在雨天赛道驾驶一辆488马力的电动车是什么体验？
这是我第一次在赛道上试驾电动车，却碰上了下雨、湿滑路面，以及一辆488马力，860Nm输出的福特Mustang Mach-E GT。这个起点是不是太高了一点？
简单介绍一下背景，Mach-E是Mustang（俗称野马）品牌打造的第一款纯电车型，而Mach-E GT是目前全系车型中性能最强的版本，四轮驱动，零百加速仅需3.65秒，我试驾的当晚发布了售价——36.99万元。
关于这款车，半年前的这期视频已经进行了详细的介绍，今天我们只谈驾驶，赛道驾驶。
我之前也试驾过不少高性能的电动车，包括几款零百加速不到3秒的车型，但除了加速那几秒的眩晕感之外，并没有太刺激的感觉。
因为电动车的运转十分安静，输出十分线性，电机比起内燃机要好管理地多，再加上各种电子辅助系统的帮助，即使性能再强的电动车，也不难驾驭。当然，前提是你不要踩错踏板。
所以我对于在上海天马赛车场试驾Mach-E GT这件事，一开始并没有放在心上——赛道跑过好几次，开的又是很好上手的电动车。How hard can it be？
未曾想，试驾的那个早上，下雨了，而且就没停过。后来回想起来，糟糕的天气虽然带来了各种意外和慌乱，但也让我有机会窥探Mach-E GT不常示人的一面。
坐进车内，宽厚柔软的座椅，熟悉的按键布局，正是Mustang的味道。但偏高的坐姿、巨大的中控屏，使内饰少了些野性，多了些理性。
驾驶模式有三种，分别是“细语”“入胜”“不羁”，相当于大家熟知的经济、标准、运动模式。这些名字翻译自海外版的“Whisper”“Engage”“Unbridled”，翻译得确实不错，但为了便于大家阅读理解，下文还是用经济、标准、运动来表示。
直线加速时，三种模式对于加速踏板的响应敏感度逐级提升，但直接踩到底的话都会全力输出，这是比较常规的设定。路面虽然湿滑，但扭矩输出始终被控制在合适的范围，四驱系统提供了极佳的稳定性。
入弯前的一脚刹车，湿滑路面的危险初现端倪。245/45 R20的倍耐力P ZERO定制轮胎拼尽了抓地力，但brembo卡钳完全没有全力输出的机会，ABS和AEB用尽浑身解数让轮胎保持滚动、让车身保持竖直，同时还要和我的右脚做斗争，刹车距离远远长于干地状态。
所以说，如果没有在雨天全力刹车的体验，你就很难意识到保持车距的重要性。
含着电门过弯，Mach-E GT的侧倾幅度非常小，让我以为它距离极限还有一段距离。于是试探性地将电门踩深一些，动力几乎没有任何迟滞地被传递到四个车轮上，然后我就感觉到车子开始向外滑动。
这种滑动不同于推头，它是四轮整体的滑动，出现这种迹象时我甚至不需要去修正方向，只要把右脚收回来一些，车子立刻就恢复了抓地，甚至还因此走出了更漂亮的赛车线。
胆量获得提升的我决定在下个弯更放肆一点，因为当时车辆处于标准模式，稳定系统也是全开状态，我以为就算我踩得太猛了，TCS也会收回多余的扭矩。
然而我失算了，小腿一抖，路线全丢，车子直接滑向了缓冲区。很愧疚，压到了一小片青草。
这让我意识到，860Nm的扭矩，即使只失控了零点几秒，也会带来难以预料的后果。幸亏Mach-E GT是四驱，如果是同等性能的后驱燃油车，我也许已经在赛道上完成了一次华丽的转身。
但是经过几次试探，我基本摸清了Mach-E GT的性子。标准模式下它呈中性的过弯姿态，但运动模式下车辆会略微放开电子稳定系统的限制。只要预留足够的赛道宽度，多踩一些电门，很容易进入漂移姿态。
同时因为它是四驱，和燃油车的四驱漂移一样，不需要很大幅度的方向调整，可控性极强。另外，在这种剧烈的重心转移过程中，Mach-E GT的底盘始终提供着强大的支撑性，没有任何多余的晃动，转向手感扎实，指向精准，简直不像是一辆SUV。
上次驾驶这么有乐趣的SUV，还是阿尔法•罗密欧的Stelvio四叶草，一次是在冰雪湖面，一次也是在天马赛车场。虽然价格差距很大，但Mach-E GT拥有同等的动力响应以及不逊色多少的底盘操控。
Mach-E GT和燃油性能车主要的差距在于后段加速的底蕴，受限于电机的工作特性，过了120km/h 之后加速衰减越来越明显，极速只有200km/h。而四叶草过了140 甚至160km/h依然底气十足。
当然，对于我们来说这样的性能已经是过剩了，这里只是做一些技术探讨。而且Mach-E GT的“性能/价格”比是非常优秀的，最近热销的Model Y，性能没它强还比它贵。
说回试驾感受，受限于天气和路面状况，这次只体验了Mach-E GT一部分的操控特性，很有乐趣，刺激却又可控，上手门槛低，但上限很高，具体多高，反正我没有摸到。至于它在更高附着力更大G值下的操控表现，希望将来还能有机会体验。
Mach-E GT的能量回收设定也值得一提，从经济到运动模式，能量回收强度是逐渐增强的。经济模式下松开电门，滑行的感受和燃油车几乎没有区别，直到运动模式才有较明显的减速感。
这种设定其实是更合理也更符合传统用户使用习惯的，而且有趣的是，那些老牌的讲究操控的车企造的电动车都是这种逻辑，而造车新势力一般不能全关能量回收，甚至不能调。
另外Mach-E GT还可以打开单踏板模式，松开电门会减速到停止，没有传统的“怠速滑行”。能量回收幅度在原有基础上进一步加强，所以说Mach-E GT一共有6种强度的能量回收可调。
在标准和运动模式下还可以打开模拟声浪，但实际上只有运动模式会听得明显。这种声浪应该是采集自Mustang的V8发动机，有一种浑厚的“煮水感”。
既然选择了悬挂Mustang的奔马标识，就意味着要背负Mustang 57年的传承和辉煌。从这次赛道试驾来看，Mach-E在操控性方面没有辱没Mustang之名，甚至可以说是同级操控之冠。
但操控性终究只是产品力的一方面，硬朗的底盘势必要牺牲一些日常舒适性，2984mm的轴距并没有带来超大的乘坐空间。买不买，就取决于你对操控、驾驶乐趣有多看重。
最后插播一条新闻，就在我码字的几个小时前，Mach-E的首批量产车已经下线，将陆续开始交付。而且从10月18日开始，Mach-E开启正式预定，定金5000元。
自从今年4月上市以来，福特一直低调地没有公布订单数量，这让我一直非常好奇。终于，这个答案就快要揭开了。
本文作者为踢车帮 敖奕丰