这个冬天，你终于可以大脚踩电门了
寒冷的再度降临，又使水降成了冰。整个雪原变成了一个巨大的溜冰场。北极熊一家也同样在与这个冬天斗争着……
让我们伴随着《动物世界》经典而沉稳的男低音，进入我们今天的文章主题：冬日出行。
冬天改变了所有动物的出行习惯，有的降低飞行高度，有的改变捕猎时间，人自然也不能免俗。
特别是近两年的新物种：依靠电动交通工具通勤的人们。
就拿我的同事们来说吧：
平时骑电动自行车上下班的主编行知，已经在刚入冬的时候，就因为续航下降太多而选择了「封车」；前天去提一辆搭载磷酸铁锂电池试驾车的运营妹子，会在看到电量只剩 2% 的时候就陷入恐慌；就连开着某国际「高端智能电动车」的我，甚至也会在某些时候萌生出「要不关了空调只开座椅加热」的想法。
再有 10 天就是 2022 年了，我们真的在冬天不能大脚踩电门吗？
电池里的余粮越来越多了
电池低温性能会衰减，就像冬天气温会降低一样，是常识。
所以，自己的车在冬天到底能跑多远，就像你带着女朋友逛街时候一样，是一个计算折扣的问题。
不同的是，买东西你希望折后越少越好，开车你则是希望折后越多越好。
一般情况下，实现这个目标我们有两个办法，一是让折前的基数尽可能的大，二是让折扣的幅度尽可能的小。
先说基数大这事，老祖宗们很早就为我们提下了四字金科玉律：开源节流。
电自然不会从天上来（也许日后普及了车顶太阳能板之后会被打脸），因此目前最有效的开源手段就是装上尽可能大的电池。
之前制约大家享用大电池的原因有两个，价格和能量密度，当电池太贵的时候，属于心向往之但钱包不允许，而当能量密度太低的时候，属于梦想载得下但轮胎载不下。
虽然「锂电池已经很久没有技术突破」这句话已经成为汽车媒体的口头禅，但其实在量产车上，得益于生产规模的快速扩大和对于电池配方的持续优化，在主流乘用车区间，大家能得到的电池是越来越大的。
大家可以关注如下几个趋势：
一，在去年，绝大多数产品电池的能量密度都是「1 开头」的，但是到 2021 年冬天，已经在工信部的申报数据中看到了能量密度超过 200wh/kg 的产品；
二，在大家最熟悉的三元锂电池配方中，昂贵的钴的含量比重也在稳步下降，甚至今年已经有搭配无钴电池的车辆上市；
三，以往被认为是「电池容量天花板」、「百万豪车才配拥有」的 100 度电池容量纪录，正在快速被打破，不光旗舰车型屡创新高，我们甚至在 30 万元级车型上大量见到了 100 度电池的身影。
最近，汽车资讯平台懂车帝做了一次刷屏的新能源汽车冬季测试，你拉过最后在续航成绩里跑前十的车一看，平均电池容量都达到了 90kWh，这在去年简直无法想象。
撒欢需要费的电越来越少了
然后，就该说说节流了。电池就像油箱，而电耗就像油耗，如果加的油多了，但油耗又上去了，还是没意义的。
电动车能耗相关的因素那就太多了，大到车重，小到轮胎气压，都会产生影响，但如果从技术角度来看，风阻、轮胎滚阻和三电系统的能耗，是最高频也产生影响最大的因素。
2021 年，大家对电动车最大程度的尊重，就是各大传统车企都开始正向研发纯电车型了，告别了油改电也就告别了无所谓的造型设计，越来越追求气动布局的结果，就是当前全球量产车风阻系数排行榜的前几位都被电动车霸占。
轮胎厂商 + 刹车卡钳厂商 + 电控制动厂商组成的「下三路」团队，坚定地把希望都押在了电动化的未来上，可谓使出浑身解数，争取把所有电池的能量都用在让车辆前进而不是「在这光滑的地面上摩擦」。
而各大厂商也开始正视续航对于电动车用户的核心价值，更高功率密度的电机以及碳化硅这样高效率的功率器件开始出现在更多的品牌上。
最核心的是厂家开始从整车构架上重视续航的意义，我们看到去年那种单纯堆功率比拼加速性能的车款越来越少了，相反，很多主打实用的品牌开始推出大电池 + 中功率单电机的车型，将很多中大型车的能耗拉低至中小型车的水准。
叮叮当，叮叮当，铃儿响叮当，结果就是，在这个圣诞节即将到来的时刻，我们可以看到，主流电动车的官方标称续航能力都达到了 600km 量级，甚至已经出现了 800km 量级的交付车辆和 1000km 量级的已发布车辆。
这意味着，即便按照比较严格的折扣来算，这些车辆的冬季续航也可以突破 300km 大关，理想情况下甚至可以到达 500-600km，这几乎相当于前几年电动车的平均标称续航能力。
还拿刚才说的懂车帝数据来看，他们的测试环境温度达到了 -20 ℃，甚至是在车辆完全静置在户外一晚「冻透」后进行的测试，可以说，这个标准已经超过了全国 80% 以上车主在整个冬天会遇到的低温程度。
实测显示，蔚来 EC6 、小鹏 P7 、极氪 001 、哪吒 U 等四款车型续航里程突破或接近 300 公里。34 款纯电汽车中，续航超过 210 公里的车型达到 23 款，占比 68%。
大家可以比对一下自己的使用需求，我们按照大城市通勤每天平均 40 公里算，绝大多数车型在极端严寒下已经可以轻松应付一周工作日的出行而无需补电，而就算临时要进行一趟小长途出差，这个距离也基本可以覆盖临近重点城市之间的高速连线。
纯电出行的体验居然越来越好了
然后账算到这，我突然听到有人喊打住打住。
对了，我知道你们要说，「吹续航」的这一集你们早就看过了。
电动车的续航就像海绵里的水，只要肯挤，总是能挤出来的。
但这挤的过程，就不体面甚至有些难受了。
比如常见的，之前我们经常听说有些车主开军大衣开车的传奇。
还曾见证过，电动车主在冬日深夜里因为充不进去电而徘徊在充电站的悲怆。
终于，这些也过去了。
热泵空调开始从最开始的高端玩家神器，变成主流用户蜜糖。
在之前，绝大多数电动车的暖风来自 PTC 制热，你可以理解成在空调系统中藏了一个电炉子，虽然暖得快，但是这个路子是要烧电的，你像是用电量和魔鬼交换了热量，你想要温暖的身体越热，你关心续航的内心越凉。
而热泵空调，尽更大可能通过与环境的热交换给车内带来温度，耗电量下降明显，特别是在非极度严寒的情况下，效果会更为理想。
懂车帝的测试显示，把一辆车置于零下 20 度，车内空调设为 24 ℃，打开空调运转半个小时后，热泵车型消耗了 15.4 公里的续航，PTC 车型则达到了 19.5，别小看这种差距，多少不经意的事情不都是聚沙成塔出来的么。
而且，之所以不简单的叫做「空调优化」而是要叫做「热管理」的缘故，在于现在电动汽车的能量调配和利用复杂和与合理了 N 个数量级，更多的车型将电机通路、电池通路和座舱通路融为一体，可以利用电机堵转、发热的能量来综合服务电池和座舱，也能起到延长续航 + 更加舒适的作用。
充电不爽，续航再长的车也出不来……
在刚才提到的测试中，工作人员计算了低温环境下车辆从 30% 快充至 80% 电量的时间，发现严寒条件下新能源汽车充电时间平均增加 70%。
这个数据确实有点尴尬，本来很多人平时就吐槽充电时间长，这下岂不是更长了？
但其实，今年新能源车在充电功率上，也都有了明显的提升，刚才吹过一次的电池进步，除了带来了更好的放电感觉外，反过来就是充电的电流也可以更大了。再加上今年的车型都配上了更高功率的车载充电机，更大的电池也起到了更大的缓冲作用，以往我们觉得快充到 60kW 就是行业平均水准，而今年几乎个顶个都达到了 100kW，甚至 150kW-300kW+ 的车型也屡见不鲜。
虽然广告词里的充电五分钟，续航 X 百公里的口号看看就行了，但如今的充电，是实打实地快了。
如今的续航，让你花得更久，等得不久。
当然，如果你想了解更多现在新能源车续航方面的表现，或者想干脆挑辆顺心的买回来，可以点击下方的网页链接，查看报告原文和测试视频。
……为了重新启动她的适应系统，母熊在经历了这么久的进食后，重新开始活动。小熊们也在一旁走来走去。
正好，BGM 的动物世界播到了这里，虽然冬天来了，但是我们，也该让自己活动起来了。
2022，大脚踩电门吧！
https://www.dongchedi.com/article/7042105838638514720