这也是巴菲特的投资箴言。
投资9年，即便是2012年比亚迪几乎要跌平到最初的上市价，巴菲特也没有抛过。因为从长线来看，这家公司的未来是靠谱。这也是伯克希尔长期以来的投资逻辑，他们只愿意在行业内挑出能长久生存下去的强者。
“任何不能永远发展的事物，终将消亡。”
这还是巴菲特的投资箴言。
一个理智的狂人
当然，这不是说比亚迪就没有危机。
虽然比亚迪表示，会随着锂电池技术的突破，能够利用电池业务形成的规模效应来抵消补贴退坡所带来的冲击。
然而在电池领域的格局正在改变。上汽与宁德成立合资公司，主打电池兼顾模块系统开发。这对比亚迪是不小的挑战。
有消息称，比亚迪汽车电子业务将拆分出来，独立经营，意味着比亚迪的动力电池模块将面向市场供货，可能会供向市面上其他车企。
另有消息称，比亚迪还正在改变以往垂直整合的模式，不在自给自足，而是会在内部供应商与外部供应商公平对比，择优录取。
引领这场变革的，正是那个在迪粉大会上说：“我们坚持垂直整合，我要改一下发动机，改一下电机，弄一下变速箱，把几个部门总经理叫到我办公室3分钟就搞定了，如果是其他共应商，协调起来效率太低！”——的王传福。
他意识到比亚迪以往的封闭体系可能会限制接下去进一步创新。尽管推动这样的改革困难重重，但没有什么能比关键时刻能让企业自救，来得更加重要了。
而当这个狂人开始理智的时候，似乎他就具备了芒格口中所说的那种能力。