从龙头变大白马，年销130多万的吉利是如何实现步步为营的？
我估计吉利的年终成绩单，让机构投资者也感到意外。
根据吉利官方统计，2020年12月，吉利汽车实现15.42万台的批发销量，同比增长19%，其中领克品牌月销达到2.49万台，同比增长130%；而整个2020年，吉利汽车实现130.02万的销量，市占率稳健增长，而2021吉利给自己设定的目标为153万台。
就算是身处汽车业，一开始我对吉利的这一销量成绩也是抱有稍稍怀疑的态度，尤其2020这一“大灾之年”，恰好我的邻居是吉利4S店的员工，据他所说，吉利终端实际销量确实火爆，库存系数很低，他们用于库存车辆收纳的地库，建设容积大约是3000台，而目前库存只有500台，很多热门车型的订单已经排到了2021年的4月份。
好吧，以点窥面，只能给吉利汽车一个“666”了。
我相信，一开始跟我一样对吉利2020成绩单持有怀疑态度的人应该不在少数，毕竟2020的年份太特殊，尤其对汽车业。
简单回顾一下2020车市，开年是春节前的冲销，算是给2019一个交代，受制于2019全年的车市负增长，当时中汽协给到2020的预期并不高，毕竟车市的下行趋势尚未结束，宏观经济未实现好转前，车市消费景气度有限。
然而疫情的出现，现在回看利弊同源，它造成了车市相当大的压力，确实压垮了很多车企，比如诸多边缘车企纷纷破产，截止到3月份，中国车市最悲观的估计竟然是20%的负增长。但是疫情的出现也切切实实给中国车市砸出了一个“黄金坑”，当然也包括中国宏观经济，边缘车企的退出腾
更重要的是，疫情的催化加速了汽车市场的洗牌，消费者对于龙头车企的辨识度得到了有效提升，产生了强者恒强的有利局面，正是如此，投资机构在2020第二季度大胆地喊出了“汽车业困境反转”的口号，从资本端认可了汽车市场的复苏，其中吉利汽车港股股价实现翻倍，科创板上市在即；长城汽车股价从7.75反弹一路走强，截止成稿报收46.12，两个季度涨了6倍多，妖娆态势无出其右。
而1月11日，吉利、百度双双官宣，将成立智能电动汽车公司，联合造车。有了市占率和市场成绩打底，吉利已然穿越所谓传统造车企业和造车新势力外延，重新定义了造车企业的概念。
这也使得，对于即将科创板上市的吉利，我们就不能单纯地将其归类为汽车板块龙头企业，以其规模和预期，吉利汽车大有跳脱出汽车周期的迹象，成长为“大白马”的态势。
而这一切变化的形成，吉利又付出了怎样的努力？
▍吉利的“顶梁柱”
如果将中国汽车市场2018年最后几个月的普涨行情比喻车流不息的高速公路，那么自2018年12月以来的颓势，则是这条高速公路的不断收窄，到疫情爆发的时候，摆在所有车企面前的就只剩下一条独木桥了。
这个时候拼的，是谁能够率先通过独木桥，只有过了独木桥，才能避开无畏的低段位的竞争，打开更高阶段位的市场。
此时只有那些具备高辨识度的产品才能帮助品牌率先过桥，有意思的是，担任吉利家族“顶梁柱”角色的车型有两款，这是其他自主品牌羡慕不来的。
一个是老将博越，12月份，博越家族销量突破3万辆，达到了30066辆，同比增长23%，环比增长15%，创年度新高。1-12月，博越家族销量突破24万辆；上市至今累计销量突破112万辆，持续领跑中国品牌SUV市场。
另一个是缤越，12月份，吉利缤越销量达到15628辆，全年累计销量127045辆。自上市26个月以来，累计销量超28 万辆，也是吉利家族谱系中又一个具备百万销量潜能的车型。
老实说，三十年的中国车市高速增长，让很多中国品牌陷入到一个惯性思维，那就是靠量来弥补质的差距，可是随着车市微增成为常态，马太效应之下，留给中国品牌发展的渠道实则不多了。
手里没有高辨识度的车型，根本没有办法成功打开细分市场，不站稳阵脚也就谈不上进行更高维度的竞争。高辨识度的车型支撑的是整个品牌的发展空间，只有靠销量稳健车型的顶强，才能打开其他车型的生存空间。
▍吉利的“压舱石”
别人家的压舱石是产品，吉利靠“造血机制”。
造车是系统而复杂的庞大工程，单纯押宝一台产品赋以市场预期的做法并不明智。作为企业，视野要宏观，对于发展的风险控制追求的是风险均摊，不光不能把鸡蛋放在同一个篮子里，甚至要每一个鸡蛋都配一个篮子。
吉利的押宝，不在于产品本身，而在于打造产品的机制，说白了就是模块化架构生产。
吉利汽车集团副总裁冯擎峰先生曾这样解释过吉利新时期造车的方式，“科技吉利4.0全面架构造车时代，正得益于生命孕育系统的规则。不再把车当做单一整体，而是将造车所需要的一切功能，以模块化的方式分解，用世界级模块化打造汽车制造的各个生态，孕育出新一代的‘科技生命体’。”
没错，在模块化架构生产之下，内涵是不变的，组成外延的各种产品风险共担，盈亏各异，但总体只要是盈利状态，那么对企业来说就成功了。
这一思想其实并不新鲜，大众、丰田......国际知名车企没有一家会拘泥于某一产品线，所有产品都最终服务于净利润，对待产品线的更新取消也都杀伐果断，这才是一流造车企业该有的样子，而吉利正在变成这样。
所以，明确了这样的思想，吉利品牌就鲜有发展的包袱，这里的好处有两点：一个是不用因为一款车型的不利局面而发愁，可以根据市场情况随时调整产能部署；另一方面是对于老车型的取缔和新车型的部署都能站在较宏观的视角进行判断，而非执拗于某一细分市场。
我们可以看到，从吉利庞大的产品谱系里，不乏一些低于预期的车型，比如吉利嘉际、星越这些前期自带开拓一个细分市场使命的车型，但这丝毫不影响吉利品牌整体盈利状态。而在过去一段时间，我们也能找到一些自主品牌专注押宝一款车型却逐渐退出一线梯队竞争的案例，这也从侧面反映出吉利的“压舱石”思路是正确且高明的。
▍吉利的“破城锥”
没有发展的包袱、发展空间又被顶梁柱车型打开，吉利自然要开始了下一阶段的进攻之路，它的“破城锥”瞄准的依旧是外国的合资垄断。
“破城锥”的形成来自产品，得益于技术。
CMA超级母体的宣言是传统燃油、混合动力和纯电动力与架构一同开发，保障车辆一贯驾驶性能，可满足未来15年汽车的进化。现在看来，这明显不是一句空喊。吉利官方曾经表示，CMA超级母体成为超越丰田TNGA的后起之秀。
在智能化方面，CMA超级母体为架构下产品在人车交流、车路协同等方面，赋予整车更高的智能水平。除了全新一代的GKUI车机系统外，吉利自主研发的低轨卫星，也成功开启“天地一体化”的前瞻布局，率先抢位无人驾驶领域，为CMA超级母体下的产品提供数据和技术支持。
在动力技术方面，吉利全新一代技术总成已经经过了相当长一段时间的市场检验，能够做到同级当中动力的领先性，比如缤越PRO搭载的发动机，在性能表现上完全碾压以动力技术见长的本田，“中国钢炮SUV”名副其实。
而对于造车新业态，吉利也在悄然布局，除了与百度的合作，近日吉利与富士康也走到了一起，双方组建合资公司，致力于包括但不限于汽车整车或零部件、智能控制系统、汽车生态系统和电动车全产业链全流程等。
总结来说，吉利的发展走的是一条国际一流车企已经实践并且验证成功的路子，无论是上下游的产业布局，还是跨界领域的合作，只能说吉利所图甚大，而2021只不过是其又一个新的开始！