续航里程长的纯电动车有哪些？
预算十几万，要求是纯电动车，大部分时间是日常通勤，家里和公司充电都方便，但也必须得满足回老家用，距离200km吧，加上可能周末短途自驾，所以比较在乎续航。最近看新闻上说广汽新能源马上要上市一辆能跑500多公里的GE3 530，之前也有听说续航比较长的威马，不知道这些靠不靠谱，各位大神有知道的吗？或者这个价位有没有其他续航很牛的？
所以在今天的文章里，我们想要和大家探讨的是：
本期内容由知乎KOL Henry-航提供
以下正文：
单从续航里程上来看，目前市面上销售的续航最长的的纯电动汽车当之无愧是特斯拉的Model S 100D，综合续航达到579公里之远，当然也要价一百零四万人民币。如果只是单纯地从续航的角度答，这道题就这样简单的结束了。
显然消费者心目中不会只追求尽量远的续航里程，程价比是纯电动汽车消费者非常关注的指标之一。
在Model 3出来之前，买的起特斯拉的消费者毕竟是少数，随着中美贸易站的僵持，关税的提升也让特斯拉遭了不少秧。在讨论长续航纯电动汽车的同时，价格一定是一个绕不过去的因素，谈到价格补贴一定便是一个不可回避的问题。
最近6.12刚好实行了2018年的新能源汽车补贴政策，所幸让续航里程尽量长并不只是消费者们的愿望，同时也是新能源汽车政策补贴的激励方向
。新能源汽车补贴退坡的大趋势几乎是人人皆知了，虽然补贴的大趋势是越来越少，但在这过程中局部续航更高的电动汽车却能拿到比以前更高的补贴。
从下表中可以看出，在2018年的补贴新政里，绝大部分工况续航的电动汽车补贴在下降，150公里续航及以下的电动汽车甚至不予补贴，但值得注意的是300-400和大于400公里的电动汽车补贴分别上升了0.1和0.6万元的补贴。
可以清晰地看到补贴正在激励电动汽车的续航总体往高处走，并且淘汰落后的产能。导致补贴的调整让仅仅在过去的一年里，出现了多达60多家车企的倒闭。
2017年/2018年里程补贴金额对比
除了工况续航以外，2018年的补贴计算也更加全面，2018年新政的总体补贴公式为：单车补贴金额=里程补贴（R）×电池系统能量密度调整系数（ρ）×车辆能耗调整系数，可见消费者要想更多获益，最好能拿到这三个指标的封顶的最高补贴。满足一个指标相对容易，但是要满足三个指标，拿到最高封顶补贴绝非易事。
更加全面的补贴计算机制也催生出了一些更加根据补贴设计精心设计的车型。现在市面上超过400公里续航的电动汽车有不少，如北汽EU5、比亚迪秦EV 450、广汽新能源GE3 530、腾势500、帝豪EV 450和威马EX5 400，但是电池能量密度调整系数就不是一个很好达标的指标了。
电池系统能量密度调整系数
电池系统能量密度是一个衡量电动汽车能耗的重要指标，也是实现长续航的重要保障。国家以在2020年电池单体能量密度达到300wh/kg，系统超过220wh/kg为目标推动电动汽车的发展。
在2018年的补贴细则里，电池系统能量密度则被直接列为一个补贴系数与补贴总额挂钩。电池系统能量密度越高，系数越高，获得的补贴越多，并且通过乘以里程补贴放大到总补贴上。电池系统能量密度补贴的区间段如下：
电池系统能量密度调整系数阶梯
可以清楚地看到，只有在至少140wh/kg的系统能量密度的至上的电动汽车才能拿到更高的补贴，而系统能量密度在120wh/kg甚至更低的车辆补贴将会打折，甚至没有补贴。电池系统能量密度和电池的Pack工艺直接相关，通过简单地堆电池来堆出没有质量的续航已经不被补贴认可。
电池能量密度的提升是电动汽车制造工艺提升的重要指标，通过电池系统能量密度一筛，所剩能拿到补贴的电动汽车又少了许多。
在今年的第五批补贴推荐名录里，很欣喜地看到了两台在160Wh/kg系统能量密度之上的乘用车首次出现在了这份有348款乘用车的补贴名录里，分别是东风汽车的俊风E17，广汽新能源的GE3 530，各自拥有165.45wh/kg和160wh/kg的电池系统能量密度。而在第六批推荐名录里又出现了三台，分别是腾势500、比亚迪秦Pro、和5座野马EC60。
东风俊风E1
野马EC60
比亚迪秦Pro
广汽新能源GE3 530
腾势500
这唯一五台电池系统能量密度超过160wh/kg的车各自的价格和续航里程对比如下，它们都可以拿到最高的1.2的电池系统能量密度补贴系数：
国产160wh/kg系统能量密度电动汽车价格和续航里程对比
除了已经开放预售并将于8月上市的广汽新能源GE3 530和腾势500，其他电动汽车并未公布价格。这里有一个非常有意思的对比， GE3 530的综合工况续航与腾势仅仅差了四十公里，但补贴后价格整整差了一倍之多。通过进一步分析，会发现更多有意思的事， GE3 530的低售价不无和补贴的第三个系数有关——车辆能耗调整系数。
车辆能耗调整系数
车辆能耗调整系数是与电池系统能量密度不同，是综合考虑车重得出来的整车能耗指标，计算方式如下：
当整备质量m小于1000kg时，耗电量要求Y要小于0.0126×m+0.45；
当1000m>1600kg时，Y≤0.0045×m+12.33。
当车辆的实际百公里耗电Y0只有耗电量要求Y的95%时，车辆能耗调整系数为0.5。
当车辆的实际百公里耗电Y0只有耗电量要求Y的75%时，车辆能耗调整系数为1。
当车辆的实际百公里耗电Y0低于耗电量要求Y的75%时，车辆能耗调整系数为1.1。
也就是只有第三种情况下，车辆能耗调整系数才会起到不拖后腿的放大补贴作用，GE3 530 的整备质量为1648kg，套用公式Y要求≤0.0045×m+12.33，计算出来的百公里耗电量最低要求为19.746，若要能拿到最高补贴，实际耗电量要求还需要满足在此基础上打七五折，即百公里耗电必须低于14.8。广汽新能源GE3 530的实测百公里耗电只有14.7kWh，非常精细地低于最高的1.1补贴系数的耗电量要求，实现整体补贴增加10%的系数放大，最终获得最大的总体封顶补贴：5万*1.2*1.1=6.6万。
很有意思的是看到广汽新能源GE3 530只配备了54.75kWh电池，由于增加电池数量有助于提升续航，但是会拉低车辆能耗调整系数拉低补贴，并且多增加的电池也会提升价格，最后羊毛出在羊身上转嫁到消费者头上。
2018年的补贴细则里还有一项规定：单位电池电量补贴上限不超过1200元/kWh。
意味着如果拿到封顶补贴6.6万元的话，没有任何冗余电量的设计的电池容量是66000/1200=55kwh度电池，这样每一份电池都能最大程度拿到最多补贴。GE3 530的电池容量为54.75kWh可谓是意味深长，没让消费者在拿补贴上多花一分钱。
虽然广汽新能源GE3 530的各项指标似乎都根据了补贴指标进行精细化计算，但是要想同时达到所有补贴系数最大绝非易事，为了满足第一个续航要求可能会出现堆电池的车型，从而牺牲电池的整备质量和能耗，而堆电池也无法解决电池系统能量密度低下的问题。在这个情况下广汽做了很多Pack的轻量化设计，包括上壳体采用SMC轻量化新型复合材料，模组端板和下壳体采用航空级高强度铝合金，舍得选用宁德时代最新的212Wh/kg的高能量密度电芯等等。每一层补贴的限制条件带来的都是与之相对的巨大工程压力，为了能满足所有条件，拿到最大的补贴和达到最低成本，GE3 530还摒弃了一般车厂管用的油改电模式，重新开发纯电专属平台，以达到更合理的电池布局，实现更大的内部空间和更平衡的前后轴荷，为了能在补贴的最后消失之前抓住制高点，可谓是煞费苦心在GE3 530上经过一番精细设计。
在国家全力支持新能源汽车发展情况下，讨论补贴和续航之间的关系是一个非常有意思的话题，由此也诞生出了GE3 530这样通过非常精细地设计技术指标，从而达到极高性价比的车型。2020年电动汽车的补贴就要完全退坡了，广汽新能源GE3 530充分借助补贴的力量，把国产电动汽车的整车能效推上一个全新的高度，也从另一个侧面证明了电动汽车进入无门槛、劣质产能泛滥和骗补的时代已经过去，改版后的补贴政策的对电动汽车发展的激励方式更加健康，更加卓有成效。
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一般来说，选车要考虑品牌、外观、价格等方方面面。像题主这样，仅盯住续航里程单个指标来选车的，不算多见。
但是这也可以理解，毕竟纯电动车的最大软肋就是续航里程：盯住续航里程单个指标，就是抓住了主要矛盾。
个人建议，与续航里程密切相关的另外两个指标，也值得关注：
· 百公里电耗： 百公里电耗如果很高，那就意味着，为了实现长续航里程，电池容量必须很大。
一方面，这会增加用车成本——电虽然便宜，但充电也要钱啊；另一方面，这也意味更长的充电时间—— 现在充电可不是那么便利。此外，电池容量大还会增加车身重量，得不偿失。
· 电池组能量密度：在同等的电池容量下，能量密度越小则意味着电池组的块头越大，那势必会占用车内空间。
更重要一点是，电动汽车的补贴也是由续航里程、百公里电耗、电池组能量密度这3个指标共同决定的。
高续航里程的纯电SUV有哪些？
题主提到了两个例子：威马Ex5与广汽新能源GE3 530，那似乎暗示着将车型限定为纯电动SUV。
将续航比较长的电动SUV整理成下表：
电动SUV能耗相关指标对比
· 数据来源：来自工信部公开数据，在工信部网站可以查询()。其中整备质量、续航里程、百公里电耗、能量密度来自于《新能源汽车推广应用推荐车型目录》，电池容量数据来自于《免征车辆购置税的新能源汽车车型目录》。
威马Ex5刚发布，还没进免税目录，所以电池容量数据留空。题主提到的广汽新能源GE3 530还未进目录，因此数据来自于厂商发布。
· 百公里电耗： 理论上，百公里电耗 = 100×电池容量/续航里程。为什么用这个公式算出的值，要比表中的值小大概10%呢？原因在于：工信部提供的是百公里电耗试验值，其试验方法为：满电跑车，将电跑光，记录里程；然后用电枪充电，充满为止，记录电枪电量。而电枪电量= 电池容量+ 充电损耗+ 充电时车载电器耗电量。
· 为什么没有特斯拉：第一，特斯拉在国产前进不了工信部数据库，所以查不到权威数据。至于其它数据来源，主要来自各主机厂的对标车测试，而他们的测试结果也不统一。第二，题主说要十几万的车，特斯拉目前不止这个价。表中除了蔚来是友情客串之外，其它车型在补贴后的售价均在15万左右。
谁能拿下补贴大满贯？
大家都知道，买纯电动汽车会有1万至6万多元的补贴，那究竟是怎么算的呢？
根据《2018年新能源汽车推广补贴方案及产品技术要求》，计算补贴有3步走：
1. 续航里程
续航里程大于150、200、250、300、400这五个门槛时，分别补贴1.5万、2.4万、3.4万、4.5万、5万元。
在上表中，能够拿满补贴的有3个车型：威马Ex5 400、荣威Marvel X两驱版、GE3 530，其中威马与荣威都是403，GE3 530是410。
最不争气的当属比亚迪宋EV400，拥有62kWh的大容量电池，并且为了提高能量密度还抛弃了自家最擅长的磷酸铁锂电池，可最终还是没有将续航提到400.
蔚来的电池很大、续航不高，主要原因是车型大一号，也比其他车重了400-800公斤。
蔚来： 我本来就是来客串的……
2. 能量密度系数
电池组能量密度大于105、120、140、160Wh/kg这四个门槛时，分别按照0.6、1、1.1、1.2倍进行补贴。
在上表中，能够达到160Wh/kg的特斯拉同级水平的只有广汽新能源GE3 530一个，荣威、威马、比亚迪均在140-150Wh/kg之间，与160Wh/kg还有不小的差距。
值得一提的是，比亚迪的宋EV300的最初版本使用磷酸铁锂电池，能量密度只能达到110.20，只能按0.6倍补贴。也就是说，别人都补55000元，而它只能拿到30000元，真是吃了血TM亏啊。这说明了当前政策下，是不利于将磷酸铁磷电池用在乘用车上的。
3. 百公里电耗系数
百公里电耗系数是按车辆的重量划分等级的，具体来说如下图：
· 青色区域：百公里电耗最低，按1.1倍补贴。荣威Marvel x、广汽新能源GE3 530、威马Ex5均在此区域。其中，威马Ex5 300踩线录取。
· 黄色区域：按1倍补贴。比亚迪、蔚来、江淮均在此列。
· 紫色区域：警告区域，警告这车造车能耗太高了，按0.5倍补贴。
· 白色区域：此区域不存在。如果你造的车百公里电耗落到了白色区域，请回炉重造。
(不要问我图为啥这么丑，俺们Matlab画图都这样)
综合考虑续航里程、能量密度系数、百公里电耗系数，能拿到6万元小满贯补贴的是荣威MarvelX两驱版与威马Ex5 400；而能拿到6.6万元大满贯补贴的只有广汽新能源GE3 530 —— 据我所知这应该是国内第一个拿满补贴的车型。
GE3 530是如何做到的？
说实话，以前从未深入了解过广汽新能源。除了知道小鹏汽车的夏珩学长与何涛同学是出自广汽之外，其他的知之甚少。
这次，160Wh/kg的超高能量密度的电池组，为拿下国内首个补贴大满贯立下了汗马功劳，也吸引了我的注意 ——它是如何做到的呢？
一研究起来，还有了新发现：电池组减重但不减料：
· 液冷系统：使用冷媒+冷却液，配备空调压缩栅、水泵、热交换器、电了阀、PTC等热管理器件，算是电池组的高配置液冷系统了。电池冷却系统关乎到电池的寿命与安全，而广汽并未在这里动脑筋。
· ASIL C的功能安全等级：BMS达到了ASIL C的功能安全等级，非常到位了。基于ISO26262的功能安全(Function Safety)很难一两句话给大家讲清楚，大家只需要懂得一点就好了：如果充电发生了自燃事故，一般来说不是车的锅、不是电池的锅，而是BMS的功能安全做得不到位的锅。更详细地可参阅:
既然没有在冷却系统与BMS上减料，那么160Wh/kg的超高能量密度是如何做到的？
主要有两点：
· 轻量化成组技术：大量采用航空级高强度铝合金及普通铝材。关于航空级铝合金的讨论，可参阅：。
· 更先进的电芯：采用9um高性能隔离膜的宁德时代电芯，电芯能量密度达到212Wh/kg。电芯是电池包的主体，电芯减重十分重要。
在蔚来、威马、拜腾、小鹏等造车新势力纷纷亮剑的时候，很高兴地看到上汽荣威、广汽新能源等传统车厂也亮出看家本领，让人刮目相看，振奋人心。
如此一来，外国豪强特斯拉即将抢滩登陆上海，也不会让人那么慌了。
注：GE3 530的数据均来源于厂商。实际数据以工信部将来公布的为准。