比亚迪技术实力不输特斯拉，为何品牌形象差那么多？
新能源汽车领域，比亚迪是国产品牌老大哥，而特斯拉则是外资品牌的领头羊，自然经常被大家摆在一起比较，但我发现，在很多对汽车技术不太了解的普通消费者眼里，特斯拉的品牌形象要好于比亚迪等国产品牌。
以我媳妇为例，她对技术类从不了解，她觉得特斯拉像苹果，比亚迪则像是小米，一个高端，一个低端。身边有这个刻板印象的人不少，特斯拉在好多人的印象里就是先进、高科技、高品质，而比亚迪则是性价比高，或者质量一般，比较低端。为什么会有这样的印象呢？下面我来说道说道这个事情。
首先，从技术层面来说，特斯拉更高端是不成立的，下面做个比较。
比亚迪三电硬件技术更强，特斯拉强在软件系统
比亚迪在王传福“买不如造”的自主研发思想指导下，是目前唯一一家三电核心技术都能自主研发的新能源车企，用王传福自己的话说，“我们有一个技术鱼塘，需要的时候就从里面捞一条出来”。而特斯拉的硬件基本是第三方供应，但其软件系统和算法出众，比如电池管理系统，FSD自动驾驶系统。见下图对比：
技术上面特斯拉好于比亚迪不成立，是什么原因影响了两者的品牌形象呢？
我与身边好多人的交流中，总结出如下几点原因，后面再逐一分析。
- 马斯克“硅谷钢铁侠”的身份加持
- 特斯拉与比亚迪在品牌塑造策略上的差异
- 国产车在油车时代拉垮表现拖累
- 比亚迪自身的历史包袱拖累
马斯克“硅谷钢铁侠”身份的加持
提到马斯克，IT人士或者经常上网关注科技类新闻的人都应该熟悉，他有着光鲜经历：创建payPal，卖给了eBay，赢得1.3亿美金；创建特斯拉，发布媲美超跑性能的电车；创建spaceX公司，研究可回收发射火箭，提出火星移民计划，星链计划，投资比特币，收购Twitter......，说马斯克是互联网的超级网红一点也不为过，加之其自身的技术背景，有了“硅谷钢铁侠”的称号，其磅大的粉丝比起当年苹果的乔布斯也不遑多让。
而对马斯克熟悉的人，往往又是在互联网上的主力军，声量也大，从心理学上的“光环效应”理解，有不少人是爱屋及乌，对马斯克本人的祟拜延伸到产品的祟拜，对产品缺点的宽容远大于其它品牌，甚至不合理的设计也会被奉为革命性创新！如果换作是另一个人，Model 3的内饰能被奉为“简约有科技感”？
与马斯克在互联网上呼风唤雨的影响力来说，比亚迪的“船夫哥”王传福就差远了，社交媒体上基本不见踪影。
特斯拉与比亚迪在品牌塑造策略上的差异
还记得特斯拉Model S第一批交付的中国车主吗？一批IT精英，如新浪CEO曹国伟，UC董事长兼CEO俞永福，汽车之家总裁李想，还有雷军等，也不乏富二代，重应力帆集团创始人的公子哥尹喜地，爱玩豪车的富二代，国内第一辆布迪加威龙的拥有者。有如此多成功人士和富二代的站台，加上78~100万的价格，成功贴上豪车品牌标签。当然，靠Modle S是养不活特斯拉的，打出品牌之后，再用一款低价产品冲击市场，这是特斯拉自上而下的品牌策略。当然，这也少不了马斯克本人的光环带来的关注度。
比亚迪则不同了，王传福是一个踏实的理工男，产品从一开始是从最大的A级车市场开始，第一款新能源车F3DM定价15万，随后更是从出租车市场入手，推出的E6在深圳作为出租车交付。按王传福自己采访时说法，当时电车不普及，先打入出租车市场，大家见多了，坐多了，慢慢就能接受了。但是由低端开始，要进入高端就很难了，先入为主的形象很难改变。就像小米，已经被贴上了性价比的标签，始终无法冲击高端，即使成立红米主打低端市场用以品牌区别，仍然受拖累。比亚迪发布仰望子品牌，也应该是有此考虑。
因此，特斯拉高端，比亚迪低端，是大家先入为主的一个印象，是不同的品牌策略的结果。
国产车在油车时代拉垮表现拖累
1984年1月15日，在“以市场换技术”的政策指导下，首家合资车企北京吉普汽车有限公司成立，开启了合资车进军中国市场的时代。至今30多年过去了，市场成功地被合资车占领了，却没换来技术。在合资车横扫国内车市的30多年里，自主品牌一款能打的家用轿车都没有，大多数自主品牌只能在低端的A级，A0级车型里面以低价求得一线生机，车型基本是以模仿为主。燃油车发达国家已经有上百年发展史，核心技术专利都把握在手里，要突破更需要长时间的研发资金投入，没有市场和利润的支撑，难以为继，这是个死循环。
30年下来，国产车就被贴上了低端，外形设计丑，山寨，质量差，小毛病多等标签。比亚迪作为一个国产品牌，自然也就对号入座了，况且比亚迪在油车时代也确实没有太出众的产品，这也与王传福一开始就瞄准电车市场也有关。
比亚迪自身的历史包袱拖累
比亚迪2005年推第一款车型F3，2007年1月达到月销量10000，是自主品牌第一次单车型达到此目标。随后2008年巴菲特以2.23亿美金入股比亚迪，拿下10%股份，2009年销量44.8万辆登顶自主品牌第一。正值比亚迪的高光时刻，管理层膨胀了，犯了致命错误。
比亚迪把2010年销售目标定到了100万辆，开始迅速扩张，员工从9万增加到18万，经销商多达1200家，给经销商制定了销售返利KPI，要求多提车，达到销售目标后才能拿返利，很多经销商一次提货就要过千万资金。但同时比亚迪产能跟不上，为了赶交付，品控出现了问题。经销商要么被拖两三个月才能拿到货，拿到货又因为各种质量问题卖不出去，资金链断裂了。
2010年8月27日郑州车展上，众多经销商到场闹事，拉横幅，300多家要求退网，比亚迪遭遇大滑坡，此后几年也未能恢复，特别赶产能出现的品控问题，让比亚迪在车主中的口碑崩了。
总结
综合多方面的影响，比亚迪在品牌形象上输特斯拉一筹也就不奇怪了。但比亚迪能重新获得市场认可，站上新能源汽车的销量冠军，靠的还是过硬的技术能力，假以时日，国产品牌的刻板印象最终会被抹去。
同时，我对务实的“船夫哥”也很有信心。“船夫哥”王传福有着非凡的战略眼光，2003年手握20亿资金的他，当时选中了2个行业：汽车和半导体，现在看来无一不是正确选择。王传福在2007年8月9日的一次会议上，公开宣布要进军混动和纯电动汽车市场，2015年产销量国内第一，2025年比亚迪要问鼎全球第一，当时大家也就笑笑，但事实证明他是认真务实的，不是吹的。依靠深厚的技术积累，以及垂直贯穿整个产业链的布局，比亚迪是最有可能成为油车时代的丰田。