开纯电动跑长途并不轻松，但为何总有人不信邪？
开纯电动车跑长途是一件费时费精力的麻烦事，这似乎已成为了全社会的共识，可是每当到了长假期间，总会有一些车主不信邪，偏要挑战这件麻烦事。
2022年春运，全国高速公路充电高峰期不仅提前到来，而且来得比以往都要猛。根据国家电网统计，在1月25日（农历腊月二十三，俗称小年），全国高速公路日充电量已达到80万千瓦时，而去年（2021年）同期的充电量只有30万千瓦时。1月29日，数值更是刷新到140万千瓦时。
不难想象各高速公路服务区是怎样的一番景象，在社交平台搜索类似“服务区充电”这样的关键词，多半会看到各品牌电动车排长龙的场景，少不了的，还有车主的怨声载道。
就像我的高中同学钟先生，去年他买了一辆特斯拉Model Y，今年春节他要回妻子老家茂名过节。从广州出发走沈海高速约350公里的路程，正常情况下只需不到4个小时就能到达，以Model Y的续航里程来看（后驱标轴版，CLTC续航545km），理论上无需中途充电。
但实际上，钟先生从早上10点出发，晚上6点半才到达目的地，总共花了8小时，是平时的一倍。多出来的时间，一半耗在高速公路堵车，另一半则耗在排队充电上。
按照钟先生所说，在距离目的地还有约120公里的时候，中控系统显示的剩余续航里程只有不到80公里，他不得不找服务区充电。
(理想状态下，从广州驾车前往茂名，只需4个小时不到。)
在这条不算满负荷运作的高速公路上，钟先生在服务区也排了足足2小时的队才能充上电，而且该服务区还规定每辆车只能充电半小时。受充电桩功率所限，钟先生在这半小时内只补充了约120km的续航，到达目的地后，表显续航里程只剩下50km左右。
再看看我同事的经历。2月6日，他与好友一同驾车从福建老家回广州，同事开的是比亚迪唐DM-i，全程花了大约8小时，途中只加了一次油，耗时不到5分钟。而他的好友驾驶特斯拉Model 3，总共耗时12小时才回到广州。大家走的都是同一条路，多出来的4小时，不用说都知道花去哪儿了。
(论出行便利性，插电混动车比纯电动车强多了。)
以上两个例子，只是电动车车主春节囧事的冰山一角。对他们而言，排队也许只是家常便饭，排到一半被插队，排上了却充不进电，充到一半功率骤降，难得充满了，发现还是够不着目的地，还得再去一趟服务区……类似这样的奇葩事情还层出不穷。
更可笑的是，有的车主没留意剩余电量，在路上直接趴窝了。2月7日凌晨1点，南京机场高速民警巡逻时发现，一辆别克纯电动车停在正常行车道上无法行驶，询问驾驶员得知，该车已经完全没电，无法继续前行。一辆不能行驶的车停在行车道上，是一件非常危险的事，若车流量较大，极容易导致追尾事故发生。
当然了，在各方的共同努力之下，到目前为止，2022年春运总体还是安全有序的。但我纳闷的是，纯电动车都发展这么多年了，电池技术越来越成熟，配套设施建设也越来越完善，为何长途补能便利性的问题依然未得到彻底解决？
是充电桩数量不够吗？
据统计，2020年全国高速公路服务区充电桩约7,600座，到2021年9月，高速公路服务区充电桩已超过1万座，到了今年春运，这个数字应该可以突破1.1万，较2020年增长近45%，这样的增速还是十分可观的。
然而，全国纯电动车保有量已从2020年的约400万辆增长至2021年的640万辆，增长率达60%。按照目前的市场发展趋势，纯电车的高速增长在短期内不会停歇，而服务区又不可能为了一年几次的出行高峰而无休止地增加充电桩数量，高速公路上车多桩少的情况难免变得更加恶劣。
(数据来源：公安部、中商产业研究院)
是充电效率不够高吗？
2020年面世的特斯拉V3充电桩，其最大充电功率为250KW，理想状态下，15分钟即可补充约250km的续航里程。到了现在，不少国内车企都推出了充电功率在300kW以上的充电桩，像埃安、小鹏等车企更是推出了480kW充电桩，与采用800V高压平台的新一代纯电动车搭配，充电时间更可以进一步压缩。
(广汽埃安去年发布了超倍速电池技术，电池电压高达880V，配套的充电桩功率达480kW，30%-80%电量充电时间仅为5分钟。)
但问题是，若在高速服务区上布置大量高功率充电桩，高峰期会给配套电网带来极大负荷， 而在闲时又会造成配电资源的大量浪费。因此，目前高速服务区上的充电桩功率普遍都不会高于120kW，“充电5分钟续航200km”的美好设想短期内是难以实现的。
(一座200kW的充电桩以最高功率充电，就相当于200台1.5匹家用空调（满负荷运作功率约为1kW）同时运作。)
那么换电模式可行吗？从蔚来、北汽等品牌的实际运作看来，换电确实是一个高效便捷的补能方式，但要换电技术普及到整个产业，却是天荒夜谈。
面对愈发激烈的市场竞争和不断膨胀的市场规模，主机厂自研电池是一个大趋势，而为了在竞争中取得差异化优势，不同主机厂的电池在原材料配方和比例上都各不一样，尺寸和结构也会根据纯电架构的不同而有较大差异。
(与充电相比，换电的效率确实更高，但换电站运营成本高，回报极低，再加上电池规格难以统一，换电模式短期内不可能大范围普及。)
电池规格不能统一，换电技术的普及就遥遥无期，除非，每个品牌都在高速服务区上设置一个专属换电站……
小鹿点评：关于纯电动车跑长途充电难的问题，车企、技术机构和相关部门都在不断努力寻找解决方案，但无论再好的方案，都无法有效应对实际情况，面对春运这样的特殊场景更是束手无策。有车主就相关问题致电特斯拉客服求助，得到的答复却是：“暂无其他解决方案，只能耐心等待，油车加油不也要排队嘛”。
(加燃油车加油最慢也只需10分钟，而电动车充电最快也得半小时，虽然都要排队，但效率天差地别。)
补能便利性不足、出行自由度受限，这是纯电动车的先天缺陷，是目前全行业都无法彻底解决的难题，与其想方设法去弥补这个缺陷，最终被现实打脸，不如老老实实开燃油车出远门，那台纯电动就留家里用作市内通勤车，各施所长，避免互相伤害。
文 | 超人