不骗你，这台比亚迪真的好开

说句迪粉不喜欢的话，对于比亚迪这个品牌的营销工作，我的评价本来是不高的。

但营销归营销，产品是另一码事儿。

最近这一年，比亚迪基于 DM-i 和纯电平台开发的产品性价比越来越强，销量节节攀升，也让我越来越好奇现在比亚迪的新车到底怎么样。

最近，我终于有了个试驾机会，而且深入体验的还是以操控、运动为卖点的海豹。

试驾距离不算长，总共就跑了四十多公里，正儿八经的高速都没上，却有种「余音绕梁」的感觉，大脑不断活跃地思考如何评价这款有别于迪厂所有产品的新车，因为他真的超出了我的预期。

所以在正式分享试驾体验之前，我想先从我对比亚迪产品的预期开始展开讨论。

建立预期：出租车、542 战略与沃尔夫冈·艾格

相信很多读者朋友第一次实际接触比亚迪产品都是通过网约车、出租车。大家都知道 B 端渠道的产品不能代表比亚迪的整体品质，毕竟有的车型是运营特供产品，日常保养维护工作也做得比较差，但无论用户是否知道 B 端与 C 端的差异，运营车确实会影响比亚迪产品在用户心里的形象。

跑在路上的比亚迪网约车越多，我就想知道自己能买到的比亚迪，与高德地图给我分配的比亚迪有啥区别。

「542 战略」也是我对比亚迪印象很深刻的认知。

542 战略是比亚迪在 2014 年发布的技术路线。5 代表百公里加速 5 秒以内，4 代表全时电四驱，2 代表百公里油耗 2 升以内。一句话概括，就是要造又快又省油的国产新能源车。

从比亚迪选择唐作为「542 战略」首款量产车型，并且往后落地的也是 SUV 居多，就能看出来比亚迪关注「快」，但并没有太大兴趣去造纯粹面向驾驶者的车。542 战略口号喊了好几年，在玩车圈子里的影响力还远不如小鹏一款 P7。

靠刀片电池一战成名的比亚迪，显然需要有真正运动的新车，证明自己的三电系统调校实力。如今比亚迪已经积累了足够多的资本，于是便有了海豹。

还有一个德国人，给比亚迪产品、品牌形象带来了深远影响，也改变了许多人对于比亚迪产品的第一印象。他是沃尔夫冈·艾格，曾任奥迪集团设计总监。比亚迪王朝系列车型采用的 Dragon Face 「龙颜」设计语言就出自他之手，一举扭转了比亚迪设计领域绝对短板的局势。

但依我看，王朝系列的龙颜设计跟现在国际品牌流行的设计风格相比起来还是有点油腻。攻打家用 SUV 市场完全没问题，若想在运动车市场与 Model 3 一争高下，比亚迪需要变得更清新。

特斯拉 Model 3、Model Y 我都有幸开过一段时间，两款车型的驾控体验完成度非常高，有极强的驾驶乐趣。很多曾经自诩或者被媒体捧为「对标 Model 3」的车都没能真正贴到 Model 3 的身边。所以当比亚迪再次造出来以 Model 3 为直接竞争对手的海豹之后，我就难免会先入为主地带着这些预期来试驾海豹。

先说结论，这是第一款真正值得热爱驾驶的年轻人们体验的比亚迪。

打破预期一：一台比例舒服的纯电轿跑

专业的汽车设计都会关注一款车的比例，因为这就像人的五官分布一样，会直接影响一款车造型设计的上限。

那么在我看来，比亚迪海豹算是目前很少见的比例正常的国产轿跑车型。

如何定义「正常」？请看 F80 这一代的宝马 M3，一台造型设计各方面都很均衡的性能车。

首先，身为一台三厢轿车，他有很清晰的车头、座舱、独立后备箱结构。侧面的视觉重心是稳稳地坐落在车身前后轮中间偏后一点点的。

其次，因为 M3 是一台性能车，所以车头必须足够长，以便装下直六涡轮增压发动机。两侧的轮距也相较普通版三系有一定加宽，形成了小宽体的视觉效果。其他诸如离地间隙、轮毂尺寸、L113 的距离也因为其后驱性能车特性而呈现出与普通家用轿车不一样的姿态。

这就是在传统汽车审美定义上「正常」的轿跑车型。如果以此为标准，那么近期中国新能源汽车市场上出现的很多轿跑其实都不正常。

这一阵营中最突出的共性缺点，当属为了保证后排头部空间而拉伸出来的溜背车身，还有受限于电池包尺寸而被抬高的坐姿。

蔚来 ET5，整体设计很不错，可惜溜背使得车尾看起来很厚重

零跑 C01，车内空间很大，车外比例完全没法看

这两种为了妥协而产生的设计趋势，使得很多轿跑车型的视觉效果很奇怪。比如零跑 C01 这样的极端案例，后轮夸张点说就好像装在了车身中间一样，比例非常不协调。

海豹就不一样了。

先说最基础的。有别于 Model 3、小鹏 P7 这些走简洁路线的轿跑车型，比亚迪海豹设计了很多细节元素来填充低风阻纯电动汽车钣金件上的视觉空间。

比如前脸两侧，用一条车灯隔壁的导风口式装饰件和下方日间行车灯，在不影响车灯锐利的视觉效果同时让大灯区域看着更加饱满。两侧大灯下方的三角形区域，通过转折线条勾勒出了前刹车导风口的线条，还同样借助 LED 灯带减少了这一部分的留白，引导视线往车头中央集中。

前脸的主动式进气格栅也用黑色前唇包裹起来，营造了比较强的运动感。跟特斯拉的硅谷设计师喜欢的简洁设计不一样，比亚迪在一些细节处选择了传统汽车消费者熟悉的设计方式进行点缀。

侧面是比亚迪海豹最完美的一个观赏角度。整车从车尾到车头形成了很明显的俯冲效果，车门上的双腰线进一步强化了这种感觉，很有劲儿。俯冲的线条也实实在在地优化了驾驶员前方视野。

前后轮毂尺寸不夸张，都是 19 寸，但其硬朗的几何图形设计和银色勾边加大了轮毂的视觉尺寸。

我个人最认同海豹设计的位置是刚才有所讨论的溜背。虽然都是溜背 + 小鸭尾，但海豹在做完溜背效果之后依旧将车身的视觉重心放在了车身中央偏后一点点的位置，保留了很清晰的三厢车尾箱屁股结构，不会像小鹏 P7 一样感觉屁股被砍了一刀。

车尾细节不多，简单聊聊。贯穿式尾灯线条比较圆润，其中有与 C 柱三角窗饰板上一样的水滴图案，呼应了比亚迪海洋网络的定位。下方扩散器设计和左右两侧封闭式导风口应该没有实际的空气动力学作用，不过也能提升整车尾部的运动感。

2017 年，比亚迪首次在宋 Max 和「王朝」概念车上发布 Dragon Face 家族式设计语言，在此之后五年时间里，这套设计语言已经在中国消费者心中与比亚迪设计画上等号。

直到 2021 年，比亚迪海洋网络发布，在旗下海洋生物系列与军舰系列产品中开发了新的设计语言，以便适应更多消费者的审美要求，突破王朝系列车型的局限。比亚迪的设计能力在这一过程中越发成熟。相信海豹的设计风格有能力让这款轿跑车型，吸引到那些曾经因为设计而把比亚迪从待购清单里删掉的消费者。

打破预期二：用最新的三电平台，造顺手的驾驶质感

海豹是基于比亚迪 e3.0 平台开发的，因此在其中高配车型上自然也用上了现阶段 e3.0 平台的领先技术，比如 CTB 电池底盘一体化技术、八合一电驱动总成、碳化硅电控、电机升压充电架构等等……

当然，非专业用户（包括我）都很难体验到一些技术给驾驶体验带来的具体变化，有的差异我自己也没试出来，所以还是聊聊主观体验就好。

我对比亚迪海豹驾驶体验的核心评价，和上文的造型设计一样，都是「正常」。

坐姿首先就决定了一款车有没有让人驾驶的欲望。多亏了 CTB 电池底盘一体化技术，压缩了原本要被电池 PACK 上盖占用的空间，所以我试驾的后驱长续航版海豹即使搭载了 82.5kWh 的电池，依旧能提供很不错的纵向座舱空间，像我这样身高超过 185 的人也能在海豹里找到舒服的驾驶坐姿，进出不磕膝盖。

很多朋友未必能感知到电池包厚度对车内空间的影响，但在电动汽车三电系统研发领域里，从电池系统手上「抢回」本应属于乘员舱的空间也是一个重要的研发命题。它同时还兼具提升车身刚性，提高生产效率，扩大电池容量的价值，所以无论是比亚迪海豹、零跑 C01 这些国内车企，还是特斯拉、奔驰等海外大厂，都会在未来陆续切换到 CTP 技术路线，告别以往的电池 PACK 模式。

回归正题，除了坐姿之外，海豹的内饰设计也注重提升驾驶体验。方向盘皮质握感很厚实，同时盘面直径又比常见家用车小一点点，配合虚位比较小的转向调校，弯道车头响应性是比较快的。

除了方向盘转向助力没有 Model 3 这么重，坐姿比 Model 3 稍微高点之外，个人认为能做到 Model 3 七成左右的体验了。别小看七成这个数，要知道 Model 3 的调校和设计都是大幅偏向性能车风格的，由此也让很多不热衷驾驶的消费者敬而远之。海豹的设计与调校风格应该是在大多数中国消费者能接受的范围内，做出了运动化的感觉，可以让开的人开心，坐的人也舒服。

将海豹开上路，就能立刻发现这车的驾驶性上限应该比较高，但比亚迪刻意做得收敛。

我试驾的后驱超长续航版官方百公里加速时间为 5.9 秒，实际上即使开到运动模式，海豹都不会像特斯拉 Model 3 或是某些定位年轻运动的燃油车一样，时不时踹你一脚，而是给动力输出保留了线性提升的过程，绝对加速能力还是快的，只是没这么刺激，哪怕是从卡罗拉轩逸这类传统日系车切换过来的燃油车用户，应该都能适应。

同理，比亚迪海豹在处理动能回收减速度时用的也是一样的策略，在单踏板模式中也只能提供巡航状态下有限的控速能力，想靠它在红灯前减速停车，基本不可能。我甚至觉得海豹的动能回收减速度标定得太弱，完全可以依仗它运动的定位把单踏板模式做得更激进，大不了用户不喜欢就调回去其他档位得了。

比起动力输出和动能回收，海豹驾控层面超出大家预期最多的部分是底盘。

海豹的底盘质感很有欧洲车的感觉。

制动踏板初段的减速度来得非常直接，与油门踏板呈现出了截然不同的风格，适应这个脚感之后攻弯可以更有信心地延迟刹车。若是后期自己改装打孔、划线刹车盘提高散热效率，估计原厂刹车在激烈操驾中的表现会非常不错。

海豹的悬架调校能跟随路面起伏提供足够的体感反馈，是那种路感清晰之余凸显高级的质感，该有的反馈一点不少，不该有的震动它也能用悬架过滤掉。过减速带时，海豹可能是我试过 30 万以下的车里，少有的不刻意减速也能化解掉减速带冲击感的车型，要知道它用的可是 45 扁平比的轮胎，能有这个表现绝对超出预期了，也与其运动轿跑的定位高度匹配。

由于我自己开的是第四代的福克斯 ST-Line，一款底盘调校非常强悍的运动两厢车，所以我对海豹的评价一定程度上参考了自己开福克斯和 Model 3 的经验。总的来说，在 40 多公里的短暂试驾过程中，海豹的操控体验给我留下的印象是挺深刻的，非常接近自己的对标对象——特斯拉 Model 3。

总结：大概率是年轻人最喜欢的一款比亚迪

之前看过比亚迪销售顾问在车 fans 聊海豹的文章，我没想到这款车的客户有 70% 年龄在 30-40 岁之间，本以为凭借比亚迪现在的影响力和海豹的年轻化定位，会有更多年轻人主动选择海豹。

仔细想想也合理，毕竟在海豹之前，比亚迪其实从来没有真正推出过一款定位年轻、运动的轿跑车型，比亚迪的品牌就算能吸引年轻人，那也大概率不是追求运动驾控的年轻人。而我自己正是抱着对比亚迪年轻化尝试的好奇心去试驾的海豹。

海豹的内饰我也很喜欢，不过受限于篇幅这里就不展开说了

试驾结果正如我在小标题所说的，海豹真的超出了我对比亚迪产品的预期，我也相信它可能会是最受年轻人关注的一款比亚迪。当其他品牌打着对标 Model 3 的旗号做出来与 Model 3 性格共性甚少的车型时，海豹无论是造型设计，还是这类车型最核心的驾控体验，都在尽可能符合中国本土消费者喜好的同时往 Model 3 的水平靠拢。

单从驾控领域来看，如果 Model 3 能够满足 20% 要求最高的年轻消费者，那么海豹能抢夺的群体则是剩下 80% 并不追求最极致操控的人。面对这些消费者，Model 3 的胜出理由可能是更简洁的设计，更便捷的自营超充体验，还有更洋气的品牌形象。而比 Model 3 晚诞生好些年的海豹，自然可以豪华内饰、动感外观，还有比亚迪的三电系统形成错位竞争。

9 月份，比亚迪官方宣布销售 7473 台海豹，在比亚迪超过 20 万的月销量中只占很少一部分。而它的销量比特斯拉 Model 3 好也并不值得进一步分析，毕竟 Model 3 早就把这个市场吃过一遍了。海豹更像是一个尝试，让比亚迪的品牌和产品形象能够往追求年轻化运动化的细分市场迈一步。如果最终比亚迪内部团队可以看见，海豹确确实实卖给了一些喜欢玩车、热爱驾驶的年轻消费者，并且销量和用户口碑也都还行，那它就是一款成功的产品。