【环球时报报道 记者 杨沙沙 马梦阳】编者的话：“最近一天能够收到约60辆报废车，去年的这个时候一天最多就是二三十辆。” 河南郑州三联报废汽车回收拆解有限公司的工作人员告诉《环球时报》记者，感到报废车业务今年明显有所提升。商务部数据显示，今年上半年，全国报废汽车回收量 277.8万辆，同比增长27.6%。伴随汽车以旧换新补贴政策的出台，有更多的报废车进入正规拆解厂，报废车回收拆解行业也迎来一波小高潮。
“3000辆报废车中，新能源仅有50辆”
河南郑州三联报废汽车回收拆解有限公司董事长张一弓向《环球时报》记者介绍了整个报废流程：“客户需要提交行驶证、机动车登记证书和身份证复印件这三样主要证件。汽车报废后，公司会对车辆进行过磅称重，并向客户支付残值款。随后，报废车将进入后场，公司会进行入库登记管理，接着再进行拆解。”在此之前，有些客户会先进行咨询，了解报废更新政策、报废价格和回收流程等。
在这些前端工作完成后，一辆旧车便与原车主“划清界限”，接下来等待它的就是拆解和回收再利用。在以旧换新政策带动下，报废车回收市场发展迅速。商务部发布的数据显示，5月份，全国报废汽车回收量同比增长55.6%，6月份同比增长达72.9%。但据张一弓介绍，目前报废车辆中燃油车的比例仍然较高。以他所在的公司为例，在过去4个月报废的3000辆车中，新能源车仅有50辆左右。在报废车拆解回收过程中，燃油车与新能源车也存在一些差异。
“像燃油车，首先入库的时候就需要做一个预处理，要先把存在安全隐患的电池拆掉，油箱卸掉，然后再用设备进行破拆，破拆之后就是人工分类，主要是针对塑料，座椅，机器，铜、铝、铁等金属做一个详细分类。而新能源车，最主要的就是新能源电池拆卸，所以在入库的时候，就会在专业的新能源工位上面把电池给拆下来，再做放电处理。这样保障车辆在拆解的时候没有安全隐患。这之后的拆解流程就跟燃油车差不多了。”
对于想要换车的老车主们，除了直接联系报废厂外，现在不少车企也与报废车公司合作，提供旧车报废服务，这样可以帮助消费者节省时间。《环球时报》记者在走访北京市蔚来和特斯拉门店时了解到，这些车企都有合作的报废公司，消费者可以自行选择是否通过车企的合作公司进行报废。多位行业人士提醒，想要获得相关补贴的消费者，在报废车辆时一定要选择正规单位，以确保后续流程和报废证件的完善。
要形成产业链细分
“预计今年将有600万辆报废车进入到正规拆解厂报废”，中国汽车流通协会副秘书长郎学红向《环球时报》记者表示，未来5年左右，每年会有接近1000万辆汽车的拆解量。根据相关预测，汽车回收拆解产业迈向千亿级市场规模。
由于报废机动车回收拆解业务涉及危险废物处理，如报废车辆中的废机油、冷却油等，这些都已作为废矿物油被列入《国家危险废物名录》，因此只有具备资质的企业才能进行处理。
郎学红向记者回顾了近年来在政策推动下整个报废车回收拆解行业的变化：2019年之前，国家对报废车回收拆解行业设有一定的准入门槛，对回收企业实行数量控制，当时全国共有700多家报废车回收拆解企业。政策严格禁止汽车发动机、方向机、变速器、前后桥和车架这“五大总成”旧件的回收，这些部件只能作为冶炼原材料回炉，以防止流入非法拼装市场。随着经济社会的发展，从2009年到2019年，我国机动车保有量从1.86亿辆增加到3.4亿辆，报废机动车回收拆解行业也发生巨大变化。2019年之后，报废车回收行业准入门槛进一步放宽，汽车拆解企业数量增加到约1500家。
“报废车回收拆解市场逐渐受到更多关注，不少私营企业也加入到报废汽车回收行业中来。”张一弓表示，市场的规范化程度有待优化，同行业之间的竞争需要更良性。目前行业出现了很多杂、散的“小作坊”会在某种程度上搅乱行业秩序，比如把利润空间大大压缩。公安部在2024年年初公布的数据显示，2023年，国内汽车报废量测算为756万辆。而据中国汽车流通协会统计，2023年进入正规拆解厂的只有300多万辆。
其次，张一弓认为，随着新能源汽车销量的增加，这部分汽车的回收业务对技术要求和准入门槛更高。如果处理不当，环保效果将难以保障。汽车行业分析师许广健在接受《环球时报》记者采访时表示，目前国家已经陆续出台了汽车报废回收的相关条例，规定一些报废车辆的零部件可以再制造并进入市场。然而，政策实施后，市场需要一定时间来适应，目前在逐步完善。
郎学红认为，报废车回收拆解市场规模非常大，要实现高回收率，需要对不同车系和不同材料进行产业链细分。她建议，可以在全国不同地区建立大型拆解厂，将周边省份的报废车集中到当地进行拆解。某些地区可以进行初步拆解，而各类汽车的精细拆解则应在专门的拆解厂进行，并根据物流便利性在全国范围内进行精细布局。
拆解汽车，中外还有哪些差距？
拆解是汽车后市场中的一个重要环节，涉及汽车生命周期的结束阶段，包括对报废汽车的处理和可回收资源的再利用。作为汽车制造的反向流程，如何做到合理拆解和最大化利用率是关键。
郎学红向《环球时报》记者举例称，拆解丰田汽车和大众汽车时，由于汽车结构的不同，甚至不同年代和车系的汽车，拆解方法和难度都会有很大差别。如果不了解汽车制造的流程，就难以将汽车零部件拆解得足够精细。例如，大众系汽车如奥迪、保时捷等，很多零部件是通用的，这些零部件可以统一归类并重新流入市场。因此，主机厂家在汽车再制造过程中应发挥作用，通过培训或技术指导，帮助企业对汽车零部件进行精细拆解。
在欧洲，汽车生产者责任延伸制度被强调，汽车生产者要对汽车的消费流通、回收利用和废物处置承担责任。目前，国内的吉利等厂家也开始成立汽车循环制造公司，探索整车和零部件的循环再制造，以及原材料的再生和循环利用。中国循环经济协会统计数据显示，预计2025年报废汽车拆解后为2400万—3600万吨，其中，废有色金属为200万—300万吨，废塑料为480万—700万吨。据有关研究机构测算，与制造新品相比，再制造可以节约生产成本50%，并减少80%的排放。
极氪智能科技副总裁赵春林在接受《环球时报》记者采访时表示，回收车辆首先要进行拆解，对于车辆里一些材料要进行分类处置，其中，汽车的铝合金材料回收利用率非常高，回收利用率可达90%。还有重金属，也可以通过拆解和分离，经过后续工艺提炼出来。
提到回收和拆解技术与国外的差距，张一弓表示，公司在这方面还有很大的优化空间。他告诉记者，公司员工在2013年去日本考察时，那时候日本摩托车的拆解技术和工序就已非常成熟，分类的精细化程度很高，现在国内的企业仍在这方面下功夫。“最早的时候公司用氧割机，一个人工一天只能作业两三辆车，10个员工1天最多作业30辆车，而现在机械化设备使用了之后，4个员工1天就能作业四五十辆车，从效率上来讲，我们目前已经有所提升。”
郎学红在2019年前后也参观过国内一些汽车拆解厂，当时行业仍处于较初级的阶段。许多拆解车间存在汽车废旧油液流出的问题，地面也很少达到硬化标准，以防废旧油液渗入地下，这使得这些车间在直观上显得是重污染行业。一辆车通常被拆解成大块，钢铁部分经过压解后回炉再炼，而其他零部件则被废弃，造成了相当大的浪费。
但郎学红表示，随着准入门槛的放开，越来越多拥有先进设备和技术的企业进入该行业，这几年国内汽车拆解行业也在不断升级改造，变得更加规范化。然而，郎学红认为，目前国内拆解行业尚未形成细分的产业链，多数企业仍是“小而全”，即一家拆解企业处理所有拆解环节。相比之下，以欧洲一些汽车拆解厂为例，一辆汽车进到拆解厂后，首先会抽取全部剩余油液，然后进行细分处理，如破碎玻璃、拆卸轮胎等，再将铸铁件、塑料件等零部件分类送往专门的精拆企业。这种产业链分工提高了拆解效率和再利用率，但国内目前还无法实现如此细致的分工，导致汽车拆解的再利用率相对较低。