销量目标最差只完成15%，22家主流车企已无法停止继续降价
在过去的三天内，新款Model 3发布的售价并未引起广泛关注，这点披露了一个全新的事实：即便是一款畅销车型，在进行升级换代时也必须保持诚意，不能仅凭借自身声望来高价定价。
价格范围一经公布，介于25.99-29.59万之间。毛坯房身份消失，电动车续航里程提升。然而，老车主们普遍认为这个价格“过高”，质疑为何大幅涨价。“劝退”、“先看车，等待降价”。原本最畅销的标准版低配车型现在涨价了2万。各个版本增加了电量和续航能力，但动力和车速双双下降。同时增加了一些中国人喜欢的舒适性配置，尽管成本也有所降低，但显然仍有降价空间。
自2023年以来，新款Model 3的问世彻底颠覆了人们对汽车定价的认知。今年年初至今，经历了三次降价浪潮（分别发生在1-2月、3-4月以及7-8月），这给许多人对汽车价格带来了疑虑。因此，尽管行业领导者在年中表态称“下半年不会再有降价潮”，即使成都车展上长安系列高管接受采访时表示“后续可能不会再出现降价浪潮”，但在网络和4S店销售终端上，消费者基本上对这种说法持怀疑态度。
有人宣称汽车价格将不再下降，然而这并不重要。在今年非同寻常的成都车展上，更多汽车企业高层则表示将继续调低价格。以往成都车展主要关注车辆销售，而今年进行了专访和群访的数量竟增加了5倍，从之前的2-3个增至10-15个。在与高层私下交谈时，他们毫无例外地提到一个话题：“前8个月已经过去，我们必须全力以赴，努力达到今年的销售目标，因为只剩下4个月。”
达到最高的完成度，冰箱和彩电的理想并不是比亚迪。
各大车企纷纷降价、增加配置、提供大屏幕和自动驾驶功能，竞相吸引更多用户，这种车企内卷现象正在蔓延。然而，在这背后，他们的最终目标都是为了增加销量。商业社会的规律是，成功者独占市场，尽管有人认为汽车市场并不存在一个绝对的胜利者，而是存在许多细分市场。然而，如今的趋势表明，谁能在销量上掌握主动，谁就能够赢得良好的口碑和话语权，甚至决定市场的价格。
李斌有望成为微博界的领军人物，他敢于对其他车企的销量进行评述，运用如“三瓜俩枣”之类的形容词。此外，他还毫不畏惧地指责传统车企只是表面文章，缺乏真正的创新技术，并且直言其他车企可能存在腐败问题。可以说，他已被认为接近“创业教父”雷军那样的级别，这得益于他们公司理想月销量连续突破2万，现在更是超过3万辆。大众汽车的高管是否还敢怀疑增程技术是否落后呢？现在他们已经保持沉默，因为无论是不是落后，消费者并不关心。
比亚迪声称能够引领中国汽车行业达到500万辆的销售额，并且凭借其市场地位所积累的实力来支撑这一目标。然而，从另一个角度来看，许多车企高管常常吹嘘自己的车辆和技术非常强大或具有独特之处，但在消费者眼中却缺乏可信度和吸引力，因为这可以通过销售数字来证明。
根据当前的情况展示，理想汽车在销售任务完成度方面表现最为出色，达到了74.3%的水平。而比亚迪则位居第二，其销量目标完成度为59.7%。
离2023年仅剩4个月，然而大多数车企完成进度还未达到50%。
总的来说，目前已经过去了前8个月，而现在大多数车企都在每个月的1号提前公布销量数字，无论好坏都毫不掩饰。然而我们所面临的问题是，2023年已经过去了66%的时间，但大多数车企的销售成绩单显示未达到50%的完成度，这给他们带来了巨大的压力。
中国自主品牌的销量完成情况，可以先看一下1-8月份的数据。目前，这些品牌在市场上的份额已经超过了50%，比大众、丰田、本田等合资品牌还要高。
除了比亚迪在9月份创下了月度交付记录（27.44万辆），其余大多数中国自主品牌的销量数据仅更新到7月份。在5家中国品牌中，比亚迪的销量表现最为优异，达到了59.7%；其次是长安自主品牌，占比为57.2%。吉利汽车的销量占比为50.4%，紧随其后的是长城汽车，为39.2%。奇瑞公司未明确提出年初的销量目标，因此内部有更大的灵活性，不过今年继续超过100万辆的销售是非常确定的。
基于市场和消费调研结果，可以得出结论：比亚迪、长安和吉利是中国自主品牌中能够实现年度销量目标的公司。此外，奇瑞今年的销售势头也将保持良好。然而，对于长城汽车今年的销售成绩，不应过于悲观地看待。
导致这种情况的原因有三个。首先，每年九月和十月份是汽车销量达到最高峰的时期，随后在第四季度达到巅峰。这一点不仅被国家汽车工业数据所证实，头部企业也在第四季度经历了销售的高峰期。举例来说，比亚迪在2022年的9月至12月期间，分别售出了20.12万辆、21.78万辆、23.04万辆和23.51万辆，累计达到了88.45万辆。这四个月的销量占全年185万辆的47.8%。
2022年最后四个月，吉利的销量分别为13.05万辆、15.2万辆、14.51万辆和14.6万辆，总计达到57.36万辆，占全年销量143万辆的40.1%。汽车市场的销售潜力在最后四个月特别巨大，因此各汽车企业都会遵循这种销量趋势。
中国车市场份额不断攀升，原因在于自2022年起，中国品牌销量首次超过合资品牌。在2022年全年，中国车市场份额达到了49.9%，而在2023年上半年已经提升至53.1%。相较于2022年上半年，市场份额增长了近6%。据预计，到2023年，中国车的销量将达到2380万辆。每增加1%的市场份额，相当于合资品牌减少24万辆销量。此外，新能源汽车的市场占有率也不断提高，并且国产车在新能源领域具备主导地位。
中国传统的几个汽车集团与大多数中国品牌不同，主要采用合资模式经营。根据这四家集团的统计数据可以看出，广汽集团是唯一有望实现全年目标的，而其余三家则面临着巨大的挑战。此外，近期主流的跨国品牌选择保密了2023年在中国市场的销量预期，因此很难验证他们是否能够达到目标。值得注意的是，大众和日产不久前在发布财报时纷纷调低了中国市场的销量预期，并对下半年市场持保守姿态。
新势力板块相较于中国品牌和汽车集团，呈现出来的情况更加简洁明了。这些新势力企业要么接近实现任务目标，要么与之相距甚远，几乎没有任何希望。
在新势力汽车企业中，理想汽车、埃安、特斯拉和腾势这四家公司被认为是那些最有可能实现2023年销量目标的。特斯拉注重全球市场，在上半年的传统销售淡季已经实现了接近50%的销售目标。而埃安则凭借其在网约车领域的优势，有望在就业环境不利的情况下赢得较大的市场份额。
对于那些基本上无法完成的新兴力量企业而言，目前有8家，它们的销售达成度都低于40%。然而，这些企业的运营状况实际上存在差异。以蔚来为例，虽然达到25万辆的目标相当困难，但根据目前每月2万+的销售数据推算，预计全年销量将达到18万辆，比去年增长近6万辆，这对资本市场和消费者来说都是可以接受的。此外，蔚来目前正在复苏阶段，并且得到了大众的入股。类似地，小鹏也在收购滴滴的过程中展现出相似的情况。预计全年销量将达到15万辆，与滴滴之间的赌约（要求年销量达到10万辆，以换取小鹏在滴滴的股权激励）将直接提升其全年销量增长的预期，增加10万辆。
与头部新势力不同，品牌如哪吒、深蓝、零跑、智己和阿维塔等后续企业的销量数据和任务完成情况都反映了它们所面临的问题。举例来说，一些企业采取了先涨价再降价的策略，这种做法对他们的核心用户造成了伤害。此外，这种策略可能会对某些企业未来在港股市场上的预期上市产生影响。另外，尽管阿维塔的产品和技术口碑不错，但其任务完成率仅为14.4%，显示出在营销方面存在问题。
长安显然有意进行一些新的变革，因为许多之前在长安表现出色、销售实力强大的员工现在已经被调入公司体系，这一切可以从阿维塔频繁的人事调整中看出来。
另外，要留意的是，智己目前公布的销售数据并不是完全详细的。通常来说，他们只会公布特定车型的销量，而不是整体每月的销售情况。因此，统计数据显示的销量大约在1.29万台左右。实际销售量可能会超过这个数字，但增长幅度不会很大。
在接下来的四个月里，毫无疑问地会发生降价。
大部分销售目标的达成率普遍不太理想，然而主要领先企业仍有相当机会。这将导致市场竞争在接下来的四个月中加剧。现阶段，4S店和直营店等销售终端正面临着“必须降价”的情况。因此，即使是销售情况较好的车企也开始考虑牺牲部分利润以换取更多销量，甚至开始关注2024年第一季度的销售前景。
这起案例涉及的是一辆理想汽车，预计将在8月底推出，并享受1万元保险优惠。由于该汽车采用直营模式，加上李想多次在微博上表示今年产能有限，因此追求高销量是不可能的。他们的行为并非仅仅是为了清理库存。购车者只要在规定时间内提车，就可以享受到新的补贴政策。最近几个月以来，价格刺激已开始显现，销售顾问对理想潜在客户的说法也发生了变化。之前的说法是可以通过异地开票来获得补贴，而现在转变成了保险补贴，并且未来还会推出其他不同方式的持续补贴。
在今年的成都车展上，我们采访了许多汽车公司高层管理人员，并且经常听到一个问题不断被提及：“假如你所在的汽车公司不是顶级品牌，而顶级品牌降价了，你是否也会跟着降价？”
尽管大部分车企不会明确表态，但他们可以采取降价或制定更低的指导价的方式来刺激销售。
新岚图Free在成都车展之前宣布正式上市，并公布指导价为26.69万元。与理想L7相比，新岚图在产品价格、配置和动力表现等方面拥有多个优势，而且价格比理想L7的基础版便宜超过5万元。这一差异直接导致了订单数量的大幅增加。根据目前从成都车展获得的销售数据显示，新岚图的成交量超过了沃尔沃和AITO问界，这充分说明了其优势。对于实力雄厚的企业来说，在新一轮努力中，其优势将变得更加明显。今年，销售目标将达到5万台，并同时尝试挑战7万台的目标。
如今，消费逻辑已经发生了改变。大多数汽车厂商都纷纷采取措施，至少持续三个月进行降价，并且提供相当可观的优惠力度。这种情况在4S店销售终端得到了明显体现。限时的官方降价以及4S店提供的优惠措施等因素，使得许多合资车辆的性价比极高。以一汽-大众途昂380TSI四驱尊享豪华版为例，其指导价为34.50万元，如今终端优惠已经达到8万元，可以以30万元以下的价格购买。正因如此，许多老用户纷纷将其推荐给其他人。根据4S店的反馈，他们不敢涨价，因为涨价可能导致销量下滑和购车犹豫不决，进而容易造成滞销的情况。
像大众一样，日产、丰田和本田等汽车品牌也在积极研发更多具有竞争力的新能源车型。美系品牌一直以高性价比著称，他们通过两种策略来吸引消费者，一是降低终端价格，二是推出价格较低的新车。与此同时，比亚迪和蔚小理等二线新势力也在发布新车，同样采用了这种策略。
那么，在接下来的四个月内，2023年是否还会持续出现价格下降的趋势呢？
其他压力较大的企业能否敢于跟随，当头部品牌们已经明确了自己的策略，努力争取达成销售目标，并不担心价格等方面的问题呢？
本文素材来自于网络，若与实际情况不相符或存在侵权行为，请联系删除。