特斯拉制动真会失灵吗 谈谈汽车制动系统
2021上海车展最大亮点，恐怕是特斯拉车主维权事件。这件事儿至今扑朔迷离。本文将他们的是非放在一边，单纯讨论一下制动系统，看看它究竟会不会真的失效。
打开任何一辆汽车或电车的机仓盖，在右上角，都能看到一个白色的塑料罐，罐内装的是制动液。
制动液储液罐的下面，是制动主缸（口头话通常是刹车总泵），后面那个黑色的圆形金属体，是真空助力器。
如果把这套东西拆下来，就是下图所示的模样——车厢里的制动踏板，与机仓里的真空助力器、制动主缸连为一体。
每当驾驶者踩下制动踏板，在真空助力器的帮助下，推动制动主缸里的活塞，从而产生压力——制动主缸有点儿像医院里的注射器，后者通过压力把药液注入人体，前者靠压力产生制动。其中，真空助力器的工作，源于发动机进气管道中的负压。
最早，从制动主缸引出的制动管路，直接通往车轮处的制动轮缸（口头话通常是刹车分泵）。为了保证安全，制动主缸由2个活塞构成，输出端也是2个，通常是一个负责左前轮与右后轮，另一个负责右前轮与左后轮，呈交叉状。也就是说，汽车有2个完全独立的制动系统，万一某一路失灵，还有另一路能把车停住。
后来，出现了制动防抱死（ABS），在制动主缸与制动轮缸之间，增加了一个液压调节器，以保证在制动过程中，所有车轮都处于滚动状态，从而带来安全——有人认为制动防抱死是为了缩短制动距离，其实不是。在某些特定前提下，防抱死确实能缩短制动距离，但它主要是为了降低汽车的滑移率，避免失控。在防抱死出现之前，有经验的司机在湿滑路面上，大都采用“点刹车”的方式。这种操作方式与制动防抱死的原理是一样的，只不过一个靠人，一个靠机器。
再后来，在制动防抱死的基础上，又出现了车身稳定控制，不仅能实现防抱死，还能对某一车轮实施制动，从而确保行驶的稳定。这套系统在博世公司叫ESP，在宝马叫DSC，丰田叫VSC 本田叫VSA。无论谁家的产品，输入端都是从制动主缸过来2根管路，输出端是4根管路，分别通向4个车轮。
制动管路来到车轮处，此处有个制动轮缸，制动片在它的作用下，与制动盘产生摩擦，从而产生制动。下图第一张是盘式制动，靠“夹”产生摩擦；第二张是鼓式制动，靠“涨”产生摩擦。
盘式制动
鼓式制动
盘点了制动系统的基础构造之后，再来看看如今的电子制动。
通过前不久的“特斯拉刹车门”事件，我发现，有人误以为特斯拉在这方面是很先进的，认为它在制动方面独树一帜，做到了与众不同。其实并非如此。在我知道的范围内，它的制动系统是博世公司的iBooster，这个产品靠电动助力，而不是之前所谈到的真空助力。该系统不仅应用于电动车，同时也应用于燃油车，比如，2017年上市的全新一代东风本田思威，用的就是它。
事实上，这些年来，燃油车一直在朝向电子化方面发展，比如电喷、电子转向助力、驾驶辅助、自动驾驶，等等。也就是说，电子与智能，并不是电动车独有的标签。
博世公司的iBooster，在硬件方面的最大差异，是将真空助力器，换成了电子助力器。
该产品目前已经出现了2代。第一代产品诞生于2013年，从下图可以看出，它靠电机驱动一个有点像蜗杆齿轮的机构，产生助力。
第二代产品诞生于2017年，执行机构有所变化，据说效率更高。顺便说一句，为了在我国生产这个产品，博世公司在南京建立了新工厂，早在2019年就已经投产了。
电子助力器的工作过程是——驾驶者踩下制动踏板，传感器获得信号，信号经过处理后，传给电机，电机工作，产生助力。
当然，这只是最简单的描述，其中的信号处理内容很多，比如能根据状况，计算需要多大的助力。当然，它绝不是仅仅为了取代真空助力而设计的，真正价值在于能够适应新生事物，比如能量回收，驾驶辅助、自动驾驶，等等。
但是，无论电子如何发展，有个最基本的底线不能突破——汽车制动，必须有相当大的保险系数。
事实上，博世的这个电子助力有2级防护。假如电子助力失效，第1级防护是由ESP建压，产生制动；第2级是靠纯机械的液压。也就是说，如果电子助力与ESP同时都失效，单纯靠驾驶者踩制动踏板，照样能将车停下。关于这一点，博世公司前几年介绍新产品时，曾重点强调过。
所以，在“特斯拉刹车门”事件中，有人认为，特斯拉的技术很前瞻，它的制动踏板并不直接产生制动，完全靠机器完成——显然，这不是事实。
不过，在失去助力的情况下，需要驾驶者用力踩踏板，驾驶经验不足的人，或者是驾驶坐姿不合适的话，有可能做不到，并误以为“刹车失灵”。
综上所述，我猜测，特斯拉的“刹车失灵”，很可能是信号出了问题，导致电机不工作，无法产生助力，踏板变得很硬，令驾驶者误以为“刹车失灵”。
上述猜测准确的话，事后的检测，估计会一无所获。因为硬件没问题，只是个偶发性的信号错误，而这种偶发性故障，是最难查找的。就如同心电图，不发病时，即使去做，也没啥用，什么也看不出。
我感觉，有人很喜欢神话特斯拉，似乎它的一切都是最先进的。其实，车辆最基础的部分，并非它的强项，技术上也没什么独特之处——它毕竟是个以科技见长的公司，在汽车制造方面是个货真价实的新手，资历还比不上奇瑞、比亚迪、吉利。
事实上，无论上述之电子助力，还是更智能的“智能集成制动系统”（简称IPB，见下图），它将电子助力器、制动主缸、车身稳定控制综合在一起，具有体积小、功能多的优势，尽管电子化程度更高，但最基本的机械液压，也还是存在的。刚才说过，这是汽车制动的底线，不容突破。目前，无论比亚迪的电动车，还是凯迪拉克的燃油车，都已经应用了这套系统。
最后，再说几句特斯拉的所谓“单踏板”。
据美国一位研究者的数据，特斯拉出现的“刹车失灵”，可能有驾驶者的原因，也可能有过于注重能量回收的因素。特斯拉确实很喜欢标新立异，比如那个所谓的单踏板模式，初衷也许是好的，但应该适可而止，尤其是应该让驾驶者有选择的权利。
我从2014年至今，试驾过3次特斯拉，最后一次，发现能量回收选择被取消了。由于我本人驾驶燃油车时，就习惯用油门掌控车速，踩制动踏板的频率，远远低于绝大多数人，因而很适应特斯拉的这种设计。但我认为，特斯拉的这种设计，恐怕欠考虑——在数百次事故中，有多少与它有关，我不知道，但我认为可能会有些关系。
特斯拉如此设计，肯定有它的道理，但也得照顾到人们的习惯与下意识。
事实上，能量回收，是任何一辆电动车、混动车都具备的，在某些时候，它确实很有优势。比如，那些把能量回收选择键，设计在方向盘处的车，能让驾驶者有机会充分利用它，以减少踩制动踏板的频率。
所以，我认为，特斯拉应该把选择权还给驾驶者，而不是替驾驶者做主。毕竟，人命关天。