比亚迪新能源车产量达成500万辆，持续技术投入是基础
不到9个月时间，比亚迪新能源车累计产量由300万辆跃升到了500万辆。
2023年8月9日，比亚迪第500万辆新能能源车下线。8个多月前的2022年11月16日，比亚迪第300万辆新能源车下线。从300万辆到500万辆用时不到270天，平均每天产量要超过7000辆，与之相应今年前7个月，比亚迪新能源车销售超过150万辆。
今年前7个月，比亚迪月均销售20多万辆，7月份销量超过了26万辆，如果按7月速度，比亚迪实现年销300万辆目标还是有一些可能的。无论是否能完成300万辆目标，比亚迪已经成为一个现象级企业，和当年特斯拉爆火新能源市场一样。
面对充满不确定的汽车消费市场，比亚迪年销量是否能站上300万辆，或是400万辆，尚无法判断，但依据新能源大趋势其销量还会维持一定幅度上扬。
8月9日第500万辆下线现场，比亚迪总裁王传福预计，到2025年新能源车渗透率有望达到60%。统计数据显示，2020年新能源车渗透率只有5.8%，2021年增长到14.8%，2022年近乎翻倍达到了27.6%，今年上半年继续攀升到32.4%。
从上述数据可以看出，新能源车渗透率处于快速上涨阶段，如果按60%比例计算，到2025年新能源车销量将达到1200万辆左右（乘用车，下同），即使年销量达到1000万辆，也是很惊人的数字。2022年，新能源车销售接近600万辆，这也意味着明后几年新能源市场还有巨大空间，各个车企还有很多机会，目前跑在前面的比亚迪优势更大一些。
特斯拉成为能与通用、福特比肩的车企因素众多，既包括其打响了电动车第一枪，也与其领先的技术架构有关，还离不开其成本控制优势。比亚迪爆发是在2022年，2021年其销量才70多万辆，2022就暴增到了186万辆，这其中既有新能源车发展到了新阶段，也和插电混动车型价格下探、与传统燃油车价格接近密切相关。
这些年来，众多车企陆续推出了油电混动和插电混动，以及纯电车型，但市场迟迟没有打开，真正开始增长的是2021年。主要是价格制约了新能源车发展，回顾一下可以看到，前几年一款20万元左右的车型，插电混动版售价要比燃油车贵上五六万元，油电混动也要贵一些。就此有人算过一笔账，正常使用8年左右节省下来的油钱还没增加的成本多，想打开市场根本不可能。
现如今，国产品牌基本做到燃油车和新能源车同价，其中插电混动车型既实现了低油耗，又没有电动车的里程焦虑，市场一下就打开了。比亚迪宋PLUS抢到了这个先机，其后续车型陆续采用这一定价策略，导致销量10强榜单上比亚迪会占据多席，此前合资品牌如日中天的时候也没有出现过这个情况。
不可否认，经过这么多年发展汽车消费市场成熟了很多，但价格依然是消费决策的第一要素。东风日差奇骏换装3缸发动机后，市场急剧萎缩，但增程版奇骏上市后销量快速回暖，和燃油车价格相当是决定因素，这个账消费者还是算得明白的。
销量快速攀升的同时，比亚迪产品谱系批量增加，轿车、SUV、MPV等全系覆盖，并且小号、中号和大号车型均有布局，应对不同的消费市场。SUV有元、宋、唐、高端的仰望U8（尚未销售）、硬派方程豹豹5（尚未销售）；轿车有汉、秦、海鸥、海豹；MPV有腾势D9。值得一提的是，比亚迪还发布的跑车仰望U9。
此前，奇瑞等车企都推出过多个子品牌和多款车型，但热销的依然没几款。比亚迪很神奇，近两年推出的车型大多部分都能成为热销产品，霸榜就是最好的说明。源于其产品市场定位很准，比如小型车海鸥，这款纯电车型售价才七八万元，产品层面比很多升级版老头乐高出几个档次，高性价比打开了市场；腾势D9月销已经超过1万辆，出乎很多人意料，宽敞、舒适、高智能、插电（纯电）是其主要卖点，与当下消费需求吻合，定位很准确。同时，近两三年，MPV车型市场需求增加，很多家庭开始选择六七座车型。
目前市场上定位异常精准的是理想，产品定位奶爸车，总计3款车型月销已经超过3万辆。
从2008年比亚迪推出第一款F3DM开始，20年时间其一直坚持在插电混动领域。之所以选择混动车型这条路，既有燃油车壁垒很难打破，也和其在电池领域优势有关。
汽车动力电池主要有三元锂和磷酸铁锂两类，各有不同的优势，比亚迪一直坚持磷酸铁锂路径，这种电池稳定性要高于三元锂电池，但能量密度低一些。 目前，和宁德时代在三元锂电池强者地位一样，比亚迪是磷酸铁锂电池的领头羊。多年积累后，其通过改变电芯排列方式，推出了刀片电池，增加能量密度的同时，也提高了车辆结构强度。旗下公司弗迪电池除供应比亚迪自己使用之外，还向多个品牌供应电池产品。
目前，刀片电池已经成为比亚迪的一个符号，以能量密度高和不易起火被广泛认知，比亚迪汉能快速打开市场，刀片电池功不可没。后续车型均搭载了刀片电池。自己生产电池，成本肯定比外采便宜，2021年和2022年，汽车动力电池价格飙涨，众多车型陆续提价，此时成本优势就显现出来了。这一点在芯片慌的时候体现也很明显，比亚迪自己可以生产部分芯片，不用承受芯片价格天天涨的困扰和高价也买不到芯片的产能压力。
和刀片电池一样，DM-i超级混动系统也是比亚迪的一个卖点，从DM进化到DM-i，以及后续的DM-P。超级混动系统加持下，插电混动车型迎来了春天，整车成本下降、油耗降低、动力切换逻辑更智能，而且车辆操控性能更接近燃油车。这两年，多家车企相继推出了不同的插电混动系统，这些插电混动系统性能各有千秋，有些方面领先于DM-i，但先发优势驱动下DM-i知名度和接受度更好一些。
不只刀片电池和DM-i超级混动系统，比亚迪先后推出了电池车身一体化、云辇、智能扭矩控制、双枪超充、易四方等技术。同时，车辆智能化也可圈可点，车机流畅、智能语音功能强，相比那些时不时卡顿的车机要高出一大截。
不断的技术加持之下，比亚迪不显山不露水的跑到了领头羊的位置。这一结果，既有运气成分，更与其多年技术坚持有关。据介绍，比亚迪目前有11个研究院，研发人员超9万人，研发总投入超千亿元，平均每个工作日递交19项专利申请，获得15项专利授权。
各种技术储备之后，时不时秀一下肌肉就能增加品牌厚度，仰望U8亮相的时候，横向行驶震惊了所有人，原来在工程机械领域的技术也可以应用在汽车领域。其实，这项技术实用性很弱，就是个噱头，但人无我有，增加曝光，还能收获一众粉丝，销量自然也是水涨船高。销量与技术互相加持。
技术是企业之本。此前我们喊了很多年要弯道超车，但技术没有掌握在自己手里，到头来只能是空喊。新能源方兴未艾的时代，大众、丰田依然是市场的主导，因为其发动机、变速器、底盘和车身结构等方面技术优势明显，市场自然掌握在这些头部企业手里。特斯拉之所以能频频降价，是技术主导下的成本控制优势。
中国汽车市场进入新能源赛道后，空前暴涨的智能化需求给了国内车企机会，现阶段自主品牌市场占比稍稍高过了合资品牌。究其原因，自主品牌车越做越好、性价比更高，同时新能源技术储备要强于跨国车企。有统计显示，中国新能源专利公开量占全球的70%。正式如此，大众与小鹏汽车达成合作，奥迪与上汽要合作，以补上其智能化短板。
点评：
作为全球第一家500万辆新能源车下线的企业，比亚迪风头无量，可以用“以磅磺之势创行业新辉”形容，“股东们”估计做梦都会笑出声。第500万辆车主罗振宇说，他此前买了比亚迪股票，挣了不少。
500万辆之后，比亚迪面临挑战会越来越多，不但面临自主品牌们不断发力的威胁，也要面对传统车企深厚造车功底基础上智能化提升后的考验，还需要应对市场成熟后的消费选择。
在中国汽车市场，新能源化对车企是一次洗牌，无论是奔驰、宝马、奥迪，还是大众、丰田，以及奇瑞、江淮们，都站在了同一起跑线上，过往就是过往，机会和挑战共存。