汽车行业2023年中期策略：寻找预期差，结构存机会
（报告出品方/作者：兴业证券，戴畅、董晓彬）
1、销量：乘用车总量平稳，商用车周期复苏
1.1、乘用车：年内波动较大，同比呈现反季节性
乘用车：年内销量同比波动较大。2022 年公共卫生事件冲击以及补贴政策扰动使得全年销量呈现反季节性，传统淡季销量较强（5-8 月），传统旺季销量较弱（9-10月）。2023 年疫后复苏，预计回归传统淡旺季规律，结合2022 年的反季节性，2023年高频的月度同比波动大。之前市场对 2023 年总量比较悲观，但短期4/5月乘用车的零售已经体现了较强韧性，价格战引起的持币待购开始缓解，而对终端需求的正向刺激开始显现，我们预计 2023 年全年乘用车零售销量2039 万辆，同比+2.3%，批发销量 2341 万辆，同比+0.1%，出口 379 万辆，同比+49.7%。
全年新能源乘用车销量维持预计 897 万辆，乘用车出口预计379 万辆。（1）2023年以来新能源乘用车月度渗透率维持在 25%以上，预计伴随着新能源新车的产销爬坡和下半年供给端更多混动车型的推出，全年新能源渗透率有望达到38%以上，预计 2023 年新能源乘用车批发销量 897.17 万辆。（2）2023 年全年乘用车出口量有望达到 379 万辆。奇瑞 23Q1 出口量超预期，瑞虎5 (Tiggo 5)/瑞虎7(Tiggo7)/艾瑞泽 (Arrizo) 5/欧萌达(OMODA 5)等产品月度出口销量预计维持在1万台以上，长安，长城，比亚迪出海提速，加速欧洲和东南亚等地区的布局。
中期维度，乘用车总量不悲观，后续有望平稳向上。我国乘用车行业发展经历三个阶段：2010 年前高速成长，2011-2017 年间平稳增长，2018-2022 年受到外部事件冲击销量出现波动。其中，2018-2019 年前期购置税退坡透支需求，2020年公共卫生事件冲击供需，2021 年芯片等物料短缺影响供给。考虑到2020年下半年，供给和需求侧没有额外压制时，行业增速反弹明显，预计2023 年后，如果没有额外重大宏观或者产业冲击，行业向下概率较小，后续乘用车行业总量预计回归平稳增长的态势。
1.2、重卡：国内外复苏向上，电动重卡及出口有望成为结构性亮点
预计全年重卡批发销量呈现先高后低再回升的趋势。2023Q1 重卡批发销量达24.1万，同比+4.27%。主要系 2022 年末疫情放开，需求集中释放叠加传统销售旺季。考虑四季度季节性回暖因素，预计全年看销量呈先高后低再回升的趋势。
重卡总量底部回升，进入向上周期。我们回顾了重卡行业的前两轮周期，每次进入上行通道，其上行周期都至少在 3 年以上。此外，我们预计21 年排放法规切换对行业透支的效应在逐年减弱，2023 年及以后被透支的量相对2022 年会减少。并且 22 年因为公共卫生问题多地大规模的封控情况在2023 年也会相对大幅度好转，进而经济总量的回升以及对物流及工程基建的拉动在2023 年都会提升。因此我们判断重卡行业即将底部回升，进入向上周期。预计 2023-2025 重卡销量分别为 81.3 万/99.8 万/127.3 万辆。若重卡的平均报废年限按 8 年计算，将重卡分为工程重卡及物流重卡两种。其中工程重卡销量为工程重卡报废销量与工程重卡新增销量之和。物流重卡销量为物流重卡报废销量与物流重卡新增销量之和。2023 年工程重卡报废销量为2014-2016 年三年工程重卡销量平均值。2023 年物流重卡报废销量为 2014-2016 年三年物流重卡销量平均值。工程重卡保有量的与房地产+基建相关性较强，增速与房地产+基建投资增速趋势一致。物流重卡保有量的与 GDP 整体以及交运仓储邮政GDP 贡献相关性强，且中期能维持近似 GDP 增速的增长保持基本一致。报废需求涉及到安全问题及车辆客观条件。我们认为被透支的需求均是新增需求。假设2023 年有三分之二的新增需求被透支。则 2023 年重卡销量为当年报废销量加理想情况新增需求的三分之一。假设 2024 年重卡新增需求销量有三分之一被透支，则2024 年重卡销量分当年报废销量加理想情况新增需求的三分之二。假设2025 年已无新增需求被透支，则 2025 年重卡销量即为理想情况下重卡销量。
出口及电动重卡有望成为结构性亮点。从零售端数据看，纯电重卡的渗透率从2月起的 1.98%提升至 4 月的 3.92%，目前仍处于导入阶段。预计后续月度渗透率有望随着下游重卡厂商电动重卡产品放量而持续提升，全年电动重卡零售销量有望达 2.5 万辆。国内重卡出口客户主要系俄罗斯以及越南、菲律宾等东南亚发展中国家。随着海外经济的复苏，重卡出口月度销量仍将同比提升但同比增长率将收窄，全年有望达 26.6 万辆。
1.3、客车：国内外客车总量复苏向上，出口成为新增长点
中国客车总销量（含国内和出口）或已到达谷底，滞后于海外复苏，2023年有望进入回暖期。中国客车历年总销量来看，（1）2012-2016 年每年销量为25-30万辆，整体向上；（2）2016-2019 年客车市场受到高速铁路、城际铁路发展影响，需求萎缩；（3）2020-2022 年疫情导致出行需求降低，客车市场进一步萎缩至2022年仅为 16.4 万辆。2023 年 1-5 月整体中国客车销量同比-8.8%，或已经处于/接近谷底。参考海外情况，2020-2021 年受到疫情影响，海外中大客车2021年销量降至近十年历史低点 18 万辆。随疫情结束，海外市场2022 年复苏向上，销量约20 万辆，同比增长 11.1%。我们预计国内客车市场2023 年开始进入疫后回暖期。
中国客车销量结构：中大客和轻客销量五五开，座位客车占比随出行需求提升而回升。2012-2016 年中国客车中 60%以上是中大客，2016 年之后随着高铁和城铁建成，导致出行方式结构变化，以及受客运、旅游车需求的个性化、小型化趋势影响，轻客占比提升至 50%左右。随着国内疫后出行需求恢复，2023 年1-5月座位客车占比较 2022 年显著提升，预计客运、旅游、团体用车均有不同程度的恢复性增长。
国内/出口客车销量展望：2022-2025 年，国内销量有望从13.3 万辆提升至20.2万辆，3 年 CAGR 为 15.0%；出口销量有望从 3.0 万辆提升至5.3 万辆，3年CAGR为 20.6%。国内市场复苏节奏滞后于出口大约一年。（1）短期 2023 年 Q2 及 2023 全年销量预测：客车市场具有明显季节性特征，下半年销量占全年销量大头，每年从 Q1-Q4 按季度销量呈上升趋势，国内市场体现更加明显。基于此，预计 Q2 国内和出口客车销量分别为2.6/1.2 万辆，同比分别为-4.8%/+81.3%，延续 2023 年 4 月客车销量同比增速趋势，国内Q3 增速有望回归正数增长，出口 Q2 预计实现同比高速增长。基于对国内疫后恢复节奏大概滞后于海外一年的判断，2023 年全年出口销量同比增速将明显高于国内。 国内：2023 年销量预计与 2022 年基本持平，达到13.4 万辆； 出口：2023 年销量预计实现高增长，达到 4.1 万辆，同比增速有望超35%。
国内销量目前或已探底，终端需求受旅游人次和公路客运量驱动开始抬头。国内客车市场 2017-2019 年因为前期的需求透支（特别是新能源政策驱动下对公交的透支）以及高铁对公路客车的替代，行业销量逐步下滑。疫情之前国内销量20万上下，2020-2022 年因为疫情的冲击，行业需求和行业销量进一步下行，2022年国内客车销量下滑至 13 万辆，约为高峰期销量的一半。根据国内游客数和公路客运量走势分析，2020 年由于受疫情冲击，公路客运量同比下跌明显，2021-2022 年公路客运量下降速度逐渐放缓，2023 年3 月公路客运量呈现自2021年 4 月以来首次同比回归正增长，同环比增速分别为+1.0%/+28.7%，2023Q1国内游客数量回升明显。同时，观察到客车 2023 年 4 月月度销量同比增速转负为正。我们判断目前国内市场客车销量或已到达谷底，展望未来，国内公路客运量或将逐步回归至 2019 年疫情前水平，有望驱动国内客车市场回暖向上。
出口：伴随海外市场需求疫后恢复、中国客车竞争力增强、一带一路政策驱动以及欧洲客车新能源渗透率提升，2023 年中国客车出口将实现同比高增长。
海外疫后需求恢复：2022 年海外需求开始恢复，全年客车出口恢复至3万出头，其中中大客出口恢复疫情前水平，为 2.2 万辆。我们认为随着疫情影响的逐步消退，海外市场需求将持续提升，预计至2025 年将恢复至疫前中枢水平偏下 25 万左右。
中国客车竞争力：①中国客车出口量价优势明显，2021 年规模达到20亿美元，居全球第一，ASP 为 5 万美元。②中国客车产业链完整，受政策支持力度较大，疫后恢复速度较快；③中国客车企业三电技术全球领先，2022 年占海外新能源客车市场份额接近 60%。
一带一路政策驱动：2014 年后一带一路政策的实施为中国客车出口亚非拉国家提供了更大便利，国内客车通过政策优势迅速切入了一带一路沿线国家市场。我们中性判断一带一路市场规模有望从 2022 年约75 亿美元提升到2025年 110 亿美元，将为中国客车出口带来较大增长空间。
欧洲客车新能源渗透率提升：欧洲各国对于在 2021-2025 年间以及2026-2030年间采购的清洁车辆最低比例进行了限制，客车新能源渗透率已从2018年1.4%提升至 2022 年 14%。
2023 年客车累计出口销量同比实现高增长。客车年度出口总量疫情前约3-4万辆，其中中大客约 2 万辆。2020 年疫情之后客车出口减至不足3 万，中大型客车出口1.5 万。按月度出口销量分析：2022 全年国内中大型客车月度出口规模同比均为正增长，其中下半年增速尤为显著，11 及 12 月同比增速均超过100%。2023年5月客车出口销量为 3602 辆，同环比分别+63.7%/-13.7%；1-5 月客车累计出口销量为 1.5 万辆，同比+52.7%。整体来看，客车 2023 年1-5 月累计出口销量同比增幅较大，预计系海外需求恢复情况较好，且国内主要客车企业在海外市场竞争力提升所致。
（2）中期展望，2023/2024/2025 年销量预测：国内2023 年客车销量初步恢复正增长或持平，预计国内客车销量真正实现明显回暖将在2024-2025 年；出口满足海外复苏需求领先国内销量，2024-2025 年同比增长。国内：2023/2024/2025 年销量预测分别 13.4/16.6/20.2 万台，对应同比增速分别为+0.9%/+23.3%/+22.2%，2022-2025 年CAGR 为15.0%。 出口：2023/2024/2025 年销量预测分别为 4.1/4.9/5.3 万台，对应同比增速分别为+35.9%/+18.1%/+9.4%，2022-2025年 CAGR 为20.6%。
客车出口销量或成为行业未来 2-3 年增长亮点。客车出口2022-2025 年CAGR达到20.6%，高于同期国内客车销量增速，主要原因，一方面海外需求恢复带动国内出口增长；另一方面，国内客车企业在海外市场竞争力逐步提升，并且随着国内新能源全面退补，企业纷纷发力出口市场。海外市场分不同类型，出口销量增速预测： 一带一路市场：受政策支持，区域性合作将保持加深趋势，预计未来2-3年出口销量增速达到 20%出头。 发达国家和地区：高端新能源项目拉动，预计未来2-3 年出口销量增速有望接近 20%。 其他市场：亚洲和拉美部分新兴市场处于崛起初期，基数较低，未来2-3年增速较快。
国内客车新能源渗透率已到达高位，海外新能源客车处于起步阶段，有望加速提升。在全球客车市场，中国新能源客车渗透率全球领先，欧洲新能源渗透率已经看到边际加速提升的趋势，而别的地区新能源客车销量规模仍处于从0 到1的阶段。新能源客车销量规模主要受当地补贴政策驱动，回顾中国新能源客车补贴历史，在 2013 年到 2015 年渗透率显著提升阶段，中大客补贴达到40-50 万元，能够极大程度激励客车生产商和购买者。目前一带一路市场相关政策已经初现端倪，但考虑到一带一路国家经济相对欧洲差，并且单个国家市场规模不大，新能源客车渗透率相对较慢。参考宇通和金龙客车均价，新能源客车相比燃油客车ASP提升幅度能达到 50%以上，海外市场客车单价有望随新能源客车渗透率提升而提升，利好中国客车企业出口业绩。
2、价格与成本：价格战暂告一段落，成本下行利好盈利恢复
2.1、价格：乘用车价格战复盘及展望
（1）本轮价格战演绎：特斯拉快降→新能源车跟随→燃油车跟随，全线中枢下行。 价格战时间线概览：2023 年 1 月 6 日，特斯拉率先开始对旗下车型进行降价，Model3 及 Model Y 起售价格均创下历史新低。受特斯拉降价压力影响，1-2 月期间，问界、小鹏、蔚来等国内新能源车企陆续开始对在售车型展开降价或补贴措施，降幅/补贴最高超 10 万元。随新能源车大规模降价，2023 年3 月1 日起，东风汽车集团在湖北省开启购车补贴活动，对旗下大部分燃油车型进行购置补贴。在此趋势下，多个车企对新上市车型/换代车型的起售价格进行下调。
价格战原因一：国内新能源车市场内卷严重，特斯拉竞争力减弱。国内新能源车市场竞争激烈，整体供给侧放量高于市场需求，2022 年6 月至10 月，累计产销比（自 2021 年 1 月开始统计）由 101.4%提升至 102.6%，为自2021 年4月以来最高点。此外经过前期的高增长后，2022 年下半年新能源车市场销量增速开始放缓，2022 年 6 月至 12 月，国内新能源车月销量同比增速由132.8%下降至53.3%。市场竞争激烈叠加市场规模增速下行，造成特斯拉竞争力逐渐减弱，进而开启降价。
价格战原因二：燃油车竞争力逐渐减弱，合资品牌销量及库存承压。在国内新能源车不断内卷，车型高速更新换代的市场环境中，代表燃油车主力的合资品牌车型正处于由燃油车向新能源车的过渡期中，具备竞争力的新车型较少。2022年6月至 11 月，主流合资品牌乘用车销量占比由 49.6%下降至37.8%。进而导致合资品牌库存压力提升，库存系数由 51.0%上涨至 72.9%。基于以上因素，合资品牌开始对燃油车进行降价以提振销量。
价格战原因三：燃油车排放标准升级叠加新能源车库存积压，乘用车整体库存压力较大。燃油车方面，国六 B 标准将于 2023 年 7 月1 日起实施。不符合国六B排放标准的燃油车型将被禁止生产销售。因此各车企通过降价以清不符合排放标准的库存。新能源车方面，车型推陈出新速度较快导致老车型库存积压，此外2022年下半年新能源车供给高于需求也将导致库存提升。综合以上原因，2022H2国内乘用车库存预警系数及库存系数持续上行，燃油及新能源车降价去库存需求较大。
短期结论：当前新上市车型以及老车型改款换代，价格调整基本接近尾声；新能源车市场增速开始回暖，供需趋于平衡；乘用车整体库存压力得到缓解。因此当前竞争状态下，我们预计短期乘用车价格战告一段落。
（2）价格战后续展望：特斯拉新车定价决定价格战长期走势，燃油车持续面临新能源竞争压力。 特斯拉为价格战之矛，后续定价行为将影响市场。特斯拉2023 改款Model3将于2023H2 推出，我们基于不同定价情景进行对价格战后续进行可能性预测：
情景一：老款 Model 3 降价至 20 万元左右，新款Model 3 起售价维持23万元左右。短期内老款 Model 3 若再大幅降价将再次带来冲击，若新车型定价维持 23 万元档位，因此老车型降价可视为快速清理库存的措施。并且由于当前新款车型距离推出时间较短，老款剩余销售时间有限，短期对市场或有冲击，但中长期看预计对市场冲击不大。
情景二：老款 Model 3 不再降价，新款 Model 3 起售价提升至24-25万元。老款 Model 3 不再降价将对当前的价格战形势有所缓解。而新款车型24-25万元的定位利好市场中 25 万元以下车型，并进一步缓解价格战形势，相对25 万元以上细分市场竞争或加剧。
情景三：老款 Model 3 快降至 20 万元以内，新款Model 3 起售价20-23万元。老款 Model 3 若降价至 20 万元以内，而新款车型若定价20-23 万元，将进一步大幅影响整体市场的价格，或将导致国内市场开启下一轮价格战。
合资品牌后续重心转向新能源，燃油车型将长期承受替代压力。合资及外资车企逐渐开启新能源平台及车型规划布局，未来新车型将重点聚焦于新能源车型，燃油车将长时间持续面临来自新能源车型的替代压力。但同时由于合资品牌新能源车型不断推出，其燃油车降价趋势也有望随新能源车销量提升而得到减缓。
2.2、成本：大宗商品价格和海运费回落，利好板块H2 盈利恢复
大宗品价格、海运费及乘用车规模效应（销量规模体现）共同作用行业盈利水平。回溯过去几年，大宗品价格、海运费及乘用车销量经历了几次波动。我们分析复盘了2014Q1到2023Q1乘用车/汽车零部件公司加权毛利率水平与钢价格、铝价格、其他主流车用大宗品价格指数涨跌幅、运价指数以及乘用车销量的变化关系，并对 2023Q2-Q4 大宗商品价格和海运费下行趋势对行业盈利影响进行展望。
复盘过去 5 个阶段大宗商品、运费和乘用车销量对行业盈利影响：
2014Q1-2015Q4：大宗商品价格下跌，乘用车销量上涨，乘用车及乘用车零部件企业毛利率均提升，零部件企业毛利率对大宗商品原材料价格的敏感度高于乘用车整车。
2016Q1-2017Q4：乘用车销量上涨，大宗商品价格快速上涨，乘用车企业及零部件企业毛利率均提升。销量提升的规模效应对冲了原材料涨价的影响，提升行业毛利率。且在规模扩张快速的 2016 年，整车毛利率改善高于零部件。
2018Q1-2020Q2：大宗商品价格缓慢下跌，乘用车销量下滑，行业整体毛利率下行，其中乘用车企业毛利率相对零部件企业下降幅度更大。乘用车企业毛利率对规模（乘用车销量）敏感程度高于零部件。
2020Q3-2021Q3：大宗商品价格快速上涨，海运价格指数明显上涨，乘用车销量回升，乘用车毛利率略微提升，零部件毛利率下降。20Q4 会计准则变更，原计入销售费用的运费调整到营业成本中，对毛利率产生较大额外影响，乘用车毛利率逆势提升，主要是 21Q3 车资源紧张，终端的折扣大幅回收对整车的盈利能力做出了积极的贡献。
2021Q4-2022Q4：大宗商品价格整体下行，国际海运价格指数整体下跌但国内海运价格指数维持高位，乘用车销量回升，规模效应叠加总体成本下降，期间乘用车和零部件毛利率环比提升趋势明显。总体而言：乘用车毛利率对规模效应更敏感，零部件毛利率对大宗商品价格波动更敏感。
2023 年以来大宗商品价格和运价边际走低趋势明显，或利好Q2 行业盈利。2023Q1：大宗商品价格指数从 2022 年底整体呈缓慢波动下降趋势，国际/国内海运价格指数从 2022 年底开始呈明显下滑趋势，对应同期乘用车销量同比下滑，规模效应影响更大，乘用车毛利率和汽车零部件毛利率环比皆有下滑。新能源汽车原材料成本方面来看，2023Q1 轻质纯碱价格同环比分别+12.5%/+3.0%，增幅边际缩窄；电池级碳酸锂均价从 2022 年底以来持续走低，同环比分别-7.5%/-28.2%，主要受供需关系影响跌幅边际扩大。
2023Q2：
2023Q2（截至 5 月底季度均值）铝价、钢价、运价指数季度均值同比下滑趋势明显。铝价和钢价 2023 年 4-5 月均值同比 2022Q1 分别-10.2%/-19.9%，环比 2023Q1 分别+0.3%/-8.2%。运价方面，2023 年4-5 月全球集装箱、中国出口集装箱、中国进口集装箱、国内沿海集装箱运价指数均值同比2022Q1分别-82.1%/-69.9%/-27.7%/-21.3% ， 环 比2023Q1 分别-23.4%/-13.9%/-13.7%/-17.0%。
2023Q2（截至 5 月底季度均值）纯碱价格指数同环比下滑，碳酸锂同环比跌幅进一步扩大。轻质纯碱价格指数2023年4-5月均值同环比分别-5.2%/-4.1%，电池级碳酸锂 4-5 月价格均值同环比分别-53.7%/-45.3%。
年初以来在自上而下“整车降价-零部件年降-零部件盈利差”的判断下，市场对零部件板块全年的盈利预期较为悲观，可能低估了多个积极变化对个股盈利的正向影响，原材料和运费价格下行的正向影响就是被舒适的正向因素之一，另外部分市占率较高或者与主机厂相互强绑定的零部件议价能力相比过去提升，其实际年降幅度预计比预期小，且中期维度，电动和智能渗透率提升，部分零部件高增速的电动智能新业务收入绝对占比提升，驱动整体业绩增速提升。基于此，我们预计强阿尔法零部件的业绩有望超持续超预期。
3、格局：电动智能加速，自主品牌崛起，商用车头部集中
3.1、乘用车格局：电动智能与自主崛起依然明确，分车企竞争加剧
2023 年年初各月自主品牌市占率已超过 50%，预计2023 年全年自主品牌渗透率达到 55%。（1）自主品牌渗透率的提升一方面受益于新能源渗透率的快速提升，新能源市场中自主品牌份额稳定在 80%左右。（2）另一方面，燃油车市场内部自主品牌份额也在提升，由 2022 年 9 月份的 35.6%提升至2023 年4 月的43.0%。2022年全年自主品牌渗透率 48.8%，我们预计 2023 年全年自主品牌渗透率在55%左右。中期维度，若新能源渗透率和燃油车中自主品牌渗透率均达到50%，自主品牌渗透率有望达到 65%以上。
新能源乘用车竞争趋于激烈，比亚迪与埃安份额提升。2023Q1 整体乘用车市场中市占率前三的品牌分别为大众/比亚迪/丰田，市占率分别为12%/11%/7%，比亚迪有望在年内成为全市场市占率最高的品牌。新能源乘用车市场中，2023Q1市占率前三的品牌分别为比亚迪/特斯拉/广汽埃安，市占率分别为43%/18%/6%。2021年至今，（1）新能源乘用车市场中，比亚迪与埃安份额持续提升，特斯拉与长安较为稳定。（2）插混市场中，比亚迪份额稳定在 50%以上，理想汽车份额明显提升。（3）纯电市场中，特斯拉份额稳定在 20%左右，比亚迪/埃安/MG 份额有小幅提升。
混动产品继续放量，类似 2010-2020 年 SUV 市场。回顾2010-2020 年SUV细分市场 的 快 速 成 长 给 2010-2012 年 的 长 城 （ 哈 弗H6 ），2012-2014 年的长安（CS35/CS75）,2014-2017 年的广汽（传祺 GS4），2016-2018 年的吉利（帝豪GS，博越）带来的机会，我们预计后续混动细分市场高成长与2010-2020 年SUV市场有一定相似性。2023 年比亚迪/长城/长安/吉利/广汽等均推出插混新产品，15万元左右价格带 SUV 供给最多，包括比亚迪宋 Plus 冠军版/比亚迪宋Pro/哈弗枭龙/哈弗枭龙 MAX/吉利 L7/长安 Uni-K Idd/深蓝 S7/奇瑞瑞虎8PLUS 等产品。
3.2、客车格局：国内外中大客份额集中度有望进一步提升
宇通客车和金龙汽车在国内中大型客车市场形成双寡头格局，市场集中度呈波动上升趋势。（1）2015 年之前，在传统燃油客车时代，宇通和金龙规模和技术领先，受益于其龙头地位，两家公司的市场份额不断提高。（2）2015-2017 年进入新能源客车时代，政府补贴政策降低了行业门槛，新的竞争对手涌现，市场竞争日趋激烈，两家公司合计份额下滑。（3）2018-2021 年，随着新能源客车技术标准的提高和补贴下降，制造商的技术水平受到考验，行业门槛提高，导致龙头份额再次提高。（4）2022 年宇通主动放弃低质量订单，导致其份额下降。2023 年中国中大客销量份额集中度边际提升趋势明显。2023 年1-4 月累计销量来看，宇通客车在中大客市场销量份额逐步回到此前水平达到32%，随着客车新能源补贴彻底退坡，我们认为 2022 年国内市场客车“内卷”或已探底，龙头企业低质量经营部分已经逐步出清完成，品牌效应和盈利能力壁垒逐步形成，整体中大客市场份额集中度有望进一步提升。
宇通客车和金龙汽车主导中大客出口市场，金龙汽车主导轻客出口市场，龙头效应明显。宇通客车和金龙汽车（包含金龙联合、金旅、金龙苏州）作为国内中大客龙头企业，在海外客车市场上均有一定的影响力。2023 年1-5 月客车出口销量中，宇通客车和金龙汽车分别占出口中大客销量 26.2%/40.3%，在中国客车出口市场形成双寡头格局，轻客出口则由金龙汽车主导。通过梳理2023 年以来客车出口订单情况，观察到中东和中亚市场订单趋势较好，数量和金额规模较高，具有较强的事件性催化特征，并且龙头聚集效应明显。
边际变化：中大客出口销量市场份额集中度提升趋势明显。2023 年1-5 月中大客累计出口达到 1.1 万辆，同比增速达 82.8%，其中宇通客车和金龙汽车1-5月中大客出口销量分别为 2984/5592 辆，同比分别+128.7%/+140.9%。分企业来看，2023年以来，宇通客车在一带一路市场订单情况较好；而金龙汽车中的苏州金龙，在巴西、俄罗斯、新加坡、韩国等新客户中实现了较高的销量增长。
3.3、重卡格局：中国重汽市占率提升迅猛，格局趋于稳定
中国重汽市占率连年提升，预计后续有望维持稳步上升态势。根据第一商用车网披露，从 2023 年 1 月到 4 月销量情况看，中国重汽（整个集团）市占率为第一名，为 26.63%。第二位一汽解放，市占率为 19.10%。东风汽车以17.64%的市占率位列第三。其中，中国重汽市占率从 2020 年的 18.14%连年提升至2023 年1-4月的26.63%，预计主要系出口增长较快所致。得益于重汽海外销售渠道的建设以及产品相对较快速的迭代更新，预计海外出口及内销部分均有望维持稳步上升态势。
2023 年 1-4 月东风反超重汽位列工程车市占率第一名。从零售端数据看，工程车中，东风市占率逐年提升，预计主要系产品结构调整所致。2023 年前四个月，东风以 20.09%的市占率位列第一。中国重汽以 17.23%的市占率位列第二，较2022年 22.50%下降 5.27pct，主要系济宁商用车部分因旗下产品多为物流车使得下降幅度较大所致。
东风及重汽在物流车中市占率逐年提升。从零售端数据看，物流车中，东风及重汽市占率总体呈逐年提升趋势，预计主要系产品结构向物流车调整所致。2023年前四个月，东风以 25.37%的市占率位列第一。一汽解放以24.86%的市占率位列第二。中国重汽以 15.26%的市占率位列第三。
4、技术变革：电动化边际进阶，智能化代际升级
4.1、电动化：混动技术边际进阶，快充技术蓬勃发展
（1）混动：比亚迪 DMI 开启平价时代，2023 年其他自主混动加速追赶
比亚迪 DMI 开启混动“平价”时代。1）2021 年，比亚迪推出宋PLUS，正式降混动汽车价格降至 20 万元区间以下，开启混动“平价”时代2）比亚迪计划于2024年发布第五代 dmi 系统，该系统将在原有 dmi 系统上进一步提高发动机效率，降低油耗。 2023 年其他自主混动百花齐放，整体领先合资。1）2021-2022 年长城、吉利先后推出柠檬混动、雷神混动等混动产品，从参数对比上来看，两者在起步价、续航上与宋 PLUS 有较大差距；2）2022-2023 年长城、吉利均开始逐步推出新产品，混动品牌在价格、油耗、续航上整体领先合资燃油车。
DHT 技术是汽车电动化的进阶之路，长城 Hi4 开启插混“四驱”时代。以比亚迪DM-i 平台为代表的 DHT 插混技术从效率和经济性上颠覆传统汽车电动化路径,带动 PHEV 车型渗透率快速增长。DHT 技术采用的电混架构一方面能极大提高汽车续航里程，另一方面能通过串并联结构降低油耗电耗。长城汽车新发布的Hi4主打“以两驱的价格实现四驱的体验”。相较于常见的应用DHT 技术的两驱插混汽车，搭载 Hi4 平台的四驱车型安全系数更高，能适应不同的场景和部分极端天气及地形；相较于高油耗的传统四驱燃油车，搭载有哈弗枭龙max 的WLTC 综合油耗低至1.78L/100km，WLTC 最低荷电状态油耗仅 5.5L/100km。综合来看，长城Hi4在控制成本的情况下提高了品牌燃油经济性、安全性和性价比。
（2）快充：800V 平台密集发布，高压快充有望放量
800V 高压车型和电驱集中发布，产业放量趋势明确。多家车企推出了配备800V高压快充技术的电动车新车，同时主要的零部件制造商也纷纷推出了配备800V高压电驱系统的产品。随着高压快充车型和电驱系统的集中发布，产业放量趋势逐渐明晰。预计在未来，高压快充车型和电驱系统将成为电动车的重要竞争因素，高压平台或将成为区分高端和普通电动车的标志之一。800V 高压快充在新能源 SUV 30 万元以上车型中布局速度加快。中高端SUV新车搭载 800V 高压快充技术或已成明确趋势，同时少数MPV 新车型后续也有望搭载800V 高压快充平台。小鹏汽车、理想汽车、合创、起亚、远航、红旗等车企近期都有相关 800V 高压快充车型发布，预计分别将在 2023 年年中到2024 年上市。
零部件企业布局高压电驱系统，为 800V 高压快充产业放量做好准备。众多主机厂和全球知名的汽车零部件供应商，主机厂包括小鹏、理想、深蓝、广汽埃安等，零部件供应商包括博格华纳、采埃孚、华为、汇川等，纷纷推出了自主研发的高压电驱系统，以及相关技术如 SiC 碳化硅功率模块和油冷电机。高压电驱系统的提前布局，将为 800V 高压快充产业放量做好充足的准备。
高压快充车型渗透率预计将从 2022 年 0.3%提升至2023 年达到4.8%。根据国内目前已量产高压快充车型销量情况以及 2023 年即将上市车型销量展望，2022年高压快充车型总销量约为 2.1 万辆，在新能源乘用车中渗透率为0.3%；预计2023年高压快充车型总销量将达到 42.7 万辆，渗透率将显著提升至4.8%。
（3）其他：钠离子电池与 CDC 悬架
钠离子启动全面装车，量产+降本打造产业蓝海。2023 年4 月16 日，宁德时代宣布将与奇瑞合力打造全新电池联合品牌 ENER-Q，该品牌钠离子电池将运用于奇瑞icar 新车型中，昭示钠离子即将大规模运用于新能源汽车上。2023 年3月，传艺科技宣布，其钠离子电池产能一期建设 4.5GWh 由于下游客户需求迫切，已加快整体项目推进速度，目前完成了中试进入到量产状态。随着产业规模的提升，钠离子电池制造成本将呈现逐渐下降的趋势，预计钠离子电池今年量产的平均成本可控制在 0.45 元/Wh，拥有比较明显的成本优势。此外随着聚阴离子产品的推出，其成本会进一步降低，可下探至 0.35 元/Wh 以下，到2026 年行业中长期成本能做到与铅酸电池持平。而对于目前市场份额最大的锂电池来说，经测算，即使未来碳酸锂价格下降至 10 万元/吨、锂电池成本约在0.60 元/Wh，仍然显著高于钠电池的成本，因而钠电池依然有较大的盈利空间。根据成本优势和目前的装车计划，我们认为钠离子电池有希望打造蓝海市场。
主动悬架渐成主流，成本压缩下性价比凸显。悬架系统是将汽车与路面进行隔离的弹性元件系统，从而使得汽车行驶更为舒适。目前市场主流产品由被动悬架逐渐过渡到主动悬架中的空气悬架和电磁悬架（又包含CDC 和MRC 两种）。空气悬架用空气气囊作为调节器，调整车底与路面的距离；电磁悬架系提高磁流变液对汽车稳定性进行调节，较之空气悬架更为稳定，且降本空间更大。
CDC 悬架（电子液力式可调悬架）有望进一步替代空气悬架。空气悬架是目前主流采用的一种主动悬架结构，但是由于成本较高，价格在万元左右，其渗透率一直较低。在我国重卡领域，空气悬架的渗透率为 5%；在乘用车领域，渗透率仅为0.7%；而在进口车市场，空气悬架渗透率为 24%。而CDC 悬架能将成本控制在3000元以内，使用寿命长。在国内主机厂普遍压缩成本的情况下，我们认为CDC有望上量，成为最主要采用的主动悬架系统之一。目前国内部分中高端车型已配置CDC悬架，如星途瑶光、极氪 009 等车型。
4.2、智能化：代际升级，从 L2+向高级别智能驾驶升级
在 2023 年整车内卷、降本增效大环境下，市场部分认为成本“偏贵”的高阶智能化在 2023 年被一定程度压制，但我们认为下半年高阶智能驾驶的进展有望超预期，主要因：1）展望 23H2，小鹏、华为、理想、蔚来、长城等均有望在城市道路推出 NOA 相关功能，相比之前仅有高速 NOA，将大幅提升高阶智能驾驶的使用范围和实用价值；2）特斯拉 FSD 海外推广进展顺利，并有望在国内落地形成板块催化。
（1）国内智能驾驶领先主机厂有望在 2023H2 开始大规模推广城市NOA
2023H2 城市 NOA 有望开始大规模推广。从 2021 年开始，多家车企公布了城市NOA 的上线计划。到 2022 年下半年，城市 NOA 已经从概念变成现实。2022年9月，小鹏 P5 率先在广州推出城市 NOA 功能，紧随其后极狐阿尔法S的HI 版绑定华为的解决方案，相继在深圳、上海落地了城市NOA 功能。到了2023年，众多车企在城市 NOA 方面有了突破性进展，2023 将成为城市NOA元年。
减少传感器和高精度地图的依赖以降低成本成为车企智能驾驶的新策略。2021年特斯拉将 Transformer 模型引入智能驾驶并推出 BEV 鸟瞰图后，国内主机厂看到通过感知融合技术的升级减少传感器和高精地图依赖在技术上的可能性，同时，乘用车行业竞争更加激烈，主机厂降本诉求较大，激光雷达和高精地图的成本也较高，理想，小鹏，毫末智行等均转向了 Bevformer 为基础的大模型。2025 有望成为 L4 级功能自动驾驶汽车量产元年。新势力车企中，小鹏在L4的技术储备最为领先。传统自主品牌中长城与吉利走自研路线，在L4 的技术储备相对领先。资源整合与自研相结合，上汽、广汽、长安等亦大力部署L4级自动驾驶。多家车企规划 2025 年实现 L4 及自动驾驶量产，2025 有望成为L4级自动驾驶汽车量产元年。
平价智能驾驶的技术路线有望助力 L4 级高等级自动驾驶加速落地。我们认为，成本为制约自动驾驶落地的重要因素，同时从 L2+到NOA（L4），车企的自动驾驶技术路线已发生分化。自身正向研发能力较强、技术储备较丰富的车企逐渐倾向于减少供应商的依赖，如减少昂贵感知硬件使用、电子电气架构逐渐集中化以及减少高精度地图使用的“重感知轻地图”的平价智能驾驶技术路线。平价智能驾驶技术路线或许将有助于加快 L4 级别自动驾驶的落地。正向软件算法研发能力、数据量以及供应链管理能力将成为车企比拼自动驾驶能力的关键。成本为制约自动驾驶落地的重要因素，而正向的软件算法研发能力有助于车企在技术路线中减少高成本感知原件以及高精度地图的使用，并掌握后续迭代的主动权。同时，充足的数据量是加速自动驾驶算法迭代与发展的重要输入，而供应链管理能力将有助于车企减少自动驾驶相应配套硬件的成本，加速智能驾驶的落地。基于此，我们认为正向软件算法能力较强的企业有望最先实现L4及自动驾驶的突破，但若想要实现大规模 L4 级自动驾驶落地，软件算法正向研发能力、数据量以及供应链管理能力缺一不可。从技术的角度看，新势力中的小鹏在自动驾驶算法正向研发的实力最强，有望最快实现L4 级自动驾驶的突破。蔚来、理想以及传统自主品牌长城与吉利的实力也较强。但综合来看，长城与吉利作为老牌自主车企，体量较大，数据量多，在资金实力以及供应链管理能力上相对突出，中长期看，预计可最先大规模实现 L4级自动驾驶的落地。
（2）特斯拉 FSD 海外推广顺利并有望国内落地
特斯拉最新版本 FSD Beta V11.4.2 可实现高速领航、城市道路领航和泊车等多项智驾功能，北美渗透率或已超 20%。特斯拉 FSD 智驾产品分为三个等级，从低到高分别是基础版（AP）、增强版（EAP）和完全自动驾驶（FSD）。FSD目前只在北美地区（美国和加拿大）推出，经过多次迭代，最新版本FSDBeta V11.4.2已于今年 5 月推送，可实现高速领航、城市道路领航和泊车等多项智驾功能。截至 2022 年 4 季度，特斯拉已向北美 40 万名车主推送FSD Beta，渗透率或超20%；而截至 2023 年 5 月特斯拉股东大会，特斯拉 FSD Beta 累计行驶里程已达2亿英里（合 3.2 亿公里）。当前美国 FSD 一次性售价 1.5 万美元，为降低购买门槛，特斯拉已于 2021 年 7 月在美国推出 FSD 按月订阅模式，价格为99（已购买EAP）或 199 美元/月。据 Troy Teslike 数据显示，截至 2022 年Q3，欧洲地区FSD渗透率或为 18.4%。
上海经信委表态推动特斯拉 FSD 在沪布局。上海市经信委智能制造推进处确认，下阶段，上海将进一步深化与特斯拉的合作，推动自动驾驶、机器人等功能板块在沪布局，共同打造具备核心技术优势、面向全球市场的科技产业集群。我们认为，该举措有望加速特斯拉 FSD 在国内的落地，促进产业良性竞争形成板块催化，进而提升国内城市 NOA 以及 L4 级自动驾驶的量产速度。
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精选报告来源：【未来智库】。「链接」