懂知行洞察｜青年萌宠VS老头乐 微型电动汽车的“升维”之路
中国乘用车中，新能源汽车销量占比已经超过25%。从当前的发展趋势看，这一比例在今年超过30%指日可待。在中国新能源汽车市场中，有一类车型是非常独特的存在——这就是微型电动汽车。今天我们来讲讲微型电动汽车的故事。
新物种
微型电动汽车的最大特点，莫过于呆萌可爱的造型与小巧紧凑的车身尺寸。虽然按照尺寸，可以将微型电动汽车划分至微型轿车级别，将其视为电动化的微型轿车，但当前的微型电动汽车与燃油车时代的微型轿车完全不同，甚至与早期“油改电”的电动微型轿车也有很大区别。
- 微型电动汽车 VS 传统微型轿车
如今，微型轿车市场已经被微型电动汽车完全占领，微型燃油轿车彻底退出历史舞台。
微型电动汽车取代传统能源微型轿车的过程，大致可以分为三个阶段：
第一阶段：燃油车时代（2015年之前）
2015年之前，是传统能源汽车的时代。这一时期微型轿车成为用户购车的入门之选，奇瑞QQ、比亚迪F0、吉利熊猫……都是市场表现极好的头部车型。
不过随着用户收入的提高，其购车预算也在提升。曾经拉低了用户购车门槛的微型轿车逐渐失去魅力。用户有足够的能力去购买更高级别、空间和品质更好的车型。这一阶段的后期，传统能源微型轿车销量开始下滑，细分市场开始萎缩。
第二阶段：油改电时代（2016年-2018年）
2016年开始，车企基于燃油车平台开发的新能源微型汽车开始展现出一定的影响力。也就是所谓的“油改电”车型，如北汽新能源 EC、江淮 iEV6E 等、奇瑞eQ等。基于微型轿车打造电动汽车，是进入新能源汽车市场门槛最低的解决方案，因此诸多汽车厂商开始进入这一细分市场。但受限于彼时的电池技术和成本，以及微型轿车的结构，油改电的微型电动汽车续航里程普遍不长，集中在100-200km的水平。
2017年我国发布双积分政策，使得微型电动轿车销量在接下来的两年快速增长，不过囿于这一时期的微型电动汽车产品力有限，虽然在2017、2018年销量快速提升，但也无法重现燃油车时代微型轿车的销量高度。并且这一时期，传统能源微型轿车仍然有一定的市场。
第三阶段：电动车时代（2019年之后）
虽然很早就有车企开发纯电平台的微型轿车，但真正产生市场影响力并开始被广泛接受是在2019年之后。在这以前，具有微型电动汽车雏形的产品主要是众泰、知豆等边缘品牌的车型，如众泰E200、知豆D2等。
2019年开始，一些影响力较大的传统车企开始推出这类产品，比如宝骏E100、宝骏E200、奇瑞小蚂蚁等。2020年，五菱宏光MINIEV横空出世，终于为新能源汽车市场打开了新世界的大门，一时间车企纷纷仿效，各种呆萌可爱的方盒子纷至沓来。
微型电动汽车在一定程度上取代了传统能源微型轿车的生态位，但在产品形态上又不尽相同：相对于燃油车时代的微型轿车，微型电动汽车尺寸更小、造型也更加方正。
以两个时代最具代表性的车型——奇瑞QQ3和五菱宏光MINIEV为例：与奇瑞QQ3相比，五菱宏光MINIEV更像一个方方正正的盒子。虽然都是微型轿车，五菱宏光MINIEV的车身长度只有奇瑞QQ3的4/5，但车身却更高，车轮也布局在车身四角，前后悬更短。
而二者更本质的差异，则是产品架构。传统能微型轿车虽然极度压缩了发动机舱的空间，但通常仍然是发动机前置布局。基于燃油车平台拓展的电动汽车，也延续了燃油车的这一结构，将电机前置，电池布局在后排座椅下方和原来油箱的位置。这样一来，发动机舱用来安装电动机，空间有所冗余，但车身中后部用于布局动力电池的位置却有所不足。
但像五菱宏光MINIEV、风光MINIEV、奇瑞QQ冰淇淋这种Box结构的微型电动车型，通常是电机后置，电池布局在地板下方。并且整车架构也是全新开发的，更有利于优化结构、控制成本。并且微型电动汽车的性能也大大超越前辈。与早期的油改电车型相比，全新平台的微型电动汽车续航里程甚至可以达到300公里。因此高宽比和轴长比都更大，可以在垂向上获取更大内部空间、在轴间容纳更多的电池。
- 微型电动汽车 VS K-Car
微型电动汽车的小巧尺寸，也不免让人联想到日本的K-Car（軽自動車）。
按照日本的标准，K-Car的尺寸限值为3400x1480x2000mm，发动机排量不超过660cc（曾经有最大功率限值要求，后取消）。对于电动K-Car（電気軽自動車），除了没有发动机外，也参照以上尺寸限值。因此，按照这一标准，中国目前大多数微型电动汽车在长度、高度上都符合K-Car的限值标准，在宽度普遍略宽。
诞生于中国市场的微型电动汽车并不是K-Car标准下的产物，因此并不能完全等同于日本K-Car。不过殊途同归，二者之间有很大的相似之处。此前，有中国微型电动汽车在日本展会亮相，引发了日本媒体的兴趣，在大肆报道的同时不吝溢美之词，并且表达了强烈希望进口的愿望。
相较于日本对电动汽车推广的滞后，中国几乎领先了一个身位。与日本电动K-Car相比，中国微型电动汽车无论从价格门槛还是性价比方面，都具备足够的竞争力。未来，随着中国微型电动汽车竞争力的进一步提升，有机会登陆日本、拓展新的市场。
此外，按照欧洲的机动车分类标准，微型电动汽车也较为接近L6、L7轻型四轮车，尤其是其中的L7e-C。L7e-C微型四轮电动车的外廓尺寸限值为3700X1500X2500mm，最大功率不超过15kW，最高车速90km/h，不包括电池的空载质量小于450kg（载客）或600kg（载货）。L6的限值更小一些，最大功率不超过4kW，最高车速45km/h。典型的L7e-C量产车型包括雷诺Twizy、雪铁龙Ami，以及基于雪铁龙衍生出来的欧宝Rocks-e等。
不过从尺寸和动力限值看，L6、L7轻型四轮车与中国的微型电动汽车还是差距较大的，反而更接近中国的低速电动车，也就大家俗称的“老头乐”。
- 微型电动汽车 VS 低速电动车
微型电动汽车在中国市场不仅替代了传统能源微型轿车的生态位，也抢占了一部分“老头乐”（四轮低速电动车）的市场。
被称为“老头乐”的低速电动车一直是奇葩般的存在。据不完全统计，全国已有100家左右规模以上微型低速纯电动乘用车生产企业，产能超过200万辆，主要分布在山东、河南、河北、江苏、福建等地区。上路多年，“老头乐”给机动车、非机动车、行人带来了无数麻烦，却一直没有适用的技术规范和交通规范对其约束。
2017年，网络上流传出正在制定中的《四轮低速电动车技术条件（草案）》终于给出了技术上的规范：四轮低速电动车的长宽高应不大于3500x1500x1700mm，最高车速应大于等于40km/h且小于等于70km/h。不过该技术条件最终没有正式发布。
直到2021年，工信部发文，公开征求对《电动乘用车技术条件》（GB/T 28382）修订的意见，其中最大的变化就是新增微型低速纯电动乘用车的相关技术要求。《电动乘用车技术条件》中将“老头乐”的名称规范为“微型低速纯电动乘用车”（以下仍然简称为“低速电动车”），并且明确为座位数在4座及以下、最高车速小于70km/h的纯电动乘用车。纳入乘用车范畴，即视为将其作为机动车进行管理。《电动乘用车技术条件》也沿用了此前流传的《四轮低速电动车技术条件（草案）》的外廓尺寸等限值：3500x1500x1700mm，并且规定了整车整备质量不应超过750kg。
将微型低速纯电动乘用车增加为纯电动乘用车的一个子类，相关部门可以最大程度沿用现有机动车管理制度，不用再单独另建一套管理制度，有利于加快推动后续的规范管理、产品标准、市场准入、路权管理、车辆注册登记、牌照管理、驾驶执照及相关保险等方面工作开展。
依照《道路交通安全法》规定：“设计最高时速低于七十公里的机动车，不得进入高速公路”，低速电动车是被限制驶入高速公路的。而当前的微型电动汽车与低速电动车相比，虽然尺寸相当，但最高车速可以达到100km/h，性能可以达到普通汽车的水平。因此与低速电动车相比，微型电动车凭借产品力完全可以实现降维打击。
并且从安全性而言，低速电动车无论从车身结构设计，还是安全装备上，都不可与微型电动汽车同日而语，完全不是对手。此前懂车帝曾经做过五菱宏光MINIEV的拆解评测，并且进行了五菱宏光MINIEV与低速电动车的对撞实验，非常直观地呈现了二者的差异。
因此，无论从产品定位还是性能标准上来看，微型电动汽车和低速电动车，二者都不是同一类别。
曾经在地方市场大行其道的低速电动车最近几年来日渐式微。一方面，在“升级一批、规范一批、淘汰一批”的政策引导下，一些低速电动车企业被淘汰，另外一些则主动进行了升级，有些新势力品牌就是传统低速电动车企转型升级而来的，如朋克、领途、雷丁、凌宝等。
另外，微型电动汽车的冲击也是重要原因。微型电动汽车的价位与低速电动车差距不大，但却具备汽车的品质和性能，很大程度上给了政策挤压下低速电动车用户一个外溢的出口。但从低速电动车到微型电动汽车，转型的企业面临着此前完全不同的政策、标准、用户，此前的供应链和销售渠道也不再适用，因此转型成功者寥寥。反倒是下探到微型电动汽车市场的传统车企游刃有余，堪称降维打击。这一点也可以从二者此消彼长的销量趋势中看出来。
无论是被动的竞争取代，还是主动的升级转型，低速电动车的生存空间都在逐步被微型电动汽车所蚕食。而传统能源微型轿车也早已退出历史舞台。微型电动汽车，则是取代二者生态位、出现在乘用车市场的一个全新物种。
新生态
微型电动车的出现，开拓了新能源汽车的一个新细分市场。
- 从油改电到全新平台
在新能源市场竞争格局中，基于车型之间的竞争关系和聚类，将新能源汽车市场进一步细分为若干竞争圈。在当前的入门电动汽车竞争圈中，主要是由微型电动汽车构成，且以五菱宏光MINIEV为核心。不过入门电动汽车竞争圈发生过一场惊天动地的变革。
从市场的发展历史与演化进程来看，入门电动汽车竞争圈一度因为“油改电”车型的老旧而衰落，并且进而消亡。而当前新能源汽车市场存在的入门电动汽车竞争圈，是因全新平台的微型电动汽车的出现而再次崛起的新竞争圈，与之前的入门电动汽车竞争圈的车型构成并不同。并且二者曾经同时存在过、经过此消彼长而最终呈形成当前的格局。这也是新平台微型电动汽车取代油改电微型电动汽车的发展历程的体现。
从热门指数趋势看，微型轿车头部的车型都是微型电动汽车，传统能源的微型轿车已经销声匿迹。并且除了五菱宏光MINIEV稳居高位之外，不断有新的微型电动汽车加入战局。宝骏KiWi EV、奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin等，彼此间热门指数相差不大、交替上升，竞争激烈。
- 从优势区域到席卷全国
分区域看，微型电动汽车的潜在用户在山东、河南、广西、河北、安徽的线索占比相对较高，且相对于电动汽车在全国分布的TGI均超过了120。
其中，山东、河南、河北、安徽是低速电动车的主要市场。尤其是几省交界的地方，是全国低速电动车市场的核心，并且云集了全国规模最大的生产厂商。因此，这一区域的用户相对而言更能接受微型电动汽车，并且当地的低速电动车厂商也起到了推动作用。
在低速电动车相关政策引导下，一部分低速电动车厂商开始转型进入新能源汽车领域，最先进入的细分市场，就是微型电动汽车。因此很多以微型电动汽车为切入点进入新能源市场的新势力品牌，其背后都有低速电动车厂商的资本在推动，如领途、朋克、雷丁、吉麦、嘉远等。甚至从越野车进入微型电动汽车领域的北汽制造，其背后也有低速电动车合资方的身影。
另外，广西的微型电动汽车潜在用户占比也较高，并且相对于电动汽车整体占比的TGI高达167，这与柳州是上汽通用五菱的所在地不无关系。五菱宏光MINIEV、宝骏KiWi EV，甚至包括其“前辈”宝骏E100、宝骏E200，均凭借厂商的区位优势在广西迅速普及。
此外，广东、浙江、江苏的微型电动汽车潜在用户占比也很高。作为人口大省、经济大省，用户的购车需求始终处于全国前列，且有部分城市实施燃油车限购政策，因此粤浙苏的微型电动汽车潜在用户占比很高。
从潜在用户在各省的占比的TGI来看，甘肃、宁夏、新疆、内蒙古等西北光伏产业发达的地区也很高。微型电动汽车已经走出低速电动车传统大省以及有区位优势的产地，在更多地区被用户接受。
- 从“老头乐”到“青年萌宠”
微型电动汽车的崛起虽然在一定程度上挤压了低速电动车的生存空间，但这并不是产品的单一因素引起的。微型电动汽车绝不是“老头乐”的直接替代品。
虽然微型电动车是用户购买电动汽车的入门之选，但当前微型电动汽车（入门电动汽车）的用户构成并不是以老年群体为主。恰恰相反，从微型电动汽车用户的年龄分布看，其35岁以下的年轻群体占比反而高于电动汽车整体，尤其是18-24岁的用户群体占比，是各电动汽车竞争圈中最高的。年轻用户对微型电动汽车也青睐有加。
性别方面，微型电动汽车也深受女性用户喜爱。微型电动汽车潜在用户的女性占比是所有电动汽车竞争圈中最高的，达到了32.0%。
低速电动车之所以被昵称为“老头乐”，主要是因为中老年群体驾驶出行的比例较高。而微型电动汽车用户的青年、女性占比较高，这显然与“老头乐”的“继任者”形象不符。因此这也在侧面说明了微型电动汽车与低速电动车产品定位的差异。
不过为什么微型电动汽车的青年、女性占比要显著高于电动汽车市场整体呢？一方面自然是因为微型电动汽车的价格低廉，对于预算不高的年轻人来说比较容易购买。另外，如今的微型电动汽车也在调整自己的形象定位，产品愈发的年轻时尚。
自从五菱宏光MINIEV上市以来，给微型电动汽车市场带来了巨大的冲击，于是各车企纷纷跟进。除了五菱宏光MINIEV以外，奇瑞QQ冰淇淋、长安Lumin也极具代表性。这些小车的共同特征，就是呆萌软糯的造型、搭配马卡龙色系的涂装，甚至提供套色方案以营造年轻时尚的风格。
此外，五菱宏光MINIEV还提供了另外一种科幻炫酷风格的产品线——Game Boy。不仅以马卡龙系列取悦女性用户，也通过Game Boy系列点燃男性用户的灵魂。
除了独特的涂装方案、官方改装套件外，还有更为激进的产品策略——推出敞篷版车型：五菱宏光MINIEV敞篷版、奇瑞小蚂蚁敞篷版、欧拉黑猫敞篷版……各种敞篷概念车已经在各种场合展示多次，并且有些车型即将实现量产，将个性化推向极致。
从替代“老头乐”到形成新物种，在被市场接纳、规模扩大、面临更加激烈的竞争之后，微型电动汽车的定位在发生变化。不再单纯的追求低价位，而是走向了场景化定义精品小车的路线。
新未来
微型电动汽车的发展，在一定程度上与新能源汽车积分有关。据有关研究机构测算，以五菱宏光 MINIEV 为例，一辆微型电动汽车的利润不足 100 元，但是通过交易积分却可以获得不菲的收益。这也是在五菱宏光MINIEV之后，各大汽车厂商纷纷进入微型电动汽车市场的原因之一。
不过，这一盈利模式可能会面临一些变化。近期，工信部牵头公开征求《关于修改《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》的决定(征求意见稿)》的意见，拟调整积分计算办法。按照调整后的算法，微型电动汽车可以赚取的积分将进一步下降，并且积分交易价格也在缩水，因此可能会导致微型电动汽车在未来提高价格、并且重新调整在新能源市场中的定位。
当前的微型电动汽车定位较低，在新能源汽车市场中是入门电动汽车竞争圈的主体。从不同竞争圈用户的购车考虑因素看，与电动汽车整体相比，微型电动汽车（入门电动汽车）用户更加关心价格、续航及电池、充电效率，以及安全性。尤其是价格因素，远远高于电动汽车用户整体。
但价格低廉，不应该一直是微型电动汽车的核心竞争力。随着用户购车预算的提升，对新能源汽车产品的品质要求也更高。并且积分获取效率降低后，微型电动汽车的综合利润将会下降。走低端路线微型电动汽车的发展或将逐渐接近瓶颈，势必需要产品的升级与迭代。
未来，微型电动汽车需要进一步提升产品竞争力。一方面是作为代步车辆本身的性能需要不断强化，如用户十分关注的续航里程、充电便利性（支持快充）、安全性等；另一方面，车辆品质相关的要素也需要进一步提升，如内饰质感、空间组合、智能化车机系统，甚至自动驾驶等。
新能源市场正在飞速发展，我们遇到的一切都是新的，新的市场生态、新的竞争格局、新的产品、新的使用场景、新的用户诉求……无论未来如何超出我们的预期，但有一点可以肯定——未来一定更精彩，让我们拭目以待。
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