西伯利亚上空的运载巨兽，苏联米-26多用途重型直升机

随着上世纪六十年代与美国之间的较量愈发白热化，苏联人开始将目光投向了乌拉尔山以冬广袤的西伯利亚地区，为了对这片区域进行充分开发，苏军针对当时并不发达的公路和航空交通系统研发了一款主要用于运载的重型直升机——V-12“信鸽”直升机。在此之前美国人成功研发了一种名为Ch-47“契努克”的运输直升机，苏联的军事专家认为这款直升机在设计方面有很多值得借鉴的地方，然而在后来的实际操作中设计人员发现美式的设计可能会减少直升机的寿命，再加上军方的经费问题，V-12项目仅制造了两架实验机就宣告终止。我们今天的主角米-26直升机就是苏联人在V-12项目受挫之后重新研发而来的。

一、米-26直升机的研发历程

七十年代初，苏军在V-12项目失败之后痛定思痛，重新提出了任务代号为“90计划”的重型直升机研发项目，军方要求新型直升机的飞机自重必须小于起飞重量的一半，也就是说其承载量要大于自身重量，这对设计人员来说是一个巨大的挑战。军方将这一艰巨任务交给了著名航空工程师迪歇切科和他的设计团队来负责，值得一提的是，这名设计师是米尔莫斯科直升机工厂的创始人——米哈伊尔·米尔，他曾经负责设计过多款闻名世界的直升机。在前辈的丰富经验积累之下，米-26直升机的研发阶段较为顺利，在1975年左右其初步设计工作就已经全部完成了。

1977年9月的一天，第一架米-26原型机进行了首次试飞工作，表现出了很高的稳定性；三年之后，在苏联军方的要求下一架代号为“01-01”的米-26进入部队开始测试服役，在实际使用过程中军方人士发现这种直升机的机舱载重量几乎是米-6的两倍，大幅度提高了运输效率（军方主要使用这款直升机将两栖武装运输车和弹道导弹运往广袤的西伯利亚地区，必要时甚至还可以运送大型军用运输机）；在经过军方的全方位认可后，这种直升机的研发工作终于在1983年宣告结束，并于两年后正式投入量产并开始在苏联军队中大量服役。

米-26直升机还有一个特点就是其改装空间很大，在七十年代被成功研发之后的几十年间，设计人员针对苏军不同阶段的战术要求研发出了十多种不同版本的新机型。比如增加了无线电通信导航系统的军民两用版本米-26T、可在高空进行液体喷洒的米-26C.增强勘探和机上实验功能的米-26L-235以及增强自动化驾驶功能、有效精简了机组人员数量的米-26T2，这些机型都曾经在军队中扮演了十分重要的作用。在去年一度非常火热的美军《切尔诺贝利》中，就有米-26Tp直升机的“友情出演”，这种密封性能优良的消费版直升机成功进入了切尔诺贝利核泄漏事故的“风暴之眼”并成功执行了救援任务，机组人员也因为机身的严密保护而免遭核辐射的威胁。

二、机体结构及驾驶方式

在机身方面，米尔莫斯科直升机工厂的技术人员采用了全金属铆接的设计方法，这种设计可以有效增加直升机机体的整体强度；米-26位于机身底部的起落架采用了固定式、三点式，每个起落架都配备了两个轮胎，前轮可以控制转向，除此之外，驾驶员还可以通过液压调节系统调整主起落架的高度，以满足具体操作需求。而作为目前世界上所有服役直升机中体形最大、机重最重的一种，米-26的货舱空间十分巨大，有能力装运至少两辆步兵装甲车或是吊挂重达20吨左右的标准集装箱，而必要时这款直升机也会承担起运输人员的任务——执行这种任务时最多可容纳80名全副武装的战斗人员或是最多5名医护人员加60张担架，除此之外，该型直升机货舱顶部还装有两个起吊重量为5吨的电动绞车，以备不时之需。

作为一款直升机，旋翼自然是最重要的部分。米-26的旋翼直径达32米，采用了带阻尼器的铰接构造，总共八个旋翼叶片每个都有管状钢制大梁和数十个玻璃钢叶形组件，叶片前端更是安装了固定的钛合金防蚀条，有助于减少损耗；旋翼每分钟的转速最高可超过130转，其传动系统主要以“V-26”风扇冷却的传动系统为主。米-26直升机的尾桨共有5叶，由复合材料制成，设计人员为尾桨和旋翼均安装了电加热装置，这种装置可以有效防止结冰，十分符合米-26经常需要在西伯利亚等高寒地区飞行的工作环境。除此之外，这款运输直升机也是目前为止世界上叶片数量最多的单旋翼直升机。

在驾驶方面，这款直升机的体积庞大，驾驶程序也较为复杂，最早期版本的米-26每次执行运输任务机组人员都至少需要五人，其中两名驾驶员、一名飞机工程师、一名领航员和一名理货员，米-26也因此获得了世界上最大的直升机驾驶舱；除此之外，该型直升机的整个驾驶系统均采用俄语，即使是出口版的也是如此，这就导致很多购买了米-26的国家都需要事先对机组人员进行培训才能顺利使用。这种现象直到本世纪初才得以改善，在买方的强烈要求下俄罗斯罗斯托夫直升机制造公司（米尔莫斯科工厂曾授权多家国内制造厂参与这款直升机的量产工作）设计出了米-26T2新版本直升机，新版本的机载设备在文字选择上趋于多样化，更重要的是其驾驶系统也进行了大幅度精简，大力推进了飞机的自动化飞行功能，仅需要两名飞行员就可以顺利执行各种飞行任务。

三、动力系统及油耗

米-26的主要动力来源是两具安装在驾驶舱上方的涡轮轴发动机，这两具发动机来自著名的扎波罗日“前进”发动机制造设计局（位于乌克兰境内）。这种发动机是涡轮发动机的一种，主要利用燃烧室产生的气流带动自由涡轮输出轴功率，而不是像其他多种引擎一样普遍依靠喷气推力；在结构上则与涡轮螺旋桨发动机十分类似，不过螺旋桨发动机在运转时排出的尾气还是会产生一部分参与推动力；除此之外，这种引擎传动系统的主减速器与主体是分离的，不同于螺旋桨发动机那种集成在发动机上的方式。除此之外，为了适应西伯利亚地区严寒的环境，设计人员为其安装了电加热和热空气兼备的双重防冰冻装置，有效提高了工作效率。在这两具引擎的帮助下，米-26的最高时速达到了295km/h，巡航速度也可以保持在255km/h，数据十分亮眼。

为了避免直升机出现一具引擎出现故障后的不稳定状况，米-26还装备了可以保持机翼转动速率的稳定系统，当其中一具引擎出现问题时另外一具就会加大工作效率，输出更大功率使直升机保持正常飞行，直到故障解除，钛合金制造的发动机机舱也可以有效防止故障可能引发的火灾。在储油方面，这款直升机安装有大约10个主油箱（2个位于发动机上部，其余均安装在机舱底板下），还可以挂载4个副油箱，其最大载油量可达1.2万升，在全副武装的情况下其航程可达1920公里。这些油箱均采用油泵为每台发动机独立供给燃油，如果执行任务过程中供油系统出现了故障，米-26还可以依靠重力给引擎供油，保证正常飞行。

据了解，米-26两具发动机的动力相当于50辆法拉利跑车的马力总和，这就意味着其耗油量十分巨大（每小时可达2.5吨），每次执行任务带来的费用自然也是十分惊人——在某次苏军执行的救灾任务中，一架吊运挖掘机的米-26仅飞行十公里左右就消耗了价值几万卢布的燃油，要知道那个年代的卢布价格可是可以和美元掰一掰手腕的。因此，除了必要的军事任务之外，这种直升机往往只在遇到较为紧急的状况时才会被军方允许使用，比如1999年有科研人员在西伯利亚挖掘出了一具猛犸象的尸体，这一发现具有十分重大的科研意义，于是军方紧急派出米-26来运输这具冻在冰块里、重达25吨的冰尸，由于其重量已经超过了该型直升机的最大承载量，机组人员甚至还提前拆除了机体中不必要的负重零件。

客观来讲，被寄予厚望的米-26十分出色地完成了自己的使命，除了帮助苏/俄军队西伯利亚、车臣等地执行大量战略任务之外，其民用功能也较为广泛，在森林消防、抗震救灾等方面体现出了很高的价值，也因此获得了联合国的青睐，成为了为数不多的几种有资格执行维和任务的直升机。而作为一款载重量巨大的多用途运输直升机，米-26虽然还没有退役，其研发过程中采用的技术却已经吸引了很多其他国家技术人员的目光，可以说，这种飞机成为了目前世界直升机发展领域的标杆之一，为促进人类在这方面的发展与进步产生了积极影响。