本田汽车汽油引擎系列全集之十七：直四L系列
本田的L系列引擎发布于2001年6月21日，其定位与当年的D系列相似，但D系列主打的是1.5L和1.6L，排量更小的型号都是后来延展出来装备小型车的，而L系列不同，一上来就是只有1.3L，只针对飞度、City这类车型使用，但因为在日本及亚洲，第一代飞度破纪录般大卖，所以关注度也算非常高，在全球日渐小排量涡轮化的大潮下，L系列后来还发展出缸内直喷、涡轮增压等各种衍生型号，甚至还用到了雅阁、CR-V这类中型车上，又有谁会猜想到呢？正如你不会寄望过去的雅阁上会安装一台B16B引擎吧？
L系列比R系列还要早四年，但随着其排气量趋势和技术优势，它开始逐渐取代R系列。包括之前介绍K系列引擎时也提到，L系列应该算是“00后”的代表作，它没有什么高科技、高性能的配置，基本都是一些本田现成的技术，例如i-VTEC、i-DSI（intelligent-Dual & Sequential ignition智能双重和顺序点火系统）、SOHC或者DOHC配气系统、VTC可变气门正时系统等作出整合，主打经济性和环保性。2001年12月13日又发布了使用在思域混合动力车型上的LDA引擎（IMA技术）。
图：这台是L12A i-DSI引擎，每个气缸有两个火花塞，要么顺序式点燃、要么同时点燃，以适应不同工况下的空燃比，以获得最佳的燃烧效率。
一个气缸两个火花塞的引擎并不少见，奔驰、斯巴鲁等等都有采用，甚至老式的螺旋桨飞机引擎也采用两个火花塞，目的是为了保证任何一个火花塞不工作还有另外一只可用。而i-DSi则是通过使用两个火花塞保证燃油的充分燃烧，除了同时点火外，还能通过电脑控制实现顺序式跳火，以抑制爆震的出现，所以也让工程师获得更高的压缩比。而首先采用这个思路的是奔驰的三气门引擎，本田则是日系车厂中首次采用。这种技术在自然吸气引擎领域被认为是非常优秀的设计，燃烧充分、排放少、压缩比高、尤其适用于长冲程布局的引擎，但也因为其高压缩比特性，所以限制了在涡轮增压时代的应用，这台引擎后续便没有再继续发展。
图：在L12A的i-DSi版本上，其压缩比可以高达10.8，而L12B i-VTEC版则只有10.2。
从规格上看，L系列引擎有三种排气量型号系列，分别是专供欧洲市场的L12A和L12B，前者为i-DSI，后者为i-VTEC，因为VTEC系统能改变气门行程，所以L12A和L12B的活塞冲程是不同的，L12A（1246cc）为74.4mm、L12B（1198cc）为71.58mm，由此可见，L12A的压缩比也会比L12B要稍高，这种区别在L13和L15中同样存在，而且相对地，i-DSI配置的动力输出没有i-VTEC强劲，前者只有78匹、后者则有90匹，不过这两台引擎均没有在国内出现过。L12A仅搭载于欧规的Jazz上，而且只有5MT变速箱。
图：L13A i-DSi在第一代飞度里跟L15A形成高低搭配，以当时的车市车价而言，其售价非常亲民，比那些什么上汽赛欧之类的老掉牙引擎性能和科技感上要高上数倍。
对于L13系列这个排气量（73mm×80mm），相信国内很多本田车迷都会知道，从国内第一代的飞度GD开始便一直是国内本田的主力引擎系统，而在国外，除了FIT/Jazz这个车型外，包括第七代思域、City等都使用过。跟L12A和B一样，L13A（1,339cc）也分为i-DSI和i-VTEC两个版本，思域上使用的最大马力达到了95匹，飞度上的只有83匹；后者则是日规第二代飞度的动力系统，马力有99匹。而后面推出的L13B（1318cc）和L13Z（1339cc）均为i-VTEC型号，马力也均为99匹。
图：L13A的i-VTEC版，马力输出比i-DSI版本要高几匹。但环顾全球市场，L13系列引擎依然还是以i-VTEC为主打，尤其出现在各地市场的B级车、C级车等，例如Airware、东南亚的Brio、欧洲的思域、第二代飞度等。
L系列中最枝繁叶茂的非L15系列莫属，L15A VTEC最早出现于2002年9月18日发布的第一代日规飞度上，缸径73mm、冲程89.4mm，排气量1,497cc，压缩比10.4，最大马力110匹/5800转、最大扭力13.3公斤米/2700转。后陆续推出L15A2则配备i-DSI系统、而2009年发布的L15A7则配备 i-VTEC系统，是第二代GE飞度和第一代GB Freed、City等车型的动力系统。
图：飞度GE上使用的L15A，因为只配备了SOHC VTEC配气机构，所以马力只有110匹，而配备SOHC i-VTEC的L15A则有120匹（例如GE8）。
L15B是2013年9月5日推出的全新引擎，配气系统为DOHC i-VTEC系统，拥有地球梦技术，说白了就是缸内直喷系统，在进气侧凸轮轴上安装了VTC系统及VTEC机构，压缩比11.5:1，缸径为73mm、冲程89.4mm，最大马力132匹/6600转、最大扭力155牛米/4800转，最大马力有132匹/6600转，后来国内的飞度（GK5）、Vezel缤智（RU1）、风范（GM6）等采用的则是L15B2和B3，马力为131匹。根据过往的传统，在L15A基础上，2013年起推出经过一些小修改的L15Z1、L15Z5/Z6等，只使用SOHC i-VTEC，马力有120匹，重要供应日规国内的第二代Mobilio（DD4）、东南亚市场的City（GM6）、BR-V（DG1）、印尼版HR-V（RU1）等车型上。
图：发布于2013年的L15B，加入了地球梦技术，简单点儿说就是DOHC i-VTEC配上了缸内直喷，国内飞度装车的型号为L15B2、中期改款后换成了L15B3。
从2015年起，为了接替已经陆续停产的K20系列和K24系列，本田正式开始用L15B VTC Turbo引擎系列接替K系列和部分R系列，拥有缸内直喷技术、三菱的TD03涡轮、DOHC配气系统均配有VTC可变气门正时系统，VTEC也是少不了。日本国内最早使用L15B Turbo的车型是第五代StepWGN（RP3/4），国内最为人所熟悉的第十代思域（FC1）、Jade杰德（FR5）、CR-V（RW1/2）的中期改款、缤智（RU1）等均开始用上了这台引擎，而根据不同车型、引擎代号后缀会有一些不同，例如思域上的L15B7增压值为1.14bar，马力只有177匹；CR-V上的L15B7被稍稍提高了增压值至1.28bar，马力输出190匹；而在雅阁上使用的则有1.39bar，马力194匹；CR-V的Jade上使用的L15BF，只有VTC而无VTEC，马力只有155匹。另外，L15系列还有一个L15C Turbo引擎，182匹/5500转、24.5公斤米/1900~5000转，大致上基本与L15B7相同，不过只在日规的第十代思域五门揭背型号FK7上使用。
图：第九代CR时代的雅阁使用的185匹引擎已经老旧，新的CV1用上了194匹的L15B7后，就能明白为什么自吸的K24W要退役了，甚至245匹的J30A5版本也要让路给K20C4 Turbo了。
图：L15B7引擎，2016年开始使用在第十代思域FC1上，马力177匹。
图：国产的讴歌CDX上使用的1.5T引擎为L15B9，最大马力181匹/5500转，扭力24.5公斤米/1900~5000转。
本田的一众环保动力系统、混合动力系统大多都是在L系列引擎基础上打造的。例如日规第二代飞度混合动力版上的LDA（i-DSi+VCM）、国内都有销售的八代思域Hybird上的LDA-MF5（i-DSi+VCM）、CR-Z上使用的LEA-MF6、雅阁Hybird（CR5/6）车型上用的两公升的LFA（2013年6月20日发布）、第十代雅阁、CR-V上使用的LFB等引擎，如果感兴趣的车友可以关注我们的公众号，键入“iDCD”、“iMMD”、“Hybird SHAWD”观看相关内容。
图：在国内比拉法更稀有的第八代思域Hybird所使用的LDA-MF5引擎的本体其实也是来自L13Z1引擎，拥有i-DSI、i-VTEC、IMA等多种技术于一身。