汽势Auto-First|柴小娜
临近2023的尾声，几场大戏接踵而至，对中国汽车产业来说，一半是暖意，一半是失落。
暖意的部分，有很多。
一方面，中国车企终于迈出了“从技术，到产品，到生态”的轨迹或者路径。
日前，路透社曝出消息，援引三位知情人士的话称，华为已向梅赛德斯-奔驰和大众汽车旗下的奥迪发送邀请，询问是否有兴趣购买其智能汽车软件和硬件公司的少量股份。
这个公司正来自于此前11月华为与长安汽车签署的《投资合作备忘录》，双方宣布拟设立一家从事汽车智能系统及部件解决方案研发、设计、生产、销售和服务的公司。
紧随其后，华为常务董事、终端BG CEO、智能汽车解决方案BU董事长余承东在不同的场合，向赛力斯、奇瑞、江淮、北汽四家智选车合作伙伴发出邀请，后续东风和一汽也被传出寻求华为新合资公司的少量股份，仅仅半个月后，便曝出了华为向奔驰、奥迪伸出橄榄枝的消息。
余承东表示：“我们一直认为，中国需要打造一个由汽车产业共同参与的电动化智能化开放平台，一个有‘火车头’的开放平台。
此外，蔚来接连与长安汽车、吉利签署换电业务合作协议。
11月21日，长安汽车与蔚来在重庆签署换电业务合作协议，双方将在推动换电电池标准建立、换电网络建设与共享、换电车型研发、建立高效的电池资产管理机制等方面展开合作。11月29日，蔚来与吉利签署换电战略合作协议。
事实上，华为剥离BU业务，开放资本进入成立独立公司，下一步将顺理成章建立智能驾驶的系统标准，而蔚来换电联盟同样是在建立标准。
像一株嫩芽，破土而出。因为种子早已种下，施肥的工作一直有条不紊，只等合适的气候和时机。无论是智能部分，还是补能体系，这是中国汽车产业迈出的重要一步。
做生态，核心之一是“能否给合作伙伴提供核心的商业价值”。蔚来的换电、华为的智能驾驶，一个代表了补能体系，一个代表了自动驾驶解决方案，可谓最大化匹配了合作伙伴的商业需求。
同时，从“做产品”到“做生态”，被视为最大赢面的商业模式。种种迹象都在表明，无论是华为的“智能联盟”还是蔚来的“换电联盟”，本质上，都是“从技术，到产品，到生态”的商业闭环。
另一方面，流量为王、渠道为王？最终还是会回归到供应链为王？
汽车产业正在发生一场深刻变革，以电动化、智能化为核心的，在技术变革的同时，车企的营销模式同样走到变革的十字路口。
对于华为而言，属于“既要又要还要”的典型，站在塔尖俯望众生，众生皆焦虑，尤其焦虑流量。
J.D.Power《2023中国销售服务满意度研究》显示，购车前已想好了要买的车型/品牌，并且最终购买了该车型/品牌的消费者占比高达73%，较2022年上升5.3个百分点。
这意味着用户购车的路径发生了变化，车企的营销动作需要前置，而前置的关键是获取“流量”。这也是余承东和懂车帝开撕的关键，是一场流量之王与流量之王之间的对决，流量的背后正是销量的紧箍咒。
再说说渠道为王。小米汽车日前曝出，在渠道建设方面，正在多个城市招聘门店店长职位，同时还进行相关培训工作。其中一家位于上海徐家汇的小米之家门店的一层正在装修。据该店工作人员介绍，未来门店一层将会全部用来摆放展车，预计明年一季度展车就会到店。小米集团总裁卢伟冰此前透露，小米的新门店占地达到600平方米，是出于造车考虑，未来小米的汽车会在小米之家销售。
再说回供应链为王。
这两周的中国动力电池厂商，美国和欧盟委员会一刻不消停，拜登在多个场合直言称“我们的目标是将完整的电池供应链带回家”。
无论是美国在 12 月 1 日发布《外国敏感实体指南》，还是欧盟委员会在 12 月 6 日提议投资 30 亿欧元推动欧盟电池制造业发展，世界第二与第三大汽车市场都将矛头对准了中国动力电池厂商。
毫无疑问，依然是供应链之争。
小米汽车被业内人士看好，正是先天占尽“流量、渠道和供应链”优势。小米系旗下小米长江产业基金、顺为资本以及小米私募股权基金管理有限公司三个股权投资平台，围绕汽车产业链做了大量投资和布局，如下图所示，包括动力电池、智能驾驶和汽车芯片等关键领域。
在国内，极氪、埃安自研电池密集在近日发布。
广汽埃安汽车全栈自研自产“因湃电池”，12月12日，因湃电池工厂竣工，P58 微晶超能电池下线。工厂一期二期规划产能分别是18GWh，共 36GWh，可满足 60 万辆车的电池需求。据悉，因湃电池可能会首搭昊铂车型。
极氪首款自研电池正式定名为“金砖电池”，也将于12月14日发布，007将是极氪自研电池的首发搭载车型。
显然，埃安、极氪，包括广州车展期间长安汽车发布自研电池品牌长安“金钟罩”，均是想通过完全自研电池实现降本增效。“企业之间的比拼，一比核心技术，二比供应链能力。放眼商业文明历史，苹果、丰田、施耐德电气、高露洁、欧莱雅、美的等等等等，能穿越周期的企业，莫不如此。”
供应链成为了盈亏的关键因素。也因此，车企自研电池的队伍持续扩充中，比亚迪、长城自己的动力电池，同时外供其他车企使用，长安、特斯拉、蔚来等也有自己的电池团队。动力电池的龙头老大宁德时代的市场份额在可预见的未来，将呈一定的下滑趋势。
天风证券的数据显示，动力电池占整车成本约 35% ，是新能源车成本最高的零部件，动力电池可以说直接决定了一台新能源车的定价，是它的命脉。
供应链之争，前有特斯拉和比亚迪打下的样板，后来者更是前仆后继，经过前期大乱斗之后，无论是流量为王、渠道为王，最终还是会回归到供应链为王。
“失落”的篇章，更是不少。
一是赢了市场失了利润；
日前，丰田公布了2024财年上半年的财报（2023年4-9月），半年净利润约合人民币1290亿。相比之下，2023上半年10家中国车企（比亚迪、长城、吉利、长安、奇瑞、广汽、上汽、东风、理想、江淮）的利润，尚且不及丰田的三分之一。
二是各种“嘴仗”极为频繁；
车圈的各种嘴仗愈演愈烈。近日，懂车帝晒出的一组插混组纯电续航达成率的测试数据，由于问界M7(配置|询价)排名倒数第一，华为余承东公开质疑懂车帝冬季评测结果，称其“坑人的测试 ”，并表示“科学与严谨才是应该遵循的基本规则。”
再到之前的小鹏与华为AEB之争，蔚来与理想的营销费用之争、这样的互怼和嘴仗只会更多，在一个存量时代和产业变革时代，是市场行为的一部分。
“从技术，到产品，到生态”“流量、渠道和供应链为王”，这两条道路“前途未必光明，道路异常曲折。”但这却是让品牌留下来的杀手锏。
现实会教育所有的理想主义和浪漫主义。中国互联网巨头阿里的市值被拼多多超越，马云在内网发言“阿里会变”，继马云后，刘强东也发声“必须改变，无论如何我都不会躺平”。来到下半场的新能源汽车品牌，又能否为自己预定一张极其宝贵的入场券呢。（部分图片来自网络）