什么是汽车平台化，同一品牌不同价位的车有哪些相同？

网友问题：什么是汽车平台，同一平台下生产的不同的车会有哪些部分是肯定相同的？

先来说说：底盘是汽车的主要组件之一，而平台化则是一种产品研发策略。在平台化策略中，底盘平台化是重要组成部分，但并不是全部。

造车为什么要平台化

在中国汽车产业早期作坊式造车时代，没有任何平台化可言，产量低、定制化程度较高，造成平均研发制造效率。如果想做大做强，就遇到了如下挑战：

研发成本：每款车单独研发成本高，研发周期长
采购成本：销量有限，零件成本无法规模化摊薄
供应链管理：每款车零件不通用，供应商管理复杂，提升质量困难

既然车型多，会带来上述挑战，那么少开发点车型不就行啦？

这个绝妙的点子，不是没人干过。事实上，第一个这么做的人还取得了巨大的成就，建立了福特汽车 —— 在100年前，福特只有黑色T型车一个型号，甚至全部都是黑色。这种大规模制造的方法，降低了成本、提高了质量，在美国实现了第一次汽车普及。

可惜的是，如今时代不一样了，汽车产业竞争激烈，汽车主机厂必须开发出足够多的车型，才能满足消费者的需求，占据尽可能多的市场份额。

这里，我爬取了国内某汽车网站的所有车型数据，其中29个主要品牌平均每年要出400-500个车型，每个品牌对应十几个、每个车企对应三四十个车型。

若要老方法做下去，这事情根本就是无以为继。

解决问题的方法，就是所谓的“平台化”：，即用较长的时间开发出若干平台，未来3-5年在平台上进行类似“套娃”的设计开发，这样可以大大缩减开发工作量。3-5年之后，老平台过时了，那就再开发新平台。有时候，有老平台基础上改一改，也就成新平台了。

简单打个比方，某整车厂有10款车，每款车有1000个零件，在平台化之前，可能零件平均复用率为10%，也就是说每辆车都有900个零件是不通用的，所以这10款车有900*10+100=9100个不同的零件。

而在平台化之后，假设平均零件复用率达到50%，那么10款车型总共有500*10+500=5500个不同的零件，大大降低了供应商管理及制造过程的复杂程度。同时，由于增加的400个复用零件的用量增加了10倍，这400个零件的采购和开发成本会大大降低。一些平台化做得好的公司，零件复用率这个指标甚至可以做到70%以上。

综上，平台化设计就是为了应对多车型开发带来的挑战：

降低研发成本，缩短研发周期。换言之，同样的研发投入下，可以得到更高质量的设计。
降低零部件成本：增加零件复用率，提高单个零件的采购量。
降低供应链管理难度：增加零件复用率，减少总零件数量，降低制造复杂度。

可以说，目前主流车企都在使用平台化开发。而造车新势力们，虽然还处于首辆车量产交付的时段，但为了企业的长远发展，也是要提前布局平台化的。

哪些东西是可以“被平台化”？

汽车的不同组件，可以平台化的潜力不同。按程度从高到低排序：电子架构>动力总成/底盘>车身外观

高：电子架构

电控零部件，无非就是一些电路板加上七七八八的线束，它有以下特点：

对布置要求不高，放在哪里影响不大，线束还能任意弯曲走线。
占据空间小。
电路板都是“可编程”的，同一芯片可实现不同功能。

因此，电控零部件比较容易平台化。

例如，通用汽车大名鼎鼎的“Global A”电子架构早已驰骋多年，而目前通用正在部署下一代电子架构“Global B”。

通用电子架构平台，共用类似的数据库以及大部分电子零件

由于电子件的灵活配置性，一个整车厂在一段时间内基本会有一个电子架构平台（或者对高低配置进行变种），适配一个阶段所有的车型。在电子架构中，网络拓扑的基本格式是不会变的，而大部分ECU也会得到复用。

ECU（Electronic Control Unit）电子控制单元，又称“行车电脑”、“车载电脑”等。从用途上讲则是汽车专用微机控制器

更重要的是，对所有ECU的要求也是统一的。一般整车厂会根据电子架构平台对所有的供应商提要求，即使用统一的通讯协议、通讯标准要求、硬线接口标准、功耗要求等，这样可以大大降低设计的难度。

中：动力总成

动力总成是主要零部件，就是发动机+变速箱(燃油车)或电机+电池(电池)，占据了成本大头，也是消费者最为关心的零部件，因此平台化开发就犹为重要。

少数几种发动机和变速箱，可以通过“匹配标定”的方式，组成很多车型来。

例如，大众目前的动力总成配置如下图所示：

1.5L+AT配置用于A0级和A级车，
1.6L+AT用于A级车
1.4T+DCT则横跨了A0，A以及少数的B级车，、
1.8T/2.0T+DCT配置用于B级车和以上

虽然车型很多，但是动力总成配置并没有太多。

而除了发动机+变速箱组合的配置外，发动机本身的共用性也是很大的。例如通用开发的这一代1.5排量发动机，自然吸气和涡轮增压版本就是完全共平台的，共用了大部分的子零部件。

中、底盘

底盘也是共平台化可用较多的地方，一般悬架系统、制动系统、转向系统、轮胎系统都是可以进行通用化设计的。除非不同级别的车重相差很大，否则不同的车型都可以使用一样或者类似的底盘机械零件。

对于底盘控制来说更是如此，不用说一个整车厂的不同车型，就是不同整车厂的车型ESP设计可能都是大同小异的，因为都是买的Bosch的

Bosch：博世是德国的工业企业之一，从事汽车与智能交通技术、工业技术、消费品和能源及建筑技术的产业

低：车身

车身外观与内饰，是给消费者最直观的部分，也是最需要产生差异化的部分，所以平台化程度较低。

车身由于涉及造型，可平台化的地方不多。一些子零部件，例如车灯、内饰材料和一些电子设备可以做通用化设计。像某些大厂的“套娃”式前脸设计，前保附近的很多东西也可以做通用化的设计。

不过，这时候就不叫“平台化了”，而叫设计“族谱“例如，下面这辆概念车，我把车标给打码了，但您一看到尔康式的大鼻孔，就一定能猜到这是宝马吧？

消费者对待平台化的态度

一般来说，对于平台化，消费者有天然的反感态度(有强有弱)，认为老平台换个壳就当成新车型来骗钱，真是太不用心了。

但其实反过来想想，正因为平台化，车的质量才更能得以保障、价格才会更快降低，这是给消费者带来实际利益的。

类比到电子领域，微软的Surface Pro 6仅升级一个CPU、加了一个颜色，其他设计一模一样。对于发烧友来说，这简直无异于欺骗：明明是Pro 5的换U版，还好意思叫Pro 6；但对于追求实用性第一的普通用户来说：老模具、老设计、老平台，故障率低，买得更放心。

作为一个失败的教训，我所买的2015年第一代12寸Macbook就出了显卡故障，开不了机，花了800大洋维修，两周后又坏了。这次体验“新平台”的感受，一个字，惨！

当然，一味地追求平台化程度，也是不明智的。例如，蔚来汽车为了配合其换电战略，所有的电池包都做成一样的大小，可谓是最高程度的平台化了。这带来的问题就是，70kWh的电池用在ES6上可能刚刚好，用在ES8上，续航可能就有点力不从心了吧！

另外一个特斯拉平台化的教训，则属于是前瞻性不足。童济仁汽车评论提到：

在2017年特斯拉的股东大会上，埃隆·马斯克反思了MODEL X因与MODEL S同平台，而造成功能实现与整车设计布置的诸多问题，由此决定在MODEL 3和MODEL Y上直接采用两个平台。这也是全球相对较为成熟的纯电动汽车制造商，第一次反思自己在整车平台架构方面的问题。但与此同时，特斯拉又不得不面对采用全新平台架构的MODEL 3，在推进高效率量产化过程中的种种困难和问题。

更过过分的就是“外观平台化之王”众泰汽车了，它的车在外观上和保时捷实现了“平台化”，这种鬼斧神工的平台化，遭到消费者的吐槽可以说是意料之中了。

保时捷Macan和众泰SR9

平台化的不同策略

对于动辄年产几百万辆的大集团来说，平台化策略是非常重要的东西，几大整车厂走的路径并不完全相同。

通用的平台化战略基本是按照车型级别来划分，主流的全球平台从低到高有：

Gama-小型车平台，爱唯欧，包括昂科威、创酷都是这个平台
Delta-紧凑型车平台，包括了威朗、科鲁兹和昂科威
Epsilon-B级车平台，典型代表是双君一宝，注意凯迪拉克的XTS也是Epsilon平台的，本质就是君越贴个标
Alpha-凯迪拉克入门平台，
C平台-凯迪拉克的CT6，XT5

此外，通用在全球尤其是中国，有很多游离在主流平台之外的产品，例如中国的凯越、英朗、科沃兹、GL8、GL6、赛欧等都不在上述主流平台之内，这些大多属于泛亚自己搞出来的低成本K和S平台，当然GL8（GL6不算）有着特殊地位，用的东西还是要比K平台高档。

看完了这段，是不是突然发现有些车是水货？有些车真的很值？

另一个汽车巨头大众则属于在平台化方面走得比较前沿的。

前一代大众按照车型级别划分的三个平台：PQx，如PQ25，PQ35，PQ46，而PQ34平台则是上海大众类似泛亚一样搞出来的新品种，只不过上海大众没泛亚实力那么强，所以只搞出一个“朗”字辈。

而在未来的规划中，大众更是把平台化拓展到了极致，搞出了从小型车到中级车都能够覆盖的MQB平台，全面取代之前的PQ系列，据说可以复用70%~80%的零部件。从下面的产品路线图中可以看出，未来大众会在MQB平台的基础上升级换代，把“套娃”进行到底。

兼并与重组浪潮下的平台化演变

每个公司都会有自己的平台战略，而当并购发生的时候，平台的融合就会变得比较有意思。例如，

GM的Delta平台，其实就是来源于当年的欧宝汽车，所以以前有车迷会把君威的标扣掉，换成欧宝的标，毕竟这才是本宗
被泛亚发扬光大的K平台，其实是当年韩国大宇的后代
而当今GM正计划整合泛亚的低端平台和Gama，做成新的低成本车平台

2011年新君威某地销售现场

这其中涉及到的利益博弈和段子，有空可以好好给大家唠一唠。

造车新势力也搞平台化？

可以说，目前主流传统车企都在使用平台化开发。而造车新势力们，虽然还处于首辆车量产交付的时段，但为了企业的长远发展，也是要考虑提前布局平台化的。

平台化的思考会体现企业的野心和规划。大部分互联网造车企业会以“快速出一款车上市圈钱”为目标，因为就一款车，也没打算上量，所以完全不用考虑平台化战略，多快好省的方法才是王道。而第一梯队的造车新势力，则是有这样长远的打算。

例如，上文已从电池角度提出蔚来汽车的平台化战略，而威马汽车在2016年就提出“128“战略，即围绕一个核心架构，延伸出“STD”、“PL”两个整车平台，并打造至少八款主流智能汽车。

除了上述已经量产交付第一个车型的造车新势力，第一梯队中的爱驰汽车也发布了MAS平台，从公开的信息来看，爱驰平台有如下特点：

集成化

使用集成电驱系统，使电机、减速器及电控系统高度集成化和小型化，进一步减小电驱系统的重量和体积，有利于降低整车的重量和能耗，同时可有效降低系统制造成本和难度。猜测根据平台化开发的电驱动系统，可以适配SUV,MPV,轿车等多种车型，兼容单电机和双电机的配置。

模块化

MAS进行了模块化设计，车身零件数量相比传统结构减少20%以上，而对三电系统尤其进行了模块化设计，对OBCM和DCDC等部件进行了集成化设计。由于模块化和平台化，MAS平台可以达到50%以上零件通用，虽然比不上大众的70%零件通用，但是考虑到电动车初创企业以及三电系统的复杂程度，能做到这点已经实属不易。