21万的雪铁龙招黑，12万的法系优雅！为了成交，他们开始割心掏肾
我们曾靠着“技术换市场”这套打法，在家电领域和高铁领域讲述过彪悍的中国故事，却唯独在燃油车领域折戟沉沙。
40年来，我们不仅将全球最大的单一汽车市场拱手相让，每年向西方国家支付的专利费更是足够它们养活数个航母编队…
然而这一切有望在2023年迎来历史性拐点——
湖北省用琵琶弹奏的一曲“东风破”，本质上是燃油车这一工业门类的绝地反击，更是中国汽车工业崛起的冲锋号角…
燃油车终于掀桌子了…
进入3月份以后，湖北省推出的政企联合补贴购车活动瞬间刷了屏——
湖北汽车工业的亲儿子，东风标致、东风雪铁龙、东风本田、东风日产原地化身“价格屠夫”，引得不少外省老铁“打飞的”去湖北提车。
最夸张的东风雪铁龙C6，地方和车企总共补贴9万后，价格直逼紧凑型家轿。
21万的雪铁龙各种招黑，12万的法系车浪漫优雅。
经销商、车贩子率领一众懂车弟瞬间领悟了第七感：没有卖不出去的汽车，只有卖不出去的价格。
这句话，相信房圈儿老铁想必听来格外耳熟。
这股史诗级降价“妖风”已从湖北刮到了东南沿海，从东风系刮到了通用系、大众系；奔驰、宝马、奥迪、雷克萨斯、沃尔沃这样的豪华品牌也在瑟瑟发抖。
有多少老铁已经在坐等16万的奥迪A4、17万的宝马3系以及降价11万的奔驰C级，可以在评论区留个言。
那么，曾经风光无限的燃油车企，这次为什么会如此仓皇地上演绝地大逃杀？
首先，降价清仓是鄂系车企联合地方实施的一次自救行为。
汽车工业已成湖北省第一大支柱产业，2021年总营收6941.77亿元，占全省规上工业比重14.1%。
然而到了2022年，国内乘用车全年累计销售2057.7万台，同比下降2.9%；
东风汽车总销量246.45万台，同比下降11.19%，远超全国平均跌幅。
东风本田、东风日产两个最能打的品牌市场销量同比下滑分别为20.9%和17.8%；
至于东风标致和东风雪铁龙，更是已在退出中国市场的边缘反复试探了多年…
就业、财税明显依赖汽车工业的湖北省看在眼里，心急如焚。
其次，国六B排放标准将于2023年7月1日起正式实施。
如果当前的库存车不赶在这一大限之日前上牌，损失将不可估量。
对于一家巨无霸车企而言，这样的库存压力足以把资金链干出内伤来。
这既是湖北省雷厉风行采取自救的原因，也是降价之风能迅速刮向其它省份的原因。
不过，这一招很可能治标不治本。
清华大学汽车发展研究中心主任李显君老师，近日在接受央视采访时表示：
眼下的降价促销量，很可能只能起3-4个月的作用，挽救不了燃油车的最终命运。
3月10日，上周最后一个交易日，长城汽车股价跌停、比亚迪跌幅超5%、“价格战”始作俑者东风狂跌7%…
老少爷们恍然大悟：原来车企们是在用我的钱打价格战！
世界汽车工业，正在经历百年未有之变局…
从更深层次上讲，这次价格战，本质上是新能源对传统燃油车下发的“追杀令”。
截至2022年底，我国自主品牌新能源汽车销量为688.7万辆，市场占有率27.6%。
其中，自主品牌新能源汽车市场终端销量占比高达79.9%，合资新能源市场渗透率仅有4.2%。
也就是说，全球最大的汽车市场上，每卖四台车就有一台是新能源，而且八成还是中国自主品牌。
早在2012年底，电动车在我国的市场占有率仅1%，到2017年，这一数值已经接近10%。
如此的市场份额增速，对于传统燃油车这一工业门类来讲无疑是地狱号角。
就在2020年，业界还普遍认为：燃油车可能最早在2025或2026年迎来市场拐点，但从现实来看，拐点提前了2-3年。
这与数码相机干掉传统胶卷的故事简直如出一辙…
现如今，中国自主品牌新能源车，正在逐步蚕食、瓦解西方燃油车企耗费上百年光阴建立起来的庞大产业帝国。
这一现状令西方的利益既得者过得异常拧巴：
它们既想在新能源汽车领域分一杯羹，又想努力拱卫曾经引以为豪的燃油车护城河。
讲到这儿，就不得不聊聊那些年我们民族汽车工业受过的委屈…
上世纪八十年代开始，我国提出“用市场换技术”的汽车工业发展路径。
我们曾用这门手艺完成了在家电领域和高铁领域的赶超，可唯独在燃油车领域踢到了铁板。
如今40年过去了，我们将14亿人口规模的庞大市场拱手让出，但本土燃油车品牌却依然没有摆脱挨骂的命运。
从根本上说，这是燃油车“入门易，反超难，市场化程度极高，先发优势极其重要”的赛道属性决定的。
如果没能在上世纪八十年代产业最后的红利期成功卡位，那大概率会失去这一工业门类的话语权。
你去看世界车企的排位赛，一定能印证我上面这句话：
德国、日本头部车企领军多年，美国车企独自卡牢第二梯队，法国、韩国、英国、意大利紧随其后…这样的雁群队伍已经持续了很多年。
西班牙、俄罗斯、泰国、马来西亚都有自己的民族品牌，但在那些耳熟能详的先发者面前却丝毫没有存在感。
燃油车赛道留给我们的现实同样十分残酷——
那些年，中方工程师偷偷研究发动机技术，却被外方管理层指着鼻子骂娘；
那些年，某全球畅销车型引入国内，外方管理层竟堂而皇之地将A柱和防撞钢梁减配；
那些年，外方工程师维修流水线关键部件，要求所有中方人员不得在场，否则当场撂挑子…
在新能源赛道成型之前，土生车企要想活下去基本就只剩下两条出路：要么给外国车企当买办，要么原地躺平骗补贴。
1996年-2016年是中国经济翻天覆地的20年，但自主品牌燃油车的市场占有率仅仅提高了10个百分点…
改革开放以来，能和国产燃油车比拉胯的，恐怕就只剩中国足球了。
轮到我们来给汽车工业立规矩了…
我一个房地产自媒体，今天花了这么多笔墨来聊汽车工业，全因看到了汽车产业链条的战略意义与推动经济转型的希望。
汽车工业上下游产业链很长、带动的细分领域和就业岗位，比电子、化工、纺织、钢铁这“工业老四样”加在一起还要多。
其产业附加值与竞争力，很可能决定着一个中大型经济体的平价购买力水准，日本、德国、意大利、韩国等汽车工业强国都曾验证过这一点。
以日本为例，丰田、本田、日产、马自达、铃木、斯巴鲁等汽车厂商2021年底的总市值超过3000亿美元。
日本汽车工业可直接创造约552万个就业岗位，间接创造的岗位数量保守估计在2000万左右，占日本总就业人口的1/3。
《广场协定》之后，日本经济“颓废”了三十多年，但到今年依然能保持接近40000美元的人均GDP、日本人依旧拿着亚洲数一数二的工资…
这一切，与依然强悍的汽车工业密不可分。
工业就像一个社会的财富之源，其附加值和竞争力决定着直接与间接从业者的购买力。
而后这条产业链上的人工通过消费才能传导至餐饮、零售、物流、住房、交通、教育、医疗、法务、会计、咨询等诸多行业，并带动相关领域就业。
换言之，像汽车制造这样庞大的工业门类，就是一个中大型经济体的产值与就业中枢。
然而，西方国家靠着汽车这条无比复杂冗长的产业链，躺赚得满嘴流油的时代终将过去，行业赛道改变也只是时间问题…
这几天，网上有个段子说：燃油车掀桌子开启“生死大逃杀”，让更多普通人看到了不远的将来，“户均BBA”的可能…
可我还看到了另外一件事——燃油车企仓皇续命与新能源汽车强势崛起形成鲜明反差。
来看看下面这两张图，你就懂了：
无论是企业销量排名还是单车销量排名，中国车企的存在感已经让任何人不能小觑。
倘若拉出同一年燃油车销量排名，则完全是另外一副画风…
更加令人欣慰的是，我们在动力电池领域也掌握着绝对的话语权。
就连特斯拉这样的行业领军企业，也把动力电池的供应交给了宁德时代。
动力电池成本占到整车成本的32%上下，动力电池的性能与成本直接影响着整车终端指导价。
一方面，燃油车早在诞生之初，其内燃机自身缺陷、动力损耗以及能源的不可再生性就注定了其发展上限；
另一方面，动力电池在化学能源上的技术突破要比传统燃油车在机械物理学上的进步快得多。
而中国与世界不断增长的新能源车消费需求，足以迅速摊薄动力电池技术及整车制造的研发与工业成本。
我们不仅是动力电池、电池总控系统、5G网络、自动驾驶人工智能、万物互联、充电桩铺设、超高压输电技术的先发者，更拥有数倍于其它世界强国的发电量。
不知不觉，围绕新能源汽车，我们已经打造了一个全球领先的产业闭环。
换言之，中国既掌控着新能源车的先发优势，又掌握着核心环节的供应链优势。
正因如此，当传统燃油车企仓皇出货的时候；当欧美日韩车企层层筑牢的燃油车技术壁垒被一个个攻陷的时候——
连我这“至今坚持认为只有燃油车才是汽车”的骨灰级爱车人士都觉得：一切努力都值得。
站在更大的格局上看，我们在新能源汽车赛道上取得的成绩，大概率会变成下一轮经济转型的重要抓手。
来自产业基本面的利好，恰恰是接下来很长一段时间里，资本市场与房地产市场长线估值的底气所在。
在2016年那一波楼市红利期，除货币增发和货币化安置外，以互联网经济为代表的产业转型也起到了十分关键的作用；
而2022年，我们为了救楼市连压箱底的招儿都使出来了，可楼市依然没能逆风翻盘，一个关键变量就在于产业基本面。
当芯片、半导体、人工智能、精密仪器、新材料等更多前沿产业，纷纷重复我们在新能源汽车领域的神话时，中国人的就业薪资与资产价格双双飘红便指日可待。