入局热门核酸车，难掩五菱尴尬
核酸亭之后，资本市场终于找到了下一个炒作对象。
7月26日，五菱汽车官方微信宣布，为了满足日常检测需求，五菱汽车基于对常规核酸检测点的考察研究，推出了新的核酸采样车，并将于8月正式投入市场使用。
五菱的核酸采样车分2座、4座不同车型版本，最高可实现日采样量约1.7万人次。为了和众多核酸采样产品区分开，五菱在介绍中写道，核酸采样车针对学生、老人等特殊群体的核酸检测需求，以及小区、乡镇和农村等不同检测地点，车辆可直接开到居民家门口，灵活移动到需要的地方，快速完成采样检测。
此前，国务院联防联控机制召开电视电话会议，提出要提升监测预警灵敏性，大城市建立步行15分钟核酸“采样圈”，拓宽监测范围和渠道。
随着“采样圈”和核酸常规化落地，核酸亭、核酸采样车和核酸检测车都成为热门概念。5月23日，华安证券（600909）发布研究报告显示，“目前全国新增的常态化核酸检测点，预计将达28万个，投入规模59亿。”
只是，看上去“平平无奇”的五菱核酸采样车，并没有和当年的“摆摊神车”一样吸引公众关注。从目前的市场反馈上看，五菱采样车在官宣之后，并未引发资本市场关注，作为“晴雨表”的港股股价反而微微跌落。
纵观近几年五菱的表现，被推崇为“神车”的五菱，已经很久没有惊喜了。
核酸“神车”对手众多
在核酸检测（采样）车市场中，“跨界”、“混搭”玩家不在少数。
九派财经记者在“爱采购”网站上看到，核酸检测车多是大巴车，价格在250万到600万之间，多配备P2＋实验室及5G通讯设备。
制造核酸检测车的厂家，以大型客车企业为主，如宇通客车、福田汽车、金龙汽车等。国内新能源汽车企业比亚迪，也于今年2月宣布联手华大智造推出纯电P2＋核酸检测车。此外，家电头部企业格力今年年初也在临沂、洛阳等地交付4辆P2＋核酸检测车。
而根据面包车及观光车改装的中小型核酸采样车，价格则从3000元到20万元不等，车内配备密闭采样室、空调、正压新风系统或者紫外线消毒系统。在核酸采样车领域，入局车企背景更加复杂，除了五菱之外，医疗设备生产商、环卫设备制造企业、餐车企业以及众多小型新能源汽车制造企业……
整体来看，目前投产核酸检测（采样）车的企业，其主营业务与核酸检车（采样）车有较强的相关性，在转换成产线上难度及投入成本并不大。
与此同时，除各家投产企业外，资本市场也看到了核酸检测（采样）车的潜力。
自5月13日起，大型客车制造厂中通客车股价在两个月内暴涨5倍，市值增长近70亿。资本热捧的原因，便是公司新增的“核酸检测车销售”业务。此外，A股市场中多支“核酸检测车”概念股也有不同程度的涨幅。
5月27日，深交所向中通客车下发了关注函，要求公司就核酸检测车的产量、收入金额、占比、在手订单情况，以及公司核酸检测车有关业务规模和对公司业务发展及盈利能力的影响进行说明。
中通客车随后披露核酸检车销售情况——2022年1-4月，公司累计销售核酸检测车20台，收入6170.97万；截止5月30日，核酸检测车在手订单18台，预计收入4578万元。
换句话讲，1.06亿元的收入，换来了近70亿元的市值增长，足见二级市场对核酸检测车概念的热情之盛。
“神车”没后劲
“人民需要什么，五菱就造什么”。这句伴随了五菱半个世纪的广告词，同样解释了“神车”是如何炼成的——切中市场需求，填补市场空白，同时用低于平均价格的售价，迅速占领市场。
从走入千家万户的丰收-37拖拉机，到被卡脖子的微型货车LZ110，再到2020年疫情初期改造生产线制造口罩，成为国内第一家造口罩的整车企业。五菱一直在跟着市场变化。
2020年6月，随着“地摊经济”概念盛行，五菱推出荣光系列改装车“摆摊神车”，即加大翼开启箱式货车。该车一经推出，便赚足眼球，根据五菱官方消息，订单在短短几天内收到1000单。
在资本市场，港股五菱汽车应声从0.199港元/股涨至0.630港元/股，三个交易日累计上涨超过200%。实际上，港股五菱汽车并非这款“神车”的主体公司上汽通用五菱，而是通用五菱的零件提供商。此外，两者有多位共同股东。
在五菱之后，更多摆摊神车横空出世：北京汽车推出北汽EV2 、北汽M505等多款车型；长安汽车力推神骐T20车型。
然而同样的政策导向，近年来“神车”却接连吃不着红利。
去年6月，五菱发布新款9座MPV“征程”。在新车海报中，赫然写着“响应国家三胎政策”。这一改变并未让市场兴奋，随之而来的是满屏质疑——三胎家庭需要的车仅仅是多两个座位的车吗？
换句话讲，能负担三胎的家庭，对安全性和舒适性提出了更高的要求，而这两个方面，显然不是五菱的强项，市面上有更多MPV车型可以选择。
这并不是一条适合五菱的细分赛道。
同样的，在“核酸常规化”政策下诞生的五菱核酸采样车，并没有推高作为通用五菱“晴雨表”的港股五菱汽车。相反，在推出核酸检测车之后，五菱汽车的股价微跌。
五菱“跌落神坛”背后，系汽车市场更为快速的变化。五菱并未跟上其它车企的发展节奏，一次次的新车转型，反而沦为了“蹭热点”。
虽然五菱依旧敏锐地洞察市场需求，遵循“人民需要什么，五菱就造什么”的经营逻辑，但无可否认的是，离开那个物资匮乏的年代，市场上早已出现更全面的选择。主打性价比的五菱，并不是唯一，甚至不是最重要的选择标准。
五菱还是那个五菱，但市场早已不是那片市场。
等待下一辆“神车”
2010年5月，《福布斯》曾经发出这样的感概：“朴实无华的五菱是迄今为止中国最好卖的车，中国任何乡村随处可见，创造了全球月销最高纪录，是人类史上最畅销车型。在美国，最好卖的汽车是福特的F系列货车，但它的销量比起五菱只能望尘莫及。”
在其之前，五菱106万辆的年销量，成为国内第一家年产销超过100万辆的单一车企，并且还在以每年两位数的增长速度扩张，并在2015年土突破200万。
但很快，五菱摸到了天花板。2017年，五菱累计销售215万辆车，增长率不到1%，营收史无前例地来到1055亿元，利润53.32亿元；2018年，五菱的销量回落至207万辆，同时营收降至1014亿元，利润为41.9亿元。来到2019年，五菱总销量为124万辆，同比下滑25.3%。
宏观上，微增长成为国内燃油车市场的新常态，而对于每家车企来说，挖掘存量市场，是一场更为激烈的厮杀。
这厮杀中，五菱并不占上风。因为在熟悉的低价车市场，五菱极致的性价比，换不来利润。
2020年7月，五菱首款电动车五菱宏光MINI EV面市，2.88万起的售价，加上可以随意改装的外壳和无缝不入的营销，五菱宏光mini ev迅速攻占年轻市场，霸榜最畅销电动车榜首。
2020年年底，新能源汽车国家大数据联盟2020年会召开，会上发布的报告显示，中国小型纯电动乘用车的平均市场份额占比达到约40%，按月均销量计算，宏光MINI EV在小型纯电动乘用车市场市占率位列第一，达43%。
叫好又叫座的五菱宏光MINI EV，却将五菱宏光带入了另一场困境。有数据显示，如果不计算营销、研发等额外费用，五菱宏光已知零部件成本1.5万—2.3万元，根本就是赔本挣吆喝的买卖。
即便是亏钱挣到的吆喝和流量，五菱也难以借此转换成收益。
五菱曾在2020年推出首款银标混动MPV凯捷，售价在8万以上，高配版售价为近12万，进军中高端车型，弥补自身市场空白。但这一尝试并没有得到市场认可。
据车主反馈，凯捷存在严重的发动机故障、制动系统异响、车身共振、影响系统故障等问题。直到现在，五菱凯捷的月销量在1000上下徘徊。
2020年，上汽通用五菱全年销量回归160.0万辆，但当年净利润仅为1.4亿元，较2019年的16.99亿元下滑九成。
创造利润的车没有市场，而有市场的车不创造利润。五菱的尴尬，持续了两年，即便多次试错，依然没有找到答案。
比起等待机会，五菱需要先颠覆自己。
九派财经记者 陈静仪
【来源：九派新闻】
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