当前，中国新能源汽车出海进程正走到关键拐点。
公开数据显示，2024 年上半年，中国新能源汽车出口达到 60.5 万辆，同比增长 13.2%。目前，中国新能源汽车全球市场占有率高达 60%，正加速向全球化迈进。
与此同时，全球化的背后，伴随新能源汽车出海的，还有行业的"内卷"。2023 年，我国赶超日本成为全球最大的乘用车出口国，合计出口 491 万辆汽车。其中，新能源汽车出口 120.3 万辆，比上年增长 77.6%。
相比 2023 年，2024 年上半年，我国新能源汽车出口增速放缓，然而入局者却不断增加，巨大的产能需要释放，"僧多粥少"的局面开始浮现，再加上产品同质化等问题，中国新能源车厂的出海之路变得越来越拥挤。
"2023 年市场快速爆发，入场的人越来越多，价格越卷越低，伴随着各国加码国产车进口关税等政策落地，如今出海 5 台车的利润，可能只有两三年前 1 台车的利润。"在天津从事 5 年汽车出口贸易的代理商赵言（化名）有些无奈地告诉《IT 时报》记者，这两年的"内卷"让新能源汽车出海发生了很大变化。
"赚钱一阵一阵的"
新疆霍尔果斯，永远不缺神话。这几年的"造富"神话，便是新能源汽车。
在霍尔果斯口岸，一辆新能源汽车从这里出发运输至俄罗斯境内，需要花 20～30 天。但在此之前，寻车、采购、提车，再将车运至口岸，又需花费 15 天左右。如此一来，从接到订单到把车交到购车人手中，一共需要一个多月。放眼全球，这样的速度无人能及，国内行业的"内卷"无疑加快了整套流程，让国产新能源汽车备受海外青睐。
除此之外，物流费、运输费、出关及进关费用仍是一笔不小的开销，倘若运输至中东，一辆车的相关费用合计可能高达数万元。但最棘手的并不是资金，而是在出口时需要取得的各种文件及证明。
赵言就是提供此类服务的行业人士。他最早出入 4S 店帮客户办理车牌，几年前留意到新能源汽车的利好政策，将注意力转至新能源汽车出海。凭借着原有的人脉及资源，他用了两三年的时间熟悉了整套出海流程，并成立了一家 10 人左右的服务公司。
2021、2022 年间，新能源汽车出海是片蓝海。"懂的人少，会做的人更少"，赵言借着自己的人脉和手上的资金精心经营着这份生意，那会儿的国产新能源汽车价格普遍低于市面上头部车企的燃油车，性价比高、科技感足，颇受海外市场青睐。最好的光景，赵言可以在中东地区一次接到近百台新能源汽车的订单，单车利润约 500 美元～800 美元。但好景不长，去年中东的运输费用大涨，赵言不得不放弃了这片新兴市场。
去年 3 月，极氪 001(配置|询价) 的订单又从俄罗斯如雪花般飞到赵言手中，他坦言，从这些订单中，自己也"狠狠赚了一笔"。但好景不长，纯电车型并不适合俄罗斯零下 40 摄氏度的寒冬，很快不再被俄罗斯市场青睐，于是赵言又将目光放至了混动车型上，转头卖起理想汽车，赵言笑道，"这个行业的风是一阵一阵的，赚钱也是一阵一阵的"。
代理商、汽车品牌都在"卷"
"今非昔比，大量新入场者无序竞争，我现在单车利润可能不到 200 美元。"和赵言经历相似的代理商吴启迪（化名）告诉《IT 时报》记者，他主攻俄罗斯地区，但随着战争、关税增加、各国证书变化等问题不断涌现，这条出海路多了一些不确定性。
以俄罗斯市场为例，需求虽旺盛，但跨境支付障碍重重，政策多变带来诸多麻烦。今年 4 月 1 日起，公司清关需特定证书，且各国进口认证要求趋严，出海成本陡增。
市场格局也发生着巨大转变，大量新入场的代理商使得原本的"卖方市场"摇身一变成为"买方市场"，越来越拽的买方客户，常常造成卖方尾款回收困难。吴启迪说，原先我们卖方占主导权，可以要求全款订车或是八成订车，但现在拿下单子，对方只愿意给 30%，剩下的 70%要自己垫付，等到对方收车后资金才能回笼，资金流动周期变长，还要承担对方跑路的风险，"我身边已经有这样的案例，散客拿了车不付尾款，千里迢迢的，要回钱很是麻烦。"吴启迪抱怨道。
国内同行之间相互角逐，国外客户选择增多开始压价，各国又收紧进关政策，让赵言和吴启迪这样的老手也时常犯难。"目前的单车利润可以说是直接腰斩，甚至原来的一半都不到，此外还要考虑车型是否适用你所经营的地区，出海行业没以前好做了。"赵言表示。
"内卷"不单单发生在个体代理商中，品牌之间也竞争激烈。
在澳洲从事新能源汽车销售工作的何先生告诉《IT 时报》记者，中国汽车目前在澳洲十分走俏，上汽名爵、大通、长城等销量增长稳定，今年新入场的还有江淮和奇瑞，长城门店继续新增。而比亚迪更是代表中国新能源汽车势力在澳迎战巨头特斯拉，目前二者份额在澳洲不相上下。
但今年，何先生也明显感觉到竞争加剧，"不只体现在国产品牌数量增加，同品牌不同门店之间的竞争也十分激烈，大家都在降价、送配置。"激烈的竞争也影响到何先生所在门店的生意，但眼下，身在圈内的人似乎没有更好的办法去平衡价格和销量。
"蔚小理"们还在观望和试探
随着代理商利润空间不断下压，吴启迪开始寻求转型，希望能成为汽车品牌的官方代理，"现在打好口碑，以后能直接拿下车企的出海代理权，才是我接下来的目标"。
在新能源汽车出海的征途中，先入局者尝到了甜头。比亚迪、长城、长安等品牌已积极布局澳洲、东南亚等市场，比亚迪已在海外多地建厂。今年 7 月，泰国工厂生产的第一辆 BYD Dolphin(配置|询价) 缓缓驶出，意味着比亚迪成为全球首家达成第 800 万辆新能源汽车下线的汽车品牌。
品牌出海并非一个简单的决定，而是车企长期战略布局的结果。长城汽车早在 1997 年就出口了第一辆皮卡车；比亚迪也于 2013 年在澳洲投放了第一辆商用大巴车。在此过程中，人脉、资金、链路的打通，以及当地政府对车企的态度都决定了新能源汽车能否走得出去、走得长远。
眼下，更多国产新能源汽车企业仍处于观望状态。"蔚小理中，理想有出口，虽然份额不多，但也在打开链路。但蔚来和小鹏在出口上还是空白，蔚来的换电模式暂时不适合出口，更别说市场上销量本就普通的新能源汽车品牌。"一位新能源汽车业内人士向《IT 时报》记者透露。
而上述出口规模不大的新能源车企暂时还得通过赵言这样的代理商去拓展跨境业务。赵言坦言："不少车企暂时还没摸透新能源汽车出海的流程，需要出口就和代理商合作，这是个不错的选择。等我们为其铺好路，他们再自己掌握出海权，也是完全可行的。"