加州L4级完全无人驾驶“无限制”商用，支持全州路段开放L4级
加州CPUC许可L4级无人驾驶“无限制”商用，扫清美国大规模无人驾驶商业化最后一道障碍。
8月11日消息，加州公共事业委员会（CPUC）以3:1压倒性优势投票通过，将不再限制Waymo和Cruise的无人驾驶车辆车辆数目、行驶路段、或运营时间，他们能在旧金山全天候运营它们的付费RoboTaxi服务。
全无人、付费、全天，这意味着加州向自动驾驶车辆敞开大门，为自动驾驶的真正广泛落地奠定基础。
早于2014年，加州就已经通过了无人驾驶的立法，开放整个加州境内全部公开道路，许可全部自动驾驶公司进行测试，并且给头部满足安全条件的公司开放无安全员的L4级全无人测试，向无人驾驶车辆和测试车辆颁发铁牌。但是，仅仅开放全州道路作为无人驾驶的测试，远远无法满足加州民众对无人驾驶的需求，普通民众需要的，远不仅仅是测试、试运营，而是大规模L4级无人驾驶不受限制的提供日常商业化服务。
实际上，加州是全美对无人驾驶最不友好的州，过去几个月，由于一小部分既得利益者和保守派的阻拦，导致加州公共事业委员会（CPUC）多次延期开会，没有及时许可Waymo和Cruise两家公司在旧金山全部道路、全时段、无车辆上限的无人驾驶收费商业化，由此引发民众不满。
而美国其他州，政策都比加州开放的早很多。早在2018年，谷歌Waymo就在亚利桑那州的凤凰城开启WaymoOne全无人RoboTaxi面向公众收费收费服务。至今，美国通用汽车Cruise，已经在全美十座大型城市开展L4级别无人驾驶RoboTaxi的商业化运营，包括：旧金山、奥斯丁、凤凰城、洛杉矶、迈阿密、休斯敦、达拉斯、亚特朗大、纳什维尔、夏洛特。其中八座城市均在加州以外的州。Cruise同时还在中东地区的迪拜和亚洲地区的日本开展了测试工作。唯独在旧金山，Cruise和Waymo等公司均受到加州政府对大规模商业化运营的拖延和阻拦。
本次加州政府会议，最终以3:1的投票，压倒性胜利式地通过批准了旧金山全部道路全时段的正式无人驾驶收费商业化。作为全美最严厉最保守的州，加州的放开，
正式标志美国各州在法规层面已经对无人驾驶RoboTaxi已进入大规模许可的阶段。
本次会议投票通过后，可以L4级别无人驾驶商业化的车辆数目不再限制，全部道路、全部时段、完全无人驾驶、收费商业化。目前，Cruise已在三番有超过300台RoboTaxi，Waymo在三番也运营300多台RoboTaxi，Waymo在全球有近千台。本次许可之后，车辆总数不再成为一个法规限制，由每家公司自行根据市场需求来决定。
加州CPUC听证会现场
投票会议结束后，美国通用汽车Cruise CEO Kyle Vogt当即宣布，接下来6个月，将在旧金山城投放数千台L4级别的无人驾驶乘用车，对整个城市进行“地毯式覆盖”(Blanket the City)，提供高密度运力，才能满足民众对“随时随地，随叫随到”L4级无人驾驶服务的实际需求。数千台量级将成为全球规模最大的全无人RoboTaxi车队，届时三番也将成为真正的无人驾驶赛博朋克之城。
L4级无人驾驶是现代社会的必需品
在本次CPUC的最新决定背后，是一个目前行业内的共识：无人驾驶是现代社会的必需品。
从安全层面，无人驾驶减少交通事故，降低死亡率，是挽救生命的关键稻草。从出行保障层面，无人驾驶许可很多弱势群体，包括老人、残疾人、没有驾照的人、搭乘网约车有治安风险的女性、儿童，等等众多人群，有了出行的方便和保障。而安全方便灵活的出行，是现代社会生活与就业的基本保障。从经济层面，无人驾驶创造了大批高质量的工作就业岗位，支持汽车行业第三次爆发，对国民经济意义重大。
第一：安全层面
根据公开数据，在全球范围内，交通事故已经成为人类的头号杀手。例如，从广州市公安局与华南理工大学联合发布的学术论文<1>中，可以看到交通事故率在过去几年不仅停止下降，反而在逐步上升。
交通安全，成为影响民众生活的核心因素。根据广州市公安局的权威论文数据<1>显示：2020年，广州市，平均每10万人就有5.19人死于交通事故。这就意味着，仅仅在2020一年内，有着1874.03万常住人口的广州市，就有近1000人死于交通事故（不包括受伤人员）。
而L4级别无人驾驶，通过包括超高分辨率的激光雷达等大量的传感器和强大的计算能力，配以最新的AI人工智能技术和永不分神的计算机程序，可以大大降低，甚至最终彻底消灭严重交通事故。
美国通用汽车Cruise的数据表明，L4级别无人驾驶远比人类驾驶更安全
旧金山之前虽然有一些限制，但是仍然许可通用汽车Cruise和谷歌Waymo在城市里进行无人驾驶测试和试运营。在此期间，各家公司都发布了他们的数据统计和安全报告。例如，通用汽车Cruise通过过去在旧金山的数百万公里的L4级别无安全员的无人驾驶的数据，统计出其无人驾驶系统的安全能力，已经远超过人类驾驶的水平。
美国道路安全协会部分会员，在听证会后庆祝成功通过无人驾驶在旧金山的全面开放。标语牌写着：美国每年有4万人因为交通事故而失去生命，无人驾驶车能拯救大量生命。
L4级别无人驾驶的大规模商用，与治病救人的救命药意义有同等的价值，可以大大降低整个社会在交通事故领域的伤亡，保护每个人的家人、亲朋，可以避免千万家庭的支离破碎。L4级别无人驾驶不是科技达人的可有可无的玩具，它是整个社会交通安全的救命稻草。
第二：出行保障层面
随着当代社会发展，城市道路建设导致城市覆盖面积很大，仅靠步行和单车，已经很难满足民众的正常出行需求。当前，只有同时拥有驾照和有钱买得起车的少数人群，才在可以城市中享受便利的出行。
有大量的社会群体，包括老年人、青少年、残疾人，简单是视力不佳、听力不佳，甚至仅仅是手脚不够灵活、驾驶技术不佳的，无法通过考试，就无法获得驾照，就失去了灵活出行的能力，只能依赖于他人生存。
全美盲人联合会主席Mark Riccobono代表协会，强烈要求立即开通无限制的L4级无人驾驶商业化
打网约车和出租车，又面临拒载和治安安全等问题，而导致出行困难重重。
例如，不少人都有过深夜有出行需求却无法打到车，或遭遇拒载、违规加高价等不好的经历。在本次加州政府投票会上，一位残疾人母亲在会上发言，讲述了她多次带着年幼的孩子，被网约车拒载、恶言相向的经历。加州民众认为，法规上去除对L4级无人驾驶的限制，才能真正让更多公司将这项技术大规模普及，从而做到“科技平权”，提供给更多人灵活出行的保障，也将释放社会更大的生产力。
传统的网约车和出租车，不只是带来交通安全问题，还伴随着治安安全问题，难以根除。过去几年，全球频发网约车司机对乘客进行骚扰、抢劫、强奸、甚至是谋杀等极端恶劣事故，导致很多女性、青少年、老年人不敢出行，不能出行。只有真正的L4级无人驾驶可以杜绝此类犯罪的发生，车内除了乘客，没有任何其他人，保障绝对的安全和隐私。
本次加州参与集会的一位相关民众问道：“凭什么会开车、有驾照才能去想去的地方？”没有驾照的人、残疾人、老人、女性、半夜有需求出门的人，所有人都有权利去自己想去的地方。
很多民众认为，允许L4级无人驾驶为民众提供规模化商业服务，不受道路或数量限制，可以为科技高度发达的社会的更好的出行保障。
第三：经济层面
L4级无人驾驶，对社会影响巨大，与整个人工智能行业、ICT科技行业、汽车行业、交通行行业都息息相关。这些行业恰恰是国民经济的大动脉，创造了大量的就业岗位，支持了千千万万个家庭，给各级政府贡献了大量的税收。
自动驾驶支持者高举“支持无人车就是支持我们的就业”
本次加州CPUC投票前，不乏高举着“Support AVs, Support Our Jobs” (中文翻译为：支持无人车就是支持我们的就业) 的牌子的民众。
无人驾驶带来的大量的工作岗位，为加州经济提供了强有力的支持。无人驾驶创造了大量的高、中、低等各级收入的就业岗位，不仅有大批量高收入的工程师研发岗位，也有大量中等收入水平的技工岗位、运营岗位，更有大量相对低收入但仍然很吸引人的厂房工人和测试员等生产制造岗位。
而由于近期加州政府对无人驾驶的限制，导致该行业出现了裁员潮，给早已伤痕累累的美国经济雪上加霜。谷歌无人驾驶Waymo被迫宣布小范围裁员8%；福特和大众汽车旗下的Argo被迫倒闭，三千多全职员工全部失业；创业公司Nuro被迫进行大规模裁员，数百个岗位消失。
L4级别无人驾驶市场潜力巨大，为社会创造大量就业岗位。作为高科技产业的风向标和聚集地，加州政府限制、推迟L4级无人驾驶的行为，并不符合多数加州人的民心。
国内L4级别无人驾驶面临挑战，商业化落地进程亟需加快
反观国内，虽然北上广深等城市都开放了一部分路段作为无人驾驶的测试路段，但是目前这些路段占整个城市全部道路的比例，仍然都低于10%，而且不少仅开放郊区，开放水平处于低商业价值的阶段。许多路段也仍要求带着安全员进行驾驶测试，政策不许可全无人驾驶，对无人驾驶商业化落地的进程有一定影响。
保守的心态，导致已经研发了近10年的L4级别无人驾驶落地重重枷锁。
此前，比亚迪的董事长王传福在公开演讲中表示不看好无人驾驶在中国的发展，认为中国的法律不许可无人驾驶。
而针对无人驾驶面临的争议，中国工程院院士、清华大学智能产业研究院（AIR）院长张亚勤也曾呼吁，如今汽车业的从业者不要成为当代的马车夫，当今的政策制定者也不要成为当代《红旗法案》的制定者——当年，汽车挑战马车，一大批马车夫面临失业，害怕汽车撞到马车，甚至要求在汽车前后左右各配一个人手举红旗，汽车行驶速度不能超过人行走的速度。
今年早些时候，阿里巴巴旗下达摩院的L4级无人驾驶团队裁撤；多家企业从L4级无人驾驶转而集中在L2级辅助驾驶。
不难看出，政策限制导致了整个L4级无人驾驶行业的众多玩家发展重心的偏移，而这对于未来的L4级自动驾驶落地必然带来资金、精力、人才的分散，影响其发展速度。
在此背景下，政策开放带安全员的测试道路很少、不许可去掉安全员、不许可商业化，也很可能影响了市场信心缺乏明确商业化时间表及商业目标。
不过，北京亦庄区和深圳坪山区等地方区政府努力推进全无人商业化开放，也取得了一些阶段性成果。
可以期待，随着国内政策开放，这样良好的政策从区走向全域，满足民众的正常出行需求。毕竟，许可L4无人驾驶全路段大规模商用，不仅保护生命、出行方便、创造就业，也是科技为现代社会所谋的福祉
论文引用：
<1> Characteristics of road traffic accidenttypes and casualties in Guangzhou, China, from 2007 to 2020: A retrospectivecohort study based on the general population
Tengfei Yang, Haotian Zeng, Xingan Yang,Jiangwei Kong, Xinzhe Chen, Nian Zhou, Ziwei Zhao, Qifeng Miao, Weidong Zhao,Fu Zhang, Xinbiao Liao, Yangeng Yu, Fengchong Lan, Huijun Wang, Dongri Li
Department of Forensic Evidence Science,School of Forensic Medicine, Southern Medical University, Guangzhou, China
Guangzhou Public Security Bureau, Guangzhou,China
School of Mechanical and AutomotiveEngineering, South China University of Technology, Guangzhou, China
School of Pharmaceutical Science, Southern MedicalUniversity, Guangzhou, China
Guangdong Province Research Center of TrafficAccident Identification Engineering Technology, Guangzhou, China f GuangdongPublic Security Department, Guangzhou, China
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