越来越便宜，新能源汽车已步入“中年危机”了吗？
最近，新能源汽车行业给人较多的错乱感。
一是头部车企的标志性降价行为层出不穷，8月14日开始，特斯拉连续宣布旗下多款车型的降价，Model Y、Model S、Model X部分车型分别下调1万多元到6万多元不等。另一款热销车型Model 3部分车型也有了限时保险补贴红利政策，可享补贴8000元。
Model Y和Model 3是特斯拉整体销量的主力军，今年上半年在中国市场两者合计的销量近30万辆。然而这两款车在今年7月的销量都出现了不同程度的下降，也为特斯拉此轮大范围降价埋下伏笔。
行业翘楚特斯拉都在打价格战，其他车企也绝没有“落后”的意思。长安福特、极氪、哪吒等都在近期推出了幅度不等的优惠促销。
可以说，“降价促销”四个字成了今年中国新能源汽车行业最显著的标签。而一个各家都在打价格战的行业从形态上讲就已经显现出成熟的标志了。那么前两年都还属于朝阳产业的新能源车怎么就那么快“中年危机”了呢？
另一方面，数据却告诉我们另一番景象。据中汽协，上半年，新能源汽车产销量保持高增长。6月我国新能源车产销分别达到78.4万辆和80.6万辆，环比分别增长9.9%和12.5%，市场占有率达到30.7%。
今年1-6月，国内新能源汽车产销累计完成378.8万辆和374.7万辆，同比分别增长42.4%和44.1%，市场占有率达到28.3%。
最近，越南电动汽车初创公司VinFast Auto (VFS)上市首日便股价飙升，当日的大涨使该公司市值达到870亿美元，几乎是美国通用汽车公司的两倍。华尔街似乎还在以一个“初出茅庐的创业青年”来看待新能源汽车。
我们不禁要问，新能源汽车行业到底是否已经步入了成熟期？产业链上的众多企业想要提高销量的最好途径就只能是大打价格战，市场格局和技术创新进展也很难被打破。
就在此刻这个关键时间节点，从华为、奇瑞和宁德时代的最新合作中或许可以让我们得到一些启示。
在8月7日，华为常务董事余承东曾在其微博中对外晒出华为智选车业务首款纯电轿跑，宣称会在本季度亮相。
前几天，有媒体发现，工信部发布了第374批《道路机动车辆生产企业及产品公告》新产品公示，其中出现了这款华为与奇瑞合作的首款新车：智界S7。同一份文件还提供了更加明确的细节，这款新车将搭载宁德时代旗下的“三元锂离子+磷酸铁锰锂电池。”
有研报显示，该款电池可能和宁德时代的M3P电池有相似或者相同的技术，但具体结果还未披露。
华为、奇瑞和宁德时代，这三家企业天然就是产业链上典型的互相依赖关系，比如这次合作中，华为出电机和车载系统，宁德时代提供电池，奇瑞则负责生产制造。
对这三家企业来说，能否三方继续合作下去就取决于这款新合作车型的成败了。为此，这些企业都拿出了各自最新的看家本领。
贵为动力电池行业世界第一，宁德时代对新技术运用的探索正处于四面出击的状态。
而从更宏大视角看，这次合作的成败也是我国新能源车企合纵连横模式能否走通的一块试金石。
充电10分钟，狂飙800里，宁德时代的新宣言
电池，是电动车的核心部件。长久以来，电池的续航一直充满了不确定，续航量“缩水”更是时有报道。而且现在的电池，娇气程度往往不亚于中国男足：热了不行，冷了也不行，下雨下雪更不行。以至于广大的电动车车主，无奈将自己的爱车称为“电动爹。”
宁王的新宣言，究竟多厉害？
但是在可见的未来，如此脆弱的电池可能一去不复返了。8月16日下午，宁德时代揭晓又一款重磅新产品：发布了全球首款采用磷酸铁锂材料，并可实现大规模量产的4C超充电池——神行超充电池。
这里的4C是何意？1C充电可在60分钟将电池系统电量充满，2C充电在30分钟内充满电，3C充电在三分之一小时内充满，4C代表15分钟可将电量充满。
这款电池究竟有多厉害？按照宁德时代自己的“官宣”：续航达到700公里，只要充电10分钟，就可以行驶400公里，几乎相当于上海到黄山的距离（420公里）。更重要的是，它还可做到全温域快充，做到低温如常温，即便在低温亏电的情况下零百加速性能不衰减。理论上，再也不用担心冰雪天气下，电动车变身“电动爹”了！
用上这款电池，早上还在黄浦江，下午就能观赏黄山松。
那么宁德时代究竟用了什么妙招，让低温下的电动车不再成为“电动爹”呢？
官方表示，通过在系统平台上持续优化，宁德时代导入了电芯温控技术，解决了磷酸铁锂低温快充的难关，可以使电芯最大限度均匀发热，使电芯在低温环境下可以快速加热到最佳工作温度区间。即使在-10℃低温环境下，也可实现30分钟充至80%。
这么好的电池，消费者什么时候能用上呢？据中国基金报等多家媒体报道，发布会上宁德时代宣布，神行超充电池将在2023年底量产，2024年一季度上市。此前，宁德时代基于三元锂体系的4C麒麟电池曾宣布将今年在理想汽车纯电车型首发。
宁德时代这项技术一旦能成功，其意义绝不仅限于开发一款新的电池，而是在电池已有技术路线上的一次全新革命，同时对宁德时代而言，也可以称得上是一次华丽转身。
从三元锂到磷酸铁锂，“宁王”再出发
众所周知，三元锂和磷酸铁锂是目前锂电池两大主流的电池技术路线，传统上，两者的优缺点对比也非常明显：前者优点在于能量密度更高、充放电性能更强、电池的一致性更好，但成本较高，且电池的热稳定性较差；后者热稳定性更好，寿命更长，成本更低，但缺点也很明显：由于能量密度较低，一致性较差，低温性能较差。
在新能源发展前期，因市场对续航里程的严苛要求，以能量密度高为优势的三元锂电池一度备受欢迎。据中国汽车动力电池产业创新联盟数据显示，2019全年，全国三元锂装车量累计40.5GWh，占总装车量65.2%；磷酸铁锂装车量累计20.2GWh，占总装车量32.5%。
而主打三元锂路线的宁德时代，装机量自然也一路高歌，最终成为世界霸主。据中国能源报消息，韩国SNE研究院数据显示，2023年上半年，宁德时代电池装车量为112.0GWh，同比增长56.2%，是全球唯一一家市场份额超30%的电池供应商，保持全球第一地位。
但是在激烈竞争的动力电池市场，没有任何企业可以高枕无忧，宁德时代更不例外：过去一年，宁德时代的装车量只增长了56.2%，而排名第二的比亚迪则增长了102.4%，增速快要赶上宁德时代两倍了！
抛开第二名的奋勇直追不谈，市占率的逐渐下降也是宁德时代需要面对的问题：据中国汽车动力电池产业创新联盟发布的最新数据显示，宁德时代7月装车量为13.5GWh，市占率为41.8%，第二、三名的比亚迪和中创新航装车量分别达9.4GWh、3.2GWh，市占率分别达29.0%、9.9%。
对比此前来看，宁德时代虽然依旧位列榜首，但7月市占率下滑超3个百分点，而比亚迪及中创新航市占率分别提高了1.6%、1.1%。
这还不是低点：今年4月，宁德时代市占率只有40.83%，距离跌至40%大关以下仅有一步之遥。到了6月，借助特斯拉一波“史上最强销量”9.37万辆，宁德时代的市占率一度回到了45.1%；没想到进入7月，特斯拉销量的回落，也拖累了宁德时代市占率。
宁德时代的市占率何以止不住下跌趋势？可能和电池路线的选择有很大的关系。随着新能源汽车补贴不断退坡直至退出，三元锂电池因成本高企，在装机量的提升速度方面明显放缓。
与此同时，磷酸铁锂动力电池凭借成本的优势逐渐显现，外加安全、循环寿命方面的优势，导致其市场占有率一路走高。
根据中国汽车动力电池产业创新联盟的数据，今年1-7月动力电池累计装车量中，三元电池累计装车量58.6GWh，占总装车量31.8%，累计同比增长仅5.6%；而磷酸铁锂电池装车量则达到125.6GWh，占总装车量68.1%，累计同比增长59.6%。三元锂电池与磷酸铁锂电池装载量之间的“三七分”格局依然明显。
宁德时代市占率受到特斯拉拖累，而比亚迪汽车的销量大涨，对自家电池市占率的贡献也是显而易见的！在这种情况下，几乎不做三元锂，专攻磷酸铁锂的比亚迪，分走“两条腿走路”的宁德时代蛋糕也就不足为奇了。
宁德时代面临的挑战，还不只是市占率下降那么简单：过去几年，随着新能源汽车产业的快速发展，宁德时代为了紧握住产业命脉，开启了激进的投资和扩产。但今年以来，随着市场的放缓，宁德时代过去几年大干快上新增的产能，如今出现了一定幅度的闲置。
据乘联会数据，2023上半年中国新能源汽车销量为374.7万，同比仅增长44.1%，而2021年则是同比增长1.6倍，2022年全年同比增长93.4%。放缓的趋势非常明显！
下游新能源车放缓，直接冲击的便是上游电池厂商：据半年报，2023年上半年，宁德时代产能利用率仅有60.5%，而2022年同期，宁德时代电池系统的产能利用率还为81.3%，而2021年更是高达92.2%，可见下降的惨烈。
和产能利用率下滑相比，宁德时代更大的隐忧在于：有客户流失的危险！2022年，前十大客户销量约占宁德时代国内市场的60%，而其中前三名——特斯拉、吉利汽车与蔚来汽车，都已有自己的动力电池扩张计划。
即使目前还没有自研电池计划的，有的也引入了其它供应商，例如广汽新能源已引入中航锂电，份额已超宁德时代；吉利汽车引入欣旺达、孚能；理想汽车的电池供应商也是从宁德时代一家，变成了宁德时代、欣旺达、蜂巢能源三家。
面对着市占率下降、产能不振、客户流失等多重压力，此时宁德时代选择推出“神行超充电池”不但是技术上的一次突破，也是企业的一次“华丽转身”尝试。
实际上，这并不是宁德时代首次推出4C：据澎湃新闻，装载于理想汽车的首款纯电车型的4C麒麟电池，仍使用三元锂，且配备大面积水冷板，适用于30万元以上的高端车型，未来仍然面临着降本的挑战。如果能在磷酸铁锂方案上跑通高密度路线，将极大增强产品的竞争力，未来也会赢得更多车企的青睐！
资料显示，这次与华为、奇瑞合作中，宁德时代拿出的所谓锰铁锂，就是升级版的铁锂，通过固溶锰提高电压，从而提升能量密度（最高21%），但会损伤循环和倍率性能，锰铁比例是平衡性能的关键，目前行业主流配比为6比4，未来高锰化是趋势。
东吴证券研报认为，锰铁锂兼顾铁锂的安全性和低成本，同时提升能量密度10-20%；搭配方式看，锰铁锂可与高镍三元混用，得到兼具安全性和高能量密度的产品，并形成一系列的续航解决方案。
从目前的分析看，这款华为和奇瑞共同推出的新车采用的就是这个方案，同时采用三元和锰铁锂两种体系，以便取长补短，将两种路线各自的优势发挥得淋漓尽致。
如果说宁德时代的新款电池，为新车提供了强劲的动力，那么华为的系统，就为新车提供了“聪明”的大脑。
这并不是华为第一次声势浩大为车企站台。实际上，曾经号称“永不造车”的华为，早已和汽车行业深度绑定。而“问界”，就是华为生态品牌为车企给出的整套解决方案。
华为“造车”往事：销量断崖下跌
今年，余承东曾在多个公开场合表示：“我们想让华为问界成为一个生态品牌，现在是赛力斯生产的，马上还有奇瑞、北汽、江淮也会生产搭载华为整套解决方案的车出来。未来华为与奇瑞汽车、江淮汽车、北汽蓝谷等车厂进行智选车模式的合作。”从目前来看，奇瑞大概率是继赛力斯和华为联合开发AITO问界之后，第二家发布华为智选车产品的合作车企。
应该说，华为对于AITO问界的期待值是很高的：据界面，余承东曾经给问界设定了30万辆的年度交付目标。但常言道“希望越大，失望越大”。甫一上市，AITO问界就结结实实上演了一出断崖式下跌。
从2022年3月M5启动交付以来，有了华为的加持，问界单月销量一度节节攀升，仅用87天就实现了交付破万，甚至一度对理想产生严重威胁，就连李想本人都承认：“问界 M7的发布和操盘，直接把理想 ONE打残了，我们从来没遇到过这么强的对手，很长一段时间我们毫无还手之力。”10月，AITO问界更以1.2万的销量拿下新势力销量季军。
没想到风云突变，此后，AITO问界却走上了下坡路，11月业绩环比下滑超过三成，单月交付量仅8260辆，12月才勉强重新站上1万大关。2022年全年，AITO问界实际交付量仅为7.62万辆，即便按照下调后的“10万~20万辆”目标区间下限计算，业绩完成度也不足八成。
销量的惨淡，使得AITO问界不得不在2023年初，随着新能源补贴退出，国内一众新能源车纷纷涨价的关口，和特斯拉共同选择“逆市降价”。进入2023年，问界的销量更是“断崖式”下跌：年初一度跌到月销只剩三千多辆，连理想的零头都不到。
此后的好几个月，虽然问界没有主动公布销量，但市场依然可以从赛力斯的销量中大致估算（相差数额很小）。有意思的是2023年4月份的问界汽车销量数据。
根据披露的产销快报，赛力斯汽车4月销量仅为2953辆，其中应该还包含一部分赛力斯旗下其他车型的销量。不过，根据中国经济网消息显示，问界汽车公布的销量则显示，2023年4月份，其单月销量为4585辆。那么到底哪一个才是对的呢？
根据今年6月10日官方公众号发布的文章，今年5月问界交付量为5679辆，环比增加22.7%，以此反推，4月的交付量应该是4628辆，与4585辆的数据较为接近。不过经此上涨不久，问界的销量又进入了下跌轨道：据产销快报，今年7月，赛力斯销量为4240辆，同比下滑约48%，几近“腰斩”。由此可看出问界的落寞。也和去年的辉煌形成鲜明对比。
有了和赛力斯合作的“前车之鉴”，华为在此次合作中能否有所突破，可能直接关系到华为余下新能源车项目的信心。
回到我们开头的那个困惑，华为、奇瑞和宁德的这次合作到底能预示出怎样的问题呢？
如果成了，似乎预示新能源汽车行业的中年危机还远未到来，行业的创新力量还有极大潜力；如果败了，似乎预示即便头部企业鼓足干劲、放下芥蒂合作前进也只能换来一个失败的案例，行业内卷已近顶点。
除中国外的世界
但我们依然不能那么决绝地看问题。因为对于新能源汽车产业来说，中国市场和世界其他市场是完全不同的两个概念。
相对于内燃机时代，中国新能源车企和市场将世界其他地方远远抛在了身后，所以即便中国市场已经到了中年危机时刻，外面的世界依然还处于不谙世事之时。
2022年全球电动汽车销量突破1000万辆，世界整个新能源汽车市场正呈现指数级增长趋势。2022年全世界售出的所有新车中有14%是电动汽车，高于2021年的约9%和2020年的不到5%。
其中，去年中国市场再次成为领跑者，约占全球电动汽车总销量的60%。当前，全球半数以上的电动汽车在中国上路行驶，2023年初中国已经超额完成了2025年新能源汽车销量目标。
全球的第二大市场是欧洲，2022年电动汽车销量增长超过15%，当年其每五辆售出的新汽车中就有一辆以上是电动汽车。全球第三大市场是美国，2022年电动汽车销量增长55%，销售份额达到8%。
2023年，世界电动汽车的销售继续保持强劲势头。全球第一季度电动汽车销量超过230万辆，比去年同期增长约25%。世界能源署预计，到2023年底，全球电动汽车的销量将达到1400万辆，同比增长35%，这意味着今年下半年的新购买量将加速增长。今年底全球电动汽车将占全部汽车总销量的18%。
这里面有各国政府不断推出最新政策和激励措施促进市场销售的作用，也有油价的波动使得很多消费者不堪承受高油价的困扰而转投新能源汽车的大环境因素。
中国市场的统治级表现是毋庸置疑的。去年，中国的纯电动销量比2021年增长了60%，达到440万辆，混动销量增长了近两倍，达到150万辆。取得这个成绩凸显了新能源车单边的实力，因为2022年我国市场上汽车总销量比2021年下降了3%。
2022年，中国的电动汽车保有量首次超过全球总保有量的50%，达到1380万辆。这一强劲增长得益于连续十多年来的持续政策支持，以及快速推广充电基础设施等间接支持。
当前世界各头部研究机构的预测数据几乎都一致地表明，中国的新能源汽车销量将进一步增长，政策制定者的多个战略文件都重申了提高道路交通电气化程度的目标。省级政府也在支持采用新能源汽车，纷纷制定了新能源汽车目标。国际能源署预测，在可预见的2030年，新能源汽车在全国范围内的渗透率很可能达到40%。
但世界其他地方就不是那么火热的状态了。
比如，2022年美国电动汽车在汽车总销量中所占比例从2021年的略高于5%和2018年至2020年的约2%上升到近8%。去年欧洲电动汽车销售占所有汽车销售的份额达到21%，高于2021年的18%、2020年的10%和2019年之前的不足3%。
而同样在2022年，电动汽车在中国国内汽车总销量中的占比达到29%，高于2021年的16%。2018年至2020年期间该比率则低于6%。
欧洲和美国，世界第二、第三大新能源车市场，和中国市场的差距依然非常显著，更不用说排在后面的世界其他市场了。
这就告诉我国的各家车企，即便国内市场“内卷”严重，开始步入中年，国外市场依然在相对起步的阶段，一些早期的政策红利依然清晰可见。
很多车企其实早已开始行动，据中汽协数据，今年1-6月，中国汽车企业出口量为214万辆，同比增长75.7%。其中，新能源汽车出口53.4万辆，同比增长1.6倍。但要吃到世界市场这块蛋糕，还需要各家企业拿出真功夫。
外资头部车企具有更长技术底蕴和销售积累，当中国车企逐渐侵入到它们本土市场的时候，这里的反扑力量是可以预见的。各家车企争夺的重点一定是研发和创新上的战场。
因为外资车企在新能源汽车研发上的投入和他们目前的销量对比是非常不平衡的，换句话说，一旦这些当前投入巨额资金到电动车领域的外资厂家实现了技术的突破，那么他们的销量必然会有所增长。
据国际能源署的报告，2019年至2022年，以投入到新能源汽车和数字技术的累计资本支出和研发费用计算：
——大众集团投入170亿美元，但同期内其新能源汽车销售累计占比仅仅是6%；
——福特集团投入100亿美元，但同期内其新能源汽车销售累计占比仅仅是7%；
——丰田集团投入90亿美元，但同期内其新能源汽车销售累计占比仅仅是3.2%；
——通用集团投入60亿美元，但同期内其新能源汽车销售累计占比仅仅是4.7%。
华为和国内各家车企是否感受到芒刺在背了呢？
尾声
风萧萧兮易水寒，当今国内新能源市场的蓬勃发展表象下，很多中小车企已经出现了倒闭和撤离的迹象。同时，在新能源汽车行业大门之外，又有很多巨头正虎视眈眈，想要纵身进入到这个举世火热的赛道。
或许，华为、奇瑞和宁德时代这次的尝试可以成为大门内外很多企业的模板——用自己的长处和业内成熟车企进行技术合作，从而达到多赢的局面。
但面对国内市场逐渐饱和，海外市场对手积极投入的现状，真正能亲密无间合作到底，做到极致而成功的企业又会是哪些呢？
【作者】邢智伟 章舟
【编辑】叶子
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