不喝油只充电，福特能造好电动车吗？解析福特汽车的三电系统
一说到福特，相信很多人都会想到T型车。1908年，福特T型车开始推向市场，售价定为850美元，而在当时的美国，一辆汽车的价格大约为4700美元，是一个普通人几年的收入，反观福特T型车，这台车的价格不过是一个老师一年的工资。这种巨大的改变，也在美国市场掀起了一波购车热潮。
随着造车工艺的逐步升级，每辆福特T型车的生产时间也从原来的12小时缩短到了之后的90分钟，甚至是24秒钟。到1927年，福特在全球售出超过1500万辆汽车，占当时全球汽车销售总量的50%。接下来的一百多年时间里，福特也陆续为市场带来了多款燃油车型。
如今，在新四化的大背景下，由于动力源与驱动方式发生了改变，福特汽车的发展方向也出现了一定的调整。消费者对曾经“三大件”的关注度，也逐渐转移到了今天的“三电系统”。本文，我们就以福特Mustang Mach-E为例，看看福特汽车在三电系统上的实力究竟如何？
何为三电系统？在介绍福特电动化布局之前，我们有必要先了解一下汽车的三电系统。三电系统，简单来讲就是对电驱、电池、电控的一个合称。
比亚迪技术加持，聊聊福特Mustang Mach-E的电池系统
我们首先看汽车的电池系统，对于纯电动车来说，一台车可以跑多远，就要看这台车搭载的电池实力如何？一般而言，这里的电池是指高压电池，这一点，与车型搭载的低压电源还是存在一定差异的。
结构上，动力电池系统通常由电芯、电池组、电池管理系统、冷却系统、高低压线束等部分组成。其中电芯又是电池的一个最小单元，它由正负极、隔膜、电解液组成，我们平时听到的三元锂电池、磷酸铁锂电池，归根结底，还是电池正极材料的不同。
Mustang Mach-E在国内和国外所采用的电池并不相同。具体来看，Mustang Mach-E在国外采用了LG的电池，而在国内，基本上都是采用模组方式的设计，电芯采用了比亚迪的三元58.5Ah的小容量电芯设计。
Mustang Mach-E国内版和国外版本电池系统的差异
以海外版车型为例，这台车采用软包电芯，沿用了软包大模组的成组方式。具体来看，福特把75.7kWh的电池分成了10个模组，98.8 kWh分成了12个模组。并且采用了一体化的BMS电池管理单元。据悉，这款电池的设计最高充电功率为150kW，对应的峰值充电电流为430A，电池的充电倍率峰值为1.5C左右。
比亚迪提供的电池模组
在电池与电机系统的集成化技术方面，Mustang Mach-E这台车也比较有意思。比如，这辆车的前副车架与电池侧框无缝对接，可以防止在碰撞过程中副车架侵入电池包，提升安全性能；再比如，Mustang Mach-E的前桥通过铸铝框架，集成了电机、充电器等设备，优化了内部高压线的布局方式。
Mustang Mach-E整个电池系统的示意图
所以在日常工作的过程中，这台车也就可以保证足够的纯电续航。以国内车型为例，针对不同的车型，Mustang Mach-E提供多种续航，其中，Mustang Mach-E 2021款 无疆后驱版的纯电续航达到了619公里。而售价类似的Model Y 2022款 后轮驱动版的纯电续航为545公里。
从混动到纯电，与特斯拉硬刚的电驱系统
前面聊的是电池部分，我们接下来再来看看福特的电驱系统。其实早在上世纪50年代，福特汽车就有过电动车的研发，福特第一台现代意义上的纯电动车“Comuta”也在英国诞生。随后，Ranger、福克斯等电动车相继诞生。
（福特Comuta）
大家还记得之前特斯拉与福特的PK吗？
早前，特斯拉用Cybertruck来拖动F-150皮卡，而福特汽车作为反击，用纯电动F-150的原型车轻松拖动了总重超过 450 吨的 10 节双层货柜列车车型。福特汽车之所以这么做，还是与其电驱系统存在着很直接的联系。
（特斯拉用Cybertruck来拖动F-150皮卡）
2003年，福特在北美国际车展上展示了其第一代MHT（P2构型）的混合动力变速器。这一点，与丰田的THS技术颇有类似，但细节的技术方向不同。
再往后面，就是福特汽车的电驱系统。以纯电版福特F-150 Lightning为例。双电机设计，在配备扩展电池组的情况下，0-96公里/小时加速时间在4秒左右。它的零件供应商有很多，比如麦格纳，该公司早前发布了一套专为皮卡设计的EtelligentForce动力总成。
麦格纳EtelligentReach是一个智能化纯电动四轮驱动总称，这套系统的核心部件是eBeam 电动车桥，适用于皮卡和轻型商用车。按照官方的说法，这套系统可以应对载重0.75吨和1吨皮卡和轻卡的性能。
（福特F-150 Lightning最大拖曳能力为4.5吨）
再比如在早前，福特汽车推出Mustang Mach-E的时候，还打造过一台拥有1400匹马力的“超级电马”。前桥3个电机、后桥4个以并列式阵列组成的同轴电机，让这台车拥有了不错的加速度。
在福特家族的纯电矩阵当中，Mustang Mach-E目前的主要对手是特斯拉Model Y。我们以四驱车型为例，从资料中可以看到，Mustang Mach-E的电机系统均提供永磁同步电机，而特斯拉Model Y提供的是前感应异步，后永磁同步电机。
在这里，我们还是介绍一下二者的区别。永磁同步电机的优点很明显，在同等体积下，永磁同步电机能输出更高的功率和扭矩。至于缺点，永磁同步电机如果想要大的功率，就要大块的永磁体，造价高；
而异步电机的优缺点就和同步电机相反了，但在同样的功率和扭矩下，异步电机所需要的体积和重量要大于前者。目前很多欧洲品牌的电动车都喜欢用异步电机，比如宝马i3，但国内品牌和日系品牌更愿意用永磁同步电机。大家可以看一下上面的区别。
我们以同价位的Mustang Mach-E 2021款 GT和Model Y 2022款 长续航全轮驱动版进行对比，无论是电动机的总功率，还是零百公里加速度，Mustang Mach-E 2021款 GT都更占优势。
电池+电驱打好基础，论汽车工作稳定性还得看电控系统
要想让汽车稳定、正常地行驶，汽车的电控系统也是不得不说的。汽车电控系统是指车辆上的传感器与车上的机械系统配合使用，并利用电缆或无线电波互相传输讯息。而在介绍纯电动车的时候，我们讲得更多的还是汽车的电池管理系统。
（Mustang Mach-EE的电控系统）
以Mustang Mach-E为例，在用户设置好目的地，启动路线导航后，系统不仅仅计算最优路线，同时还需要呈现出整车的续航还有多少。为了进一步提高充电效率，系统还会在充电，或者工作的过程中，及时调整动力电池的温度。
此前有资料显示，仅温度这一个因素就能使续航里程减少10-12%，而使用车内空调控制系统可使续航里程损失扩大41%。
为了保证Mustang Mach-E的续航表现，福特通过高能量密度三元锂电池与智能温控系统的有机配合，保证了车辆在酷暑和严寒的续航表现。即便在起步阶段，该车搭载的预加热功能也可以让动力电池包实现保温节能，启动时有效避免多余电耗。
基于对比表格不难看出，二者在电池温度管理系统的处理上并不相同。相比Mustang Mach-E的低温加热，特斯拉Model Y还多出了液态冷却。但在充电速率上，Mustang Mach-E更有优势。
还有一个细节值得一说，为提升电池包的防尘能力、防火能力和抗击打能力，Mustang Mach-E还做了以下测试：
电池包达到了IP67及IPX9K的等级防护标准；
Mustang Mach-E的电池包在被烈火焚烧130秒后仍然没有爆炸；
在热失控试验中，Mustang Mach-E通过福特的智能电池监控系统在最短2秒内发出热失控预警。
（Mustang Mach-EE的集中式采集线缆）
结尾：
虽然福特汽车属于传统车企，但从前面的介绍分析不难看出，福特汽车在电池、电控以及电驱等环节，都有着不错的表现。或许对比特斯拉Model Y这一类车型，Mustang Mach-E在参数上更显弱势，但从稳定性来说，福特电动车的测试还是相对完善的，尤其是与续航和安全的电池系统。从油到电的转型，大家觉得福特汽车的表现如何？