新能源车电动车的坑好大—快充竟然能升级成慢充
考虑买电动车的消费者都有一个痛点，补能时间过长，追不上燃油车进加油站5分钟加满一箱油的时间。于是车企们纷纷推出了“黑暗高科技”高压快充技术。车企对外的宣传一般是这么个场景：长途开车，旅途劳顿，续航又快接近用完，“恰巧”前方出现了充电站，您只要方便的进充电站插上快充枪，多去上几趟厕所，多吃点东西，总之稍微浪费掉您一些些时间，您的电动车就能满血复活。
销售话术也是：30%-80%快充补能，一般30分钟搞定，又快捷又安全。
那什么是快充呢？快充有什么影响吗？怎么就变成了慢充呢？
一、什么是快充呢？
快充和慢充是相对的概念。业界普遍认为，电动汽车快充是指充电电流大于1.6C的充电方式，也就是从0%充电到80%时间小于30分钟的技术。
充电的过程就是将锂离子从正极搬运到负极，从而积蓄能量的过程。
充电时，电池的正极上有锂离子生成，生成的锂离子经过电解液运动到负极。作为负极的碳呈层状结构，它有很多微孔，以供到达负极的锂离子嵌入。嵌入的锂离子越多，充电容量越高。
快充就是，加快充电过程，加快锂离子从正极移到负极的过程。
为了更好快充地快慢，我们顺便学习几个电力基础知识，三个关键词就能你当上老司机。
一个是功率（KW，就是做功的效率），另一个就是电功（千瓦时KWH，就是一个小时电流做的功，说普通话就是一个小时用了多少度电啦），最后一个就是公式：电压X电流=功率，功率X时间=电功（就是用了几度电啦）。好了所以只要看到功率，你就能知道大概用了多少度电了，生活上绝对够用了。
国内电动汽车使用交流电的家用充电桩充电功率多在10kW以内，叫做慢充。市面上主流的高压直流充电桩功率在60kW到90kW之间，前几年基本50KW左右算主流了，一般最高不会超过120kW，这其中最主要的原因就是由于各个车企在生产设计新能源汽车的过程当中，对于动力电池承载的电压能力和电池性能有着不一样的要求。而特斯拉的145kW快充系统则远高于普通快充，因此特斯拉将其命名为SuperCharger超级充电站（桩），所以特斯拉有骄傲的基础的。
以我的欧拉IQ举个例子，本车标注的电池容量是46度电（2018款智联型），家用充电桩（买车送的啦）的功率是7KW，那么充电时间=电池容量/功率=46/7≈7小时不到一点点，一个晚上充满妥妥的。
那么快充呢，时间=电池容量/功率=46/50（50KW是欧拉IQ我问过车友最高的快充功率了）≈1小时，前期30%-80%电量的时候，BMS软件会允许最大电流充电，后面20%会降低电流，所以基本还是能做到厂家宣传的充电半小时，补电50%以上。
二、快充有什么影响吗？
快充这么好，那会影响电池寿命吗？这么大的电流能确保安全吗？
那必须影响电池寿命啊，喝水喝快了还容易呛呢，何况本来要一晚上充满的电，活生生给你压缩到1小时以内充完，电池本身都怕的要死，万一电流收不住，分分钟自爆给你看。
国家市场监督管理总局缺陷产品管理中心以国家车辆事故深度调查体系（NAIS）为基础，建立了新能源汽车事故调查协作网，开展火灾事故深度调查。截至2020年8月底，在该组织调查的65起火灾事故中，涉及18个省市，30多家汽车品牌。根据65起新能源汽车火灾事故调查结果显示：
乘用车占事故调查车辆的比例为89.2% 1~5万公里事故发生概率最高占41.5%; 三元锂电池发生火灾占比极高占95.4%
动力电池故障是火灾事故的主要致因，占比77% 在动力电池故障中，以电芯热失控频率最高，在事故中占比高达82%
（1）深充深放； （2）高频次快充； （3）高强度运行，如出租车、商用货车等
（数据资料摘自知乎-工科男老王）
简单来说，通过以往电动汽车事故原因分析，快充是导致车辆自燃的最主要原因之一。
1.快充中会产生大量热量。充电枪输入的能量，必须伴随的损耗，这个损耗就是热能（初中物理哈，我也忘了咋解释了），所以瞬间输入的能量越大，产生的热量越高，热量达到一定阈值，那就会超过三元锂电池的安全温度，会造成各种成分不稳定，然后就开始自爆了。
2.为了解决这个问题，无非就是风冷以及水冷两种形式。一是风冷，风冷相对来说成本更低，靠车辆行驶撞风，与大气进行热量交换。但也正因如此，散热效果并不理想，也无法在电池组温度低时反馈实现加热效果；二是水冷，与燃油汽车上的冷却液冷却系统一致，依靠冷却液这种介质进行散热。虽然成本较高，但散热效果好，还能形成温控系统，在电池组温度低时实现加热效果。
3.所以在快充过程中如果热量控制不当，就极易引发自爆了（自燃）。
同时当车辆在进行快充时，会往电池内部瞬间输入比较大的电流，这样就会影响到电池的还原能力。电池的还原能力降低，这样汽车的电池的衰减速度就会增快了，进而影响到电池的续航能力和整体的性能。
所以家里有充电桩的，基本不要也不需要出去快充了，为了你不燃烧，为了电池能长寿。
偶尔快充也可以嘛，毕竟谁没个急事儿，厂家敢宣传，总得做到吧，万一做不到，咱们稍微打点折扣也可以嘛。
三、便捷的快充怎么就变成了慢充呢？
所以快充充电有风险，厂家也很怕，万一充爆了，自燃了，真是很伤钱呐，那怎么办呢？
要么提高BMS软件管理水平，让他变得更聪明些，能快尽量快，要慢了立马慢下来，把快充电流充分控制起来。
要么就换电池咯，让新电池更安全，避免热失控。
当然还有最简单最粗暴最无耻的做法，直接把BMS快充功率调低，让快充变成慢充，那就是最最安全的咯。
咱们先上图，做到务必实事求是的公正且客观的态度。（有没有饶舌的感觉）
召回范围内搭载的动力电池与BMS软件控制策略存在差异。连续频繁快充后，极端情况下可能发生动力电池热失控
SOC 42%状态，快充功率=48*322≈15KW
SOC 46%，充电功率23KW
SOC 42% 充电功率≈23KW
这些都是我们欧拉IQ车友群里的车友，在按照长城汽车厂家要求的车辆召回升级后，实际使用快充充电的情况截图。由上面几个图可以充分看出，在召回“降级”后，整个快充功率，降到了23KW左右，充满一次电，预计要毛两个钟头啦，完全已经跌出了快充的范畴。
我再来举个实际例子，从宁波出发去上海玩，全程差不多230公里左右，预计行驶时间在2-3个小时之间，我这车肯定得中途充电，好了插上快充枪，我能睡个2小时午觉，才刚充满。试问，充电时间=我驾驶时间。我这买个绿皮火车不香吗，只要发发呆，傻傻坐着就能到达？另外是快充的电费贵啊，不会因为你充电速度慢而优惠促销给你。
结论就是，我的快充功能变成了慢充，还花了快充一样的电费，我冤不冤，广大的欧拉IQ车主冤不冤，广大的北汽，荣威等等所有被车厂主动限制快充速率的车主们冤不冤。
有的车主买这车就是来跑网约车的，一天工作时长本身就长，核算电动车的开车经济性而选择了欧拉IQ。哪成想，卖车时候喊得充电半小时，充满80%的口号都能瞎喊！光充电占用了一天20%以上的工作时间，他们得花多少时间才能补上这部分损失呢。
而主机厂，车企们却心安理得的口口声声地告诉你：为了你的安全，况且我这边检测一切正常，这都是你的问题，所以您不用谢我！！
让我们被这类无耻的车企所侵害最基本消费者权益的新能源电动车主们集合起来，让我们的呼声被大众所了解。
你的安全，当初的宣传口号，都是无所谓的，一切的一切只为了降低主机厂的风险，而由我们消费者买单！
今天您可能还能享受快充带来的便利，但说不定啥时候，车企就会偷偷的帮您禁止掉哦！
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