原地弹跳、三轮行驶！比亚迪最新黑科技“云辇”，革命还是炫技？
继刀片电池、CTB电池车身一体化、易四方等黑科技之后，比亚迪再一次把手伸到了全新的领域——底盘，带来了智能车身控制系统“云辇”。
即便时间已经过去快两个月了，这项技术的热度依然不减。我在刷B站、抖音的时候，还是能时不常的见到发布会上名场面，如三轮行驶、原地起跳、扭动跳舞等等。
相比刀片电池、CTB这种能看得见摸得着的东西，比亚迪竟然可以把底盘技术这么抽象的东西搞得节目效果拉满。
如果说“理工男”是比亚迪的“表”，那么“营销大师”一定是比亚迪的“里”。
社长在看完仰望U9的“信仰之跃”之后，跟大多数网友的感受是一样的。“一台重2吨左右的车，凭什么说跳起来就能跳起来啊？”
心血来潮之下，除了一句“比亚迪牛逼”以外，其他什么都说不出口。
但在网络上，却针对云辇出现了两种截然相反的评价。
正方对于云辇给予了相当高的评价，诸如“越过西方列强”、“站在世界之巅”等辞藻层出不穷。
反方则是认为“比亚迪云辇都是奔驰、宝马、雪铁龙玩剩下的技术，根本不值一提”。
后来，我们也收到了不少社友后台私信，非常希望公社能出一期关于云辇的技术分析。
而这几天，我恰好在北京参加了一个比亚迪云辇-P的技术解析会，在解析会上get到了不少比首次发布会更详细的信息。
今天，我们就以相对冷静客观的态度来看一看：比亚迪的云辇技术，到底达到了什么高度？它又能不能称得上是自主品牌发展史上的又一座丰碑？
（今天的内容会有些硬核，我会尽可能用通俗易懂的语言和大家讲清楚）
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首先不得不承认，“云辇”二字在起名上，确实已经领先国内大部分友商了。
其中“辇”字代表的是古时候的人力拉/推车，一般只有皇帝或权贵才有资格乘坐，不是平民老百姓坐得起的，特别有中国传统文化底蕴。
“云”字除了能表达地位之高以外，还能体现出车辆行驶的平顺柔和。
而在产品矩阵上，云辇共分为4个系列，分别是云辇C、云辇A、云辇P和云辇X，级别依次对应入门到高端。
无论云辇C、A、P还是X，都始终围绕着一个核心——车身底盘主动调节。
我们知道，车辆的运动性和舒适性往往是自相矛盾的。在面对路面起伏时，大多数底盘的螺旋弹簧和液压式减振器只能用固定的阻尼，来吸收或释放冲击力。
因此那些喜欢跑山的车迷们，被迫只能选择底盘“梆硬”的车，为的是减少车辆攻弯时的侧倾，在极端状态下轮胎能够更容易抓住地面，哪怕日常开起来会更“颠”；
但对大多数普通人来说，运动性是次要的，最主要的是家里人要坐着舒服，能够吸收路面带来的振动。因此底盘需要更软一些。
那么，汽车的底盘能不能做到该软的时候软，该硬的时候硬呢？
最常规的操作，其实是用电子系统来控制空气弹簧和CDC减振器的阻尼，从而改变不同路况下的“软硬”，在一定程度上兼顾运动性和舒适性。
当然也有例外，比如Öhlins的DFV双向流动阀门技术：
我们说回云辇。它也和大多数车企的思路一样，选择了电控路线。但在具体的调节方法上，却分为了4种类型，也就是云辇C、A、P、X。
我们先来说说最入门的版本云辇C，也就是智能阻尼车身控制系统。
硬件方面，云辇C的结构还是比较简单的。弹簧还是那个螺旋弹簧，但减振器换成了电控方案，以及“打辅助”的加速度传感器、高度传感器、控制器等等。
同样采用电控减振器的车型，还有凯迪拉克XT4、讴歌CDX、理想L9、MG7等等。
它的工作原理，主要依靠车轮处的传感器来搜集工况信息，根据实际反馈来主动调节减振器的阻尼、软硬等等。
比如在车辆快速过弯的时候，可以将减振器调硬，减少过弯侧倾，防止发生侧翻。
再比如经过颠簸路面，可以将悬架调软，提高驾乘的舒适度。
在急刹车时，可以通过增大前悬压缩阻尼、增大后悬拉伸阻尼的方式，化解掉轮胎上的力，防止车辆点头。反之，急加速时也可以用类似的方式抑制车辆抬头。
值得一提的是，发布会上比亚迪宣称，云辇C的硬件已经在比亚迪唐、汉、腾势D9的部分车型上有所搭载，后期将通过远程OTA的方式进行升级。
你没听错，比亚迪也开始玩老用户关怀了。
不过，注意看上面的云辇C车型清单，绝大多数都是2022年新上市的唐、汉四驱旗舰版本，这意味云辇C其实并不能覆盖到大部分老唐、汉用户。
其中汉EV冠军版715KM旗舰型中，括号里明确写了“选装DiSus-C”。
DiSus-C其实就是比亚迪2022年4月份在新款唐、汉旗舰车型上搭载的新型悬架系统。
云辇C和DiSus-C都带“C”，硬件上也完全一致，所以基本可以认为云辇C是DiSus-C的软件升级版本。
升级之后，理论上系统响应速度会比以前更快一些。
不过，入门的云辇C并没有配备空气弹簧，所以只能调节减振器、无法调整弹簧的阻尼和高度，调节范围有限。
但不得不说，云辇C作为整个云辇产品序列里是成本最低的，最有可能在比亚迪各车型中普及开来，算是一项相对亲民的技术。
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接下来，再说说比云辇C更高级一些的云辇A——智能空气车身控制系统。
从“空气”俩字就能看得出，云辇A是一套空气悬架系统，将在新车腾势N7上率先搭载，未来还有望搭载在新款腾势D9上。
根据示意图，云辇A由前空气弹簧减振器、后空气弹簧、后电控减振器、储气罐、供气单元、主动侧翼座椅，配合高度传感器和控制器组成，并且拥有调节150毫米的调节行程，调节范围还是相当大的。
相比之下，极氪001空气悬架的调节行程为85毫米，理想L9为80毫米。
除了有较长的调节行程以外，云辇C还支持两级刚度调节，原理是其气囊中有两个气腔（也就是双腔空气弹簧），电子阀开启，两个气腔一联通，气体更松散，底盘刚度就可以变得更软。
反之，关闭电子阀，腔内气体减小，气体被压得更紧凑，底盘刚度就可以提升。
从发布会腾势N7过连续坑洼路面的姿态可以看出，整个车身确实是非常平稳的，底盘上下调节缓冲的幅度肉眼可见的大。
另外，目前市面上大多数带空气弹簧+座椅充气功能的车型，其解决方案都是用两套储气罐、压缩机、控制器，分别控制空气弹簧和座椅充气。
比亚迪的云辇C就比较有特点了，空气弹簧和座椅都是共享同一套气罐、压缩机、控制器的，目前算是行业首创。
更加集成化的同时也意味着，座椅是云辇C的重要环节。
具体表现就是，搭载云辇C的车型在以较高速度攻弯的时候，座椅的侧翼会通过充气，主动提升刚度，增加侧向支撑，减少驾驶员身体的左右摇摆。
综合来看，云辇A可以简单看做云辇C的“空气悬架升级版”，主打的是舒适性，兼顾部分运动性，可以提供比云辇C更好的滤震性能。
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接着，我们聊聊比C和A更高级的云辇P——智能液压车身控制系统。
这套系统将率先搭载在比亚迪首款百万级豪华越野车，四轮四电机四驱、可以原地掉头的仰望U8上。
看似云辇P的系统结构比A还要简洁，但实际上，这套系统的零部件并不少，大都藏在看不见的地方。
云辇P的悬架系统以前后液压减振器为核心，搭配悬架控制蓄能器、储液壶、电机泵，配合前后独立的刚度、阻尼调节模块。
可实现4个轮子高度、刚度、阻尼的独立调节。
其悬架最大调节行程可达200毫米，比云辇A的空气悬架还要长50毫米，最大单轮高度差可达620mm。
官方称其涉水深度可达1米。
据云辇系统技术总监透露，这套系统的“对角轮”，左前轮与右后轮，左后轮与右前轮都是通过液压油路相互链接的。
通过改变液各个轮子的液压油配比，就能实现四个轮子独立的抬高与降低。
换言之，传统空气悬架是用空气来支撑车身的，而云辇P却是用油液来支撑车身的。
所以空气悬架的好处它都有：车辆在崎岖的坑洼路面上轮子可以紧贴地面，斜坡停车时也可以做到主动调节各轮胎的高低，从而使车身平行于地面。
可能有些人会主观上认为，这套纯液压悬架，怎么看起来不如空气悬架高级啊？
其实不然。
道理和目前热议的插混与增程一样，技术本身并无优劣之分，只有谁更合适。
仰望U8定位为电动越野车，其面临的极限越野工况必然要比城市工况更加复杂严苛。
与空气悬架相比，液压减振器的技术成熟度更高，更能适应越野的极端工况。
比亚迪官方称，云辇P的液压管路拥有53Mpa的承压能力，支持IP68防水等级，可满足-40~+85℃的工作温度范围，拥有超过100万km的使用寿命。
说白了就是，液压更“皮实耐造”一些。
同时，液压减振器的响应调节速度，也是要明显快于空气悬架的。
一般空气悬架从最高到最低调节差不多要花2-3秒的时间，这种延迟对于某些极限工况来说是来不及调节的。而响应速度更快的液压减振器，就可以在高速攻弯、飞坡等场景下，发挥的更出色。
而且云辇P通过弹簧、液压、阻尼等悬架器件的组合，可以实现3级刚度调节。
比如在平时城市工况下，车辆液压阀就会关闭，只有弹簧减振器做支撑，悬架整体会比较软，偏舒适。
在极速攻弯、越野工况下，液压阀就视情况而开启，配合弹簧减振器可以提升20%左右的底盘刚度，让车身姿态更稳定。
如果遇到更极端的工况，比如飞坡或者从高处跌落，云辇P就会启动3级刚度，液压、阻尼、弹簧减振器会共同作用，产生最大5吨的举升力。
要知道，仰望U8的整备质量也才3吨左右，而3级刚度下，仰望U8可以做到1.5m高度的安全跌落。
更重要的是，云辇P还在车身控制方面加入了“预瞄系统”——利用双目摄像头扫描路面，根据实时路面信息来提前主动调节悬架软硬，以实现颠簸路面平稳行驶。
据云辇P技术总监称，这套系统可以做到提前识别前方5-150米范围内的路面坑洼或起伏，比如井盖、减速带等等，提前调节悬架软硬，起到主动滤震的效果。
前段时间，在智能驾驶愈发火热的时候，王传福却毅然决然的炮轰自动驾驶、无人驾驶“都是扯淡”，一时间引来了不少行业里的吐槽：在给自己的车“不智能”找借口。
谁能想到，大多数车企在用摄像头直视前方，努力搞智能驾驶算法的时候，比亚迪却在拿着摄像头怼着地面，用来研究路面起伏？
这么看，比亚迪在智能化的投入上，确实比较“剑走偏锋”。
实际上，根据路面主动调节悬架软硬这项技术，在奔驰、宝马、劳斯莱斯等豪华品牌上就已经应用过。
由于滤震效果十分不错，再加上这项技术在宣传时带有“Magic”前缀，在国内一般称为“魔毯底盘”。
云辇P的路面感知主动调节技术，原理上和魔毯底盘是大相径庭的。
不过据小道消息称，后续比亚迪还考虑对云辇P进行进一步升级，在双目摄像头的基础之上加装激光雷达，来更精准的识别路面状态。
软件方面，云辇P也是比亚迪完全自主研发的，可以通过后续OTA，进一步解锁其他功能。
具体云辇P和魔毯谁更强？在这里“云评”显然不合适。据说今年比亚迪会开启仰望U8的试驾活动，到时候社长也会去到现场，给大家做一个更详细的对比。
另外，从前瞻性的角度上来说，比亚迪通过摄像头“扫地”主动调节底盘的技术，只要软件优化足够到位，理论上是有望应用到像云辇C，云辇A这样的底盘上的。
当然，前提是成本得hold住才行。
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最后，我们来分析一下节目效果最炸裂的，可以实现三轮行驶、原地起跳，还可以配合“爸爸的爸爸叫什么”的节奏扭动跳舞的，搭载在比亚迪百万超跑上仰望U9上的——云辇X。
作为发布会上最后亮相的彩蛋环节，比亚迪并没有透露太多关于云辇X的技术细节。
我在上海车展期间特意去仰望展台拍了云辇X的系统结构，结合网络上的分析，大体上可以判断这套系统用的是“双阀磁流变减震器+空气弹簧”的组合。
和仰望U8上的云辇P一样，云辇X也可以做到4轮子都通过独立的MCU芯片，控制阻尼软硬、悬架高度。
双阀磁流变减振器以调节速度快著称，实际上是一种较为高级的液压系统。
液压管里装的不是普通的液压油而是磁流变液，在不通电时液体稀疏，通电时液体会瞬间变粘稠，以达到快速调节悬架刚度的目的。
比亚迪官方称，其最大调节速率可达0.5米/秒，最大可产生1.2g的侧向加速度，可以做到“0侧倾”、“0俯仰”。
同时双阀结构悬架高低可以有较大范围的调节，最终就可以呈现出车辆扭动跳舞的效果。
要让3个轮子在轴荷不平衡的情况下支撑起整个车的重量，还要能做到正常转弯行驶，可见云辇X这套悬架系统的极限刚度是非常过硬的。
早在2015年，王传福在一次公开演讲中放出豪言：“TMD前轮爆了，把它拆下来扔掉也可以，照开不误，忙的话开3个月，不忙来店里修一修。”
现在回过头来看，王传福吹过的牛逼确实离成真不远了。
另外，在云辇X这套系统当中，空气弹簧更多的处于一个辅助发力作用。
下图中有个叫“悬架控制蓄能器”的东西，目测内部可以充入高压气体，在需要的时候释放。
最终在空气蓄能器+双阀磁流变减振器的共同发力作用下，车辆可以原地起跳。
可能有不少人看过云辇的发布会后会惊叹，车竟然能跳舞？还能原地起跳？
实际上，早在上个世纪80年代，音响公司BOSE就研发出了一套能原地起跳的主动式悬架系统，装在雪铁龙上，可以在行驶过程中起跳避障，起跳高度看起来也不低。
更离谱的是在更早的上个世纪50年代，美国加利福尼亚南部就流行过“跳跳车”的改装文化。
改装后的车甚至可以跳3米多高，到让车头指向天空。
不过这些车为了能“跳”，大幅牺牲了车辆“开”的性能，同时成本不菲，所以并没有延续下来成为主流。
另外，车身跳舞这件事，其实前段时间埃安LX也做过类似的宣传视频。
所以，单纯原地起跳和跳舞这件事，现阶段来说，云辇X其实并没有很多网上传的“秒杀各路豪杰”那么离谱，一定程度上炫技的意义是大于实际意义的。
当然后续的实际应用，我们也还是很期待的。
写在最后
通篇分析下来，比亚迪的云辇技术确实有自己的独到之处。但说它领先全球、全面超越传统车企还为时过早，需要等量产之后才能下定结论。
不过，从整个中国汽车工业发展的角度上来说，云辇的诞生是有非常积极的意义的。
一直以来，中国汽车产业在底盘技术方面，都是落后于西方列强的。国产品牌想要好底盘，不但要借鉴别人的技术，还要请国外大牌工程师进行精密调教。
而车身底盘主动控制这项技术，更是在外资品牌手里被拿捏着。即使国产车想要应用此类技术，也绕不开需要去买博世、采埃孚等国外Tier1巨头的方案。
比亚迪云辇最关键的意义，在于整套系统都是比亚迪自主研发的。
一方面，单从底盘技术上来说，我们已经拥有了拿得出手的东西，不再被外资按在地上摩擦了。
另一方面，随着国产化进程的加快，这些原本高大上的底盘技术，有望在短短几年时间里，大幅降低成本，实现大规模普及。
如今的我们，正在成为国产品牌颠覆西方百年汽车产业主导权的见证者，这何尝不是一件让人激动的事呢？