货车通行费打9折，这次能揣进谁兜里，货主、物流企业还是司机？

来源 | 运联智库（ID：tucmedia），作者 | 曹莉，编辑 | 小L

“高速过路费减免，上游企业会以此为理由要求降低运费，不能只考虑货车过路费，还要监控上游。”

“是该减了，现在这油价基本没钱赚。”

“上游货主压缩物流运输成本，中间物流公司降低运价，底层司机最受压榨。”

引起这波激烈讨论的源头，是9月21日国务院常务会议的一则决议：第四季度将收费公路货车通行费减免10%，同时对收费公路经营主体给予定向金融政策支持，适当降低融资成本。

新闻播出后，笔者与一家大车队车队长闲聊，他戏谑道：“9月21日晚发布的这条消息，我想第二天一大早上游那些货主就开会盘数据了，收集各个线路的过路费成本，然后向公司申报怎么跟车队谈减运费了。”

虽是一句玩笑话，但却道出部分真实。回顾2020年减免高速费后，整个物流行业的反馈，原本多方利好的政策最终带来的结果却并不尽人意。

当货车通行费减免的消息公布时，反应最强烈的便是司机群体。货车司机们既欢喜，却又担心运价会被压缩。那么，这次通行费减免政策会不会带来不同的市场反应呢？

1、政策利好大型自建运力物流企业

我国公路货物运输成本总构成中，占比最高的就是油耗和过路费。有统计数据显示，二者占比高达60%以上。货车通行费部分减免，无疑最为利好大型自建车队物流公司，尤其是行业旺季。而目前物流行业自建运力比例最高的，便是快递企业。

运输成本历来是快递企业的成本大头。因此，公路通行费部分减免，快递企业公路干线成本也会相应减少。2020年2月17日—5月6日，持续了80天的高速通行费减免政策下，快递企业成为了最受益的群体。这充分体现在了企业财务业绩中。

拿本次减免10%通行费政策来看，对于自营车队的快递企业来说，其单票运输成本约在0.5—0.6元之间，其中，单票公路通行费约为0.1—0.13元，通行费减免10%，单票成本约下降0.01元。

而每逢“双十一”“双十二”这样的电商旺季以及节假日期间，为应对成本的变化，快递企业往往会进行相应的价格调整，来维持正常运营和网络稳定。本次减免政策所带来的单票成本的下降，将会使快递企业第四季度业绩带来显著的提升。

当然以上计算为静态假设，实际对快递企业业绩的影响，还要考虑疫情、油价等其他风险因素。

2、短期内受益，运费降价不可避免

当然，减免政策并不是为某个群体制定的。

还拿快递行业来说。电商行业竞争激烈，电商商家利润点逐渐减少，因此会想法设法压缩成本，比如快递费。而与此同时，电商件在快递企业的业务结构中所占比例却逐年提高。

也就是说，随着电商快递比重不断扩大，电商平台也拥有了更大的议价权。没有足够话语权的玩家，自然难逃上游物流费用的盘剥。

而上游货主和物流企业给承运车队结算物流费用时，肯定会把通行费优惠政策考虑进去。这样一来，即使是自建运力的大型物流企业也不可避免地降低运价。

当从物流企业传导到货车司机层面的时候，虽然有些司机肯定会有一定的余量，不会把这10%全部让出去，但还是会有部分司机选择适当降价。

郎运物流集团总经理龚波表示，减免政策一出，货主压价是现实问题；对于物流公司来说，短时间是有利的，但当货主反应过来的时候，就会降价。

当然，也会有读者一直想不明白，通行费部分减免本是好事，为何会让大家苦不堪言呢？从上一次通行费用减免政策来看，从订单层的货主、中间的物流公司到底层的货车司机，大家都有不同程度的抱怨。

首先，我们从上游货主的角度来看。自疫情爆发以来，国内经济下行，从生产制造端到消费端，大家都饱受困扰。疫情封控，工厂难复工，但该花的钱也没少。这无形中增加了企业成本。

而对上游货主来说，物流运输费用又占比较重，因此会压缩物流运输费用。因此，很多上游货主知道这个政策时，会立马去收集各个线路的通行费用成本，然后去跟车队协商。

其次，从物流企业的角度来看。2020年减免政策公布后，一些合同物流企业受到厂家货主的盘剥，而且大部分都是被“一刀切”。比如，有的上游厂家没有通行费的消费数据，但有一个这部分成本大约占30%的概念，因此就直接在原来的运费基础上，切掉30%。

这对于那些原本通行费成本都不到30%的合同物流企业来说，更是无奈。

广州佳仕达物流总经理朱汝树对运联智库说到，对于一些承运商来说，通行费用减免，也抵不上油价上涨。虽然减免政策存在传导过程，但事实上，项目结算周期更晚。一些客户受疫情因素的影响，前几个月遗留的历史项目费用都还没有结清，客户一句 “到时候再定”，就直接让你接受现实。

第三，就是货车司机层面。据中国汽车流通协会商用车专业委员会秘书长钟渭平分析，近几年，回顾我国商用车市场状况可以发现，2020年，由于新冠疫情等多重因素的影响，国内经济出现了一些波动，全年国内货运总量从2019年的534亿吨下降到了460多亿吨，下降总额超过了70亿吨。但2020年商用车新车销量却增长了23%，这就形成了一个非常严重的“剪刀差”。

即，货运需求下行，商用车保有量却在增长，这必然会导致供需结构严重失衡。于是就出现了供大于求的现象。这种现象一直持续，并且在2021年4月份左右达到了极致，从而对货运价格产生了严重的挤压，导致运输价格持续下跌。此外，再加上燃油成本持续增加，导致商用车运输环节的利润几乎被挤压干净。

从以上的数据分析来看，国内的货车保有量已经达到了饱和状态，因此货车司机们之间的竞争也是异常激烈。价格战就成了最容易也最有效果的竞争手段之一。

由此，当通行费减免时，货车司机间的竞争更加充分，这无形中就给上游货主降低运价的机会。这让原本就没有议价能力的司机群体，对于上游提出的降价要求，只能被动接受。甚至，有的货车司机前脚跟货主谈妥价格，当其随后收到减免通知时，立刻转身跟货车司机协商降价。

3、这次的政策会不会有所不同？

有了2020年的“前车之鉴”，这次的减免政策施行后，各个群体的收入会有变化吗？是否会再次引爆运力市场“价格战”呢？

根据运联智库这几日的走访和调查得到的反馈，这次减免政策所带来的影响，也许并不会像以往那样糟。

合世供应链董事总经理刘小江认为，本身过路费以及油耗占据着总运输成本的三分之一，虽然这次减免没有很大的折扣，但好过没有。

提及上一次高速免费，刘小江表示，因为那段时间大家生存都很难，上游货主有个别提出来降价的；而就公司所在区域的车辆来说，长途的干线也只要求降了5%左右。而这次国家的高速部分减免政策出来之后，不排除会有个别客户可能会提出降价，但大多数都不会降价，很多甲方客户还是按照合同执行，因为他们也知道油价一直涨得比较厉害，成本都比较高。而公司在还能承受的住压力的时候，也不会去过分压榨供应商，基本上大家都会互相体谅，大家都不容易。

某位曾在知名大车队从业多年的资深人士表示，大家都担心自己会成为被盘剥最严重的那一方；其实，这个政策出来以后，上游肯定会对下游进行盘剥，可能会对长途运输这一块压一压。但上游的客户盘剥的比例也是不一样的，有的人会全部盘剥，有的人还是会让一部分利给到下游的。尤其是经过疫情这段时间，原本上游的货主应该会意识到，这些供应商再进行压价的话，生存就会很艰难。不是说所有的上游货主都会对下游进行层层剥削，有一些客户还是有一些情怀和契约精神的。

“当看到新闻的时候，哪个货主会要求降价，哪个不会，我心里已经有数了。总之就一句话，货主怎么说，公司就怎么做，而且我们有的司机自己会主动降价的。”广东安曙达物流董事长易庆坦然说道。

当然，大家还是要抱有一丝希望的。收费公路货车通行费部分减免，能够对冲疫情对物流行业的一部分影响，能给产业链各方都带来了一定好处，减轻企业负担。但最终谁能享受得到，大家都还在观望。

除此之外，一些省市推出过ETC卡优惠政策。对于有相应折扣的区域来说，此次高速通行费的部分减免又该如何处理？类似的问题，减免政策施行后也待完善解决。