换电模式已被打开，作为补充电能的一种方式
随着新能源汽车数量的快速增长，仅靠充电很难满足市场不断扩大的能源需求。近年来，电池换电站的商业模式作为一种补充能源的方式，开始引起企业的关注和探索。
上下游企业争夺换电产业
今年年初，CATL的全资子公司时代电服发布了换电服务品牌EVOGO，以及标准化的组合换电整体解决方案：其巧克力换电块，1块200公里的电池寿命，2块400公里的电池寿命，3块400公里的电池寿命。巡航里程为600公里，可根据里程需要选择；无线BMS，换电池只需3分钟，车主不需要下车。
根据计划，EVOGO将选择10个城市首先开展换电服务。时代电服总经理表示，其换电业务适用于 “全球80%已经上市的车型，以及未来3年内即将上市的纯电动平台开发的车型”。到2022年底，时代电气将分别在福建和合肥完成30个和20个快换站的运营。
吉利旗下的LIVAN公司也正式进入了新能源电力交换领域。”LIVAN公司不仅仅是一个电池交换车的制造商。我们还将多方位发力，打通上下游产业链，构建可循环的一体化换电池生态圈”。LIVAN公司副总裁表示，从生态层面，LIVAN公司将打通线上、线下服务渠道；从渠道层面，快速推进换电站建设和渠道布局。预计到2022年底，LIVAN公司生态合作伙伴将完成200座以上的换电站建设；从产品层面，依托自主研发的技术，未来3年将至少推出6款换电车，覆盖所有车型，为用户带来换电出行新体验。
广汽集团旗下的广汽新能源于今年4月在广州建立了第一个超级充换电中心。根据计划，2025年，广汽新能源将在广州建设超过1000个超级充换电中心。由比亚迪间接全资拥有的新京腾飞汽车销售服务有限公司也于今年3月成立。其业务范围包括新能源汽车的销售和新能源汽车电池置换设施的销售。比亚迪此举被外界认为是在重庆布局新能源汽车电池置换项目。
以NIO、GEELY为代表的新能源汽车制造商，以十大动力电池企业中排名第一的CATL为代表的动力电池制造商，以国家电网为代表的能源供应商，以GEL-ET、奥特迅为代表的第三方换电运营商都纷纷进入换电领域。据不完全统计，到2025年，上述企业计划建设33000个以上的电池交换站，电池交换模式或将迎来发展的春天。
换电池模式有很多好处，但也有痛点
NIO为个人用户提供的免费换电池服务，减少了NIO车主的加电费用。近两年来，NIO车主在长途旅行中获得高效、经济的加电服务的同时，也感受到了更明显的变化。截至今年7月6日，NIO已经为用户提供了超过1000万次的换电服务和超过82万次的一键通电服务。目前，NIO在中国共建成1011个电池置换站（包括256个高速公路置换站）和1681个充电站（9603个充电桩）。
“在方便加电的情况下，对NIO用户来说，加电比加油更方便”。NIO总裁表示，包括电站换电、家庭充电桩充电、滴滴充电和 “一键加电 “四个场景，NIO都是方便加电。总通电率已达到88.8%。到2025年，NIO将建成全面覆盖 “九纵九横十九大城市群 “的高速换电网络，为用户带来更便捷的城际出行体验。
“电池互换对消费者、车厂和城市管理者都有很大价值”。时代电商总经理表示，短期来看，随着新能源汽车数量的快速增长，电池换电模式与充电模式将相辅相成，共同支撑消费者的能源需求。从长远来看，电池交换站将成为能源互联网的重要基础设施，未来过度充电的广泛应用也离不开电池交换站平衡电网的功能。
在成本方面，通过换电池的方式实现车电分离，可以使电动汽车的购买成本低于同级别燃油汽车，解决电动汽车价格昂贵、电力保有量低的问题，有效降低使用成本。在效率方面，换电池时间只需3至5分钟，有效解决了充电时间长的问题；另外，电池充电时间更加灵活，可以更好地配合电网运行，配合可再生能源发电，发挥调峰作用。在安全方面，由专业公司对电池进行集中管理和维护，有利于电池在整个生命周期内的安全使用，延长了电池的使用寿命。
但是，目前的电池更换模式仍然存在痛点。比如，各家公司的电池标准和电池换电站标准不统一，厂家难以实现电池的普遍换电，容易造成重复建设；基于车电分离模式，电池的定损、赔偿和残值交易没有国家标准；电池换电站的土地资源短缺等等。”最重要的是，目前还没有真正的换电站能够实现盈利”。专家指出，只有探索出盈利的商业模式，才能真正推动换电模式的市场化进程。
互通与共享助力换电服务更高效部署
6月18日，CATL的EVOGO电池置换服务在安徽合肥正式启动。因此，合肥市成为长江三角洲城市群中第一个开通EVOGO换电服务的城市。”虽然合肥不是第一个推出EVOGO换电服务的城市，但对CATL来说具有象征性意义”。据业内人士介绍，EVOGO换电服务在合肥的运营率先采用了与当地城市合作伙伴合作的模式，这有助于换电服务更有效地部署。
“虽然换电模式前期已有一定的商业应用探索，特别是在商用车领域取得了很大进展，但大规模推广仍需更多的努力参与。” 专家指出，目前需要加快消除标准不统一等多重障碍，推动换电企业建立联盟，加快换电车辆从B端向C端过渡，尽快实现规模化、商业化模式。
奥尔顿总裁认为，C端私家车与运营车辆的情况不同，即人们居住的地方比较分散。要让他们方便地换电，必须解决两个问题：一是要有发达的换电网络；二是要有电池权。解决了电池权的归属问题，换电池的服务就会非常顺畅。”对于私人高端车，国家信息中心已经核实了换电的需求，包括车型，换电的需求很强烈”。
业内人士指出，但目前，整个市场更多的是A级车和B级车 。因此，为了扩大换电规模，面对这类消费群体，有必要加强换电市场的布局。专家表示，商业模式从充电变为换电池后，可以引导消费者选择更换电动车。将汽车电池卖给消费者，反过来又将其出租，在享受换电池服务的同时，也享受到了实惠。如果通过互联互通和共享，解决了消费者在整个电池更换过程中的痛点，电池更换一定会迅速繁荣。
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