“一人一车”，换个赛道就没那么难
作者：二两牛一爷
非常理解！你想有一辆私家车，去看别人看不到的风景
北京市人民政府网站近日发布的《北京市“十四五”时期交通发展建设规划》规划中，一句“加强’一人名下多车’治理，推动个人名下第二辆及以上在本市登记的小客车有序退出。”上了热搜。
这是不是有点“大惊小怪”？
01
“新政”已经不新
两年前的2020年，整个6月份，北京市交通委就小客车数量调控政策优化方案公开向社会征求意见，其中就有“一人一车”。期间，合计收到反馈意见29437件、有效意见共33396条，可见当时关注的人就不算少。
同年12月7日，“一人名下多车治理方案”作为新政面世。去年， 2021年1月1日起已经正式实施。
至于“一人多车”怎么办？“配套办法”也说得明明白白。当年，时任北京市交通委副主任容军，为此专门接受了新华社记者采访：划重点——
“一人多车”可向亲属转移，受让方无须指标。“作为个人财产，车辆所有人可以一直使用到报废，需要更新时可以选择其中一辆申请更新指标。同时，为方便其家庭成员拥有、使用车辆，允许名下有多辆车的个人，向其符合一定条件的配偶、父母、子女转移登记多余的车辆，受让方无须指标证明文件。”
“假结婚”“假领养”没有空子可钻。“为避免有人通过假结婚、假领养钻政策的空子，办理夫妻及亲属间车辆变更登记。。。需满足婚姻及亲属关系存续期满1年的条件。。。申请人要共同对填报信息的真实性、准确性和完整性做出承诺，并将承诺履行情况纳入申请人个人信用记录。”
一年两次通过线上申请，可转移车辆给亲属。“2021年起，可以通过北京市小客车指标调控管理信息系统网站线上提出申请，向符合条件的配偶、子女、父母转移登记车辆。申请时段为每年1月1日至3月8日、8月1日至10月8日。提交申请后，经公安、民政部门审核通过，即可到公安交管部门办理车辆转移登记。”
这样看来，“一人一车”的“新政”已经不新。
朋友圈说，聪明的北京人该动作的早就动作了。对照一下容军先生的“答记者问”，那些私下流传的多种“小动作”没有几个超出政策预留的出口。
那么，这事儿为什么还能登上热搜？
02
新刚需：安全独立的私密空间
按照北京交通委公布的数字，“北京约30万人名下有二辆以上小客车”。应该说这个数字也不算太大。但是，以北京常住人口计算，如果“私车无上限、买车是自由”，那么这个城市真就成为名副其实的停车场了。
实现一人一车，为的是北京私家车保有量的绝对数字可以封顶。而这个数字天花板对于超大城市的北京意义重大。而这个浅显的道理在北京居民中已经形成共识。
何况，北京的公共交通建设无论是增长速度还是便利的程度都是有目共睹，甚至就是举世瞩目。仅地铁，截至2022年年初，北京地铁运营线路已有27条，运营里程783公里，车站459座，客流量全球第一。
但是，突如其来、持续三年的新冠疫情，让公共交通不再是人们的首选。严格的防疫隔离需求，让私家车有了更加重要的意义：独立、安全的私密空间。易感的老人，脆弱的孩子，顶梁柱的年轻夫妻人人都需要严加防护。
于是，对私家车的渴求比以往任何时候都更加强烈。
除了总量严防死守，私家车的增量更是步步为营。摇号放车从2011年的24万辆，锐减至去年包括新能源车在内的10万辆。“分号行驶，分时上路”的办法从未动摇。
于是，尽管“一人一车”并不能给渴望有车的家庭带来新的数量空间，这事儿还是引发高度关注。
仿佛是个“死结”，一个悖论：人人都明白城市私家车应该限流，可人人都更加需要私家车。
03
欲哭无泪的管理者们
政府都干了些什么？要是说政府不想发展私家车，那真是冤枉他们了。
汽车，特别是私家车，多多益善！这个产业叫“龙头产业”，从空间上说可以纲举目张地带动上至原材料、能源，下至洗车人、保险等无数行业、就业；从时间上看，他可以是永无止境地更新换代、生生不息。。。
国家统计局数据：1990年，中国内地私人汽车拥有量只有81.6万辆，每万人仅有7.4辆。2020年末，私人汽车保有量达到2.43亿辆，每百人汽车拥有量达到17辆，相比10年前翻了4.3倍，相比2000年翻了近38倍。由汽车拉动的GDP的百分比可想而知。
与之并行的是汽车高增长带来的持续治理。
首先是安全驾驶。仅仅就是一个安全带使用，从提高认识到强制法规，动用资源之广，耗费时间之长可以用“苦口婆心、旷日持久”来概括；还有大张旗鼓的禁止酒驾，然后是尾气限排，然后是拥堵治理。。。
这期间，新加坡模式的“上路证”，香港模式的“重税说”，意大利模式的“差异化”以及欧美的“公交优先”等等管理经验轮番登场。
印象最深的是一个香港重税的案例：香港某大学宗教与哲学系，教授与副教授有12名，有私家车的只有两位。香港的大学教授薪水属于世界最高之列，并非是买不起用车，除去税之外，于校园外租车位还要花双倍的租金。
有段插曲，可见政府之难：某年的5月5日，新华网发文称，继京、津、沪、穗之后，杭州也对汽车举起限牌令。。。有关部门美其名曰“调控小客车总量，缓解城市交通拥堵”。然而，其实质有干涉市场之嫌疑，无异于向票证时代倒退。
该文借网民之名批评道，“这种限牌令是‘计划经济’的思维，如同过去每家一张自行车票、一张缝纫机票一样，一人一车的政策导向，某种程度上就是每家一张汽车票，属于‘以堵治堵’的懒政管理。”
哈哈哈，上纲上线，“吓死小宝宝了”！想想，私家车成长之路走得多么艰辛！
终于，私家车撕去了阶层标签、财富标志，终于回归到了人人可以拥有的“家庭必需品”。。。非常不幸的是，这个时候，不仅限行了，限时了，而且限购了！
又是一个悖论，又是一个“死结”。
04
智能化：耳朵眼儿胡同的尽头是长安街
常去亦庄开发区的人一定有机会注意到这个场景——
是滴，它就是去年百度Apollo获准在亦庄实际道路进行无人驾驶载人测试车。在北京经开区60平方公里范围内，可通过手机使用“萝卜快跑”APP体验无人化自动驾驶出行服务。
2021年4月28日，北京发放无人化载人示范应用通知书，这意味着“方向盘后无人”的自动驾驶服务在中国超大城市首次放开。
“耳朵眼儿胡同的尽头是长安街”。“私家车自由”的希望之光来自智能汽车，来自这个赛道已经挤满了的试水人。
专家认为，真正意义上的智能汽车应该实现以下功能：导航信息资料库、GPS定位系统、道路状况信息系统、车辆防碰系统、紧急报警系统、无线通信系统、自动驾驶系统等。
这些系统密切结合，能够实现车主只要说出目的地，车辆即自行规划路线，自行驾驶到目的地。如果中间遇到堵车等情况，依靠道路状况信息系统，可以自主调整最优路径。遇到紧急情况，还能够紧急报警。
最重要的是：期间，车主和乘客可以随心所欲做任何事。。。任何事哈！
技术实现是赛道上资本和专家的事。我们只负责畅想着不断提出新的要求。
从理论上说，人工智能可以避免一切无端的空间浪费和时间消磨。
“最重要的是”可以实现共享！一个小区，一个单位，一个社群，一个品牌的共同发烧友，都可以共享智能车资源。那时候，一车多主，一车多站，一车多用，还需要那么多的车吗？
1885年，德国汽车工程师卡尔·弗里德里希·本茨制造了世界上第一台冒着黑烟的内燃机汽车——奔驰1号。
136年后的今天，那个寄托了情感、可以无限想象的“移动第三空间”已经近在咫尺。
最令人神往的恐怕是，与之而来的智能交通，它将盘活所有资源，彻底解放生产力。
人们有理由猜想，与“一车一人”要求同时宣布的“到2025年，全市小客车保有量控制在580万辆以内”的目标，也许可以轻松愉快地实现。
车到山前必有路，有路必有私家车！
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