车企出海，风大浪急
“中国出口很重要，一定要稳住，这个比重不能掉下来。”
“在欧洲、美国以及亚洲其他国家，中国和日本是可以影响其汽车产业发展的中心。”
无论是刚刚过去的全国汽车经销商大会，亦或是前段时间举办的重庆汽车论坛，当各方代表高谈阔论新能源汽车之时，“出口”成为汽车行业不可忽视的力量。
当各大外资车企不断加码在华投资之际，越来越多的中国汽车品牌正加速走向全球。
就在最近，又有两家车企吹响了出海的号角。6月28日，在2023中国（广东）—泰国经贸交流会上，广汽埃安副总经理肖勇与泰国首家经销商代表锦汇董事长黄勇捷签署了合作备忘录，官宣埃安正式进军泰国市场。巧合的是，也是在同一天吉利旗下的极氪品牌宣布正式登陆欧洲市场，极氪001和极氪X将在瑞典和荷兰开始预售。
面对越来越卷的国内市场，车企们开始将赛道转向了海外市场。从“走出去”到“融进去”再到“向上去”，出海远征成为我国汽车产业大势所趋。
出口按下加速键
“我国汽车及新能源汽车出口实现爆发式增长，说明中国汽车产业出现了一些从量变到质变的根本性变化。”
不可否认，中国、美国和欧洲是世界上汽车行业消费最发达的地区。但对于出海战略，中国车企仍走出了两条路径：向南，进入汽车产业相对不太发达的东南亚市场，把相对先进的造车技术带到当地，提升出口体量；向西，进入汽车产业更为发达的欧洲市场，用市场反馈证明自己的实力。这几天新闻的主角——广汽埃安和极氪，就分别代表了两个方向。
作为一家脱胎于广汽集团的新能源汽车品牌，埃安从出生的那一刻起就担负起了整个品牌新能源转型的重任。“凡是能在中国市场充分竞争还能活着爬出来的企业，拿到国际市场上去多半没对手”，埃安也用自己的市场表现证明了自己能够担得起。
今年5月，埃安销量再创新高，销量达到了45003辆，同比增长114%，连续三个月破四万。据乘联会数据显示，埃安近两个月的中国销量均超越了特斯拉，在国内形成了新能源“BAT”格局。
除了自身硬实力，政策上的互利也为埃安的出海扫平了障碍：先是中泰两国领导人共同签署了《中泰战略性合作共同行动计划（2022—2026）》、《中泰共同推进“一带一路”建设的合作规划》等文件以后，泰国政府成立了“东部经济走廊”项目，在经济特区落户的高附加值产业，给予一系列投资优惠政策支持。而后为响应“一带一路”，6月23日至7月2日，在广东省政府的牵头下促成了此次合作。
按照计划，埃安将于今年内在泰国成立东南亚总部，同时，入泰车型的本地化生产也在积极筹备当中。从长远布局来看，进军泰国市场只是埃安海外战略第一步。未来，埃安将会以泰国子公司作为东南亚总部，从整车出海，到海外建厂，再到本土开发，逐步实现全球市场“研产供销”一体化，将埃安的纯电产品推广到东南亚各国乃至其他海外市场。
不同于走中端路线的埃安入泰，定位高端的极氪则将目标瞄准了欧洲市场。从官方发布的消息来看，此次极氪预售的两款车极氪001起售价为59490欧元（约合人民币47.2万元）、极氪X起售价为44990欧元（约合人民币35.7万元）。同时，品牌还将提供极氪金融、极氪能源、极氪售后、极氪车联网等一站式服务。
长远布局上，极氪首批线下直营门店将于今年年底前落地瑞典斯德哥尔摩和荷兰阿姆斯特丹，并计划在2026年进入大部分西欧地区。
很显然，如果将自主品牌出口分为两大阵营，已显现出较为清晰的区域划分：一边是以比亚迪、长城、奇瑞、长安、吉利、哪吒为代表的东南亚阵营；一边又是以“蔚小理”、极氪、岚图等为代表的欧洲市场阵营。
有风景亦有风浪
“10年前，没有人会想到中国汽车制造商在汽车市场上的影响力会变得如此之大。但现在，我要说的是，他们可以颠覆市场。”
燃油车时代，我国自主品牌受制于品牌和技术壁垒，难以抵抗外资品牌的垄断地位。进入新能源时代，我国车企话语权之争变得愈发明显，优势也变得更加突出。
拐点出现在2022年，根据中汽协数据显示，2022年中国汽车企业出口达到311.1万辆，同比增长54.4%，仅次于日本成为世界第二大汽车出口国。进入2023年以后，这一态势只增不减。第一季度以106.9万辆的出口量，超过日本成为第一大出口国。
此前，长安国际公司副总经理孙泽军说过：“中国汽车品牌出海目前处于‘吃肉’阶段，是盈利的状态，而过去二十多年基本都是赔本赚吆喝”。
从亏本到盈利，影响自主品牌出口持续向好的因素无外乎以下几点：一是中国汽车的设计能力等整体产品竞争力得到了很大提升；二是新能源和智能网联等新技术为汽车出口提供了加速度；三是中国车企对海外市场的重视程度进一步得到了提升；四是中国车企在海外市场的投资模式上进行了多元化探索。多种因素叠加之下，海外市场迎来厚积薄发的爆发期是一个必然。
对于为何广汽埃安将东南亚第一站定在泰国，除了当地政府的扶持之外，在其规划中已经足够明确那就是辐射“整个东盟”。泰国作为东盟创始国之一，东临老挝和柬埔寨，南接暹罗湾和马来西亚，西靠缅甸和安达曼海。依托得天独厚的地理优势，“以点带面”可辐射至更多国家。
而极氪选择欧洲市场则更为实际，高附加值能够为品牌带来更为可观的收入。作为汽车工业的发源地，欧洲市场对于汽车本身的要求和条件更为苛刻，更别说许多欧洲国家的新能源汽车普及率甚至达到了40%以上。
一直以来，欧洲市场对于我国自主品牌而言都是一块难啃的骨头。不仅在于其拥有最完善和悠久的汽车工业历史，更在于燃油车时代打磨的“发动机”工艺很难被打破。直到新能源转型时代的来临，恰巧德国、法国和意大利这些汽车工业强国还在为转型犹豫不前，我国汽车品牌才终于有机会抢占先机。
不过，出海也同样是把双刃剑，当自主品牌开始撬动欧洲的汽车根基之时，危机似乎也在悄然而来。最近这段时间，“中国电动汽车威胁论”在欧盟国家甚嚣尘上。两位欧盟高级官员透露，欧盟委员会贸易总司副司长兼首席贸易执法官Denis Redonnet领导的贸易保护部门，正在考虑对中国的电动汽车启动“双反调查”（反倾销和反补贴）。
而在6月底的欧洲理事会峰会上，欧盟领导人开始就这一问题展开讨论，第一批调查结果或将于7月中旬公布。这意味着欧盟很有可能会对来自中国的电动汽车征收额外关税，或者其他限制措施。
当然，欧盟本身内部也存在分歧，比如法国总统马克龙是个“中国电动汽车威胁论”的鼓吹者，相反德国方面则认为保护主义会适得其反，更应该加强双边合作。
无论结果如何，不稳定的国际环境一定程度上确实会干扰中国品牌开拓国际市场。但也在某种程度上表明，自主品牌的强势表现已经引起了一些竞争对手的恐慌。