倒塌的次元壁：混型车的春天来了？
Crossover era is coming ?
不知何时起，“跨界（Crossover）”这两个字成为了商业世界的流行词，且愈演愈烈。在汽车行业，跨界也早已不再仅仅限于营销层面，汽车的混型化设计已经流行了相当长的一段时间了。这不就在前几天，第16代皇冠首款进入中国市场的车型——SportCross以“跨轿车和SUV”的设计，完全颠覆了以往的皇冠，引起了热议。
对时下流行的汽车混型化设计趋势，ICONA也有话说，那就是“存在即合理”。众所周知，汽车发展的这一百多年中，其实多种不同的汽车造型流派也是各领风骚，起起伏伏。混型化设计究竟是汽车设计创新的王道，还是高度同质化下的无奈之举？今天，我们就围绕混型车这个话题，和大家一起聊聊。
流光容易把人抛，越野溜背，轿车抬高。
汽车设计真是一个“善变”的行业，君不见二十年内造型风向从“雕塑凶悍”变成“电子圆滑”甚至到“复古萌芽”，曾经至关重要的“家族格栅”渐渐落魄，一块（甚至多块）大屏成为了内饰的核心特征……
图1大众Sedric概念车
不经意间，我们熟悉的那些“老朋友”多多少少也变了样。
宇宙的尽头是溜背？
Fastback, ultimate car body design ？
雪铁龙C5，曾与帕萨特竞争的标准B级轿车，换代之后脱下西装穿上冲锋衣，一跃从商界精英变成了休闲明星。
图2 上为雪铁龙C5（2009），下为雪铁龙凡尔赛C5 X（2021）
丰田皇冠，从中国最早的高端出租车到中型企业老板的商务标配，却在高级轿车停产之后推出了这么一个“四口之家”，其中第一款量产的，就是离我们最近的这款赤铜色Crossover。
图3 从上至下：丰田皇冠（1995）、田皇冠（2018）、丰田皇冠家族（2022）
不仅如此，我们熟悉的福特蒙迪欧也……等等，蒙迪欧的新一代还算“正常”，就是常规的三厢车嘛，也就稍稍高了些，微微带了点溜背。
图4 长安福特新一代蒙迪欧
但偏偏福特在同一个平台上又打造了一款溜背跨界车——EVOS，尺寸上只是略高10厘米，造型上的血缘关系也不难看出。
图5 长安福特EVOS
是三厢车们不甘寂寞，执意“抬高自己”吗？好像也不全是。作为别克全新品牌形象开山之作的昂扬，和飞凡品牌攻坚主力的R7，都选择了溜背（甚至有点三厢）SUV的造型。
图6 别克昂扬
图7 飞凡R7
严格来说，十几年来这一轮混型风潮，是SUV先动的手。
图8 宝马X6（2008）
2008年，宝马以一款惊世骇俗的SAC（Sporty Activity Coupe，运动型多功能轿跑）——X6，开启了溜背SUV的新时代。相比正统SUV，它牺牲了一部分头部空间，但却让用热爱跑车的用户也能兼顾一部分实用性。从此之后，宝马越玩越“花”，接连推出了更矮但更舒适的5系GT、更紧凑也更便宜的X4等一系列混型车（crossover），这一招看似冒险，但几年下来，市场的高度认可把老对手奔驰、奥迪也先后“卷”了进来。
图9 奔驰GLE Coupe（2015)
当然这不是SUV的单相思，三厢车的回应很快就来了。2010年，本田在八代雅阁的基础上开发了一款跨界休旅车Crosstour，中文名歌诗图。在价格相对亲民的市场，这种跨界堪称前所未有，从概念上也可以算是C5X、新皇冠之类的“前辈”了。
图10 本田 Crosstour
一面是三厢轿车越做越高、越做越溜，一面是SUV越做越矮、越做越溜。所以，一切车型的最终归宿都是车高一米五的溜背吗？这些看起来“不那么正经”的车型，为什么如雨后春笋一般冒出来？不同的车身形式之间，已经完全没有次元壁可言了？
是谁建起了次元壁？
Who built the barrier ?
在讨论“一堵墙为何倒塌”之前，我们不妨先聊聊，这堵墙是如何建起来的。
前面提到，这波跨界是先从SUV发起的，那么SUV又从哪里来呢？
1974年，美国AMC公司旗下的Jeep品牌推出了一款全尺寸越野车型，并用擅长山地攀爬和极限生存的印第安部落“切诺基（Cherokee）”为其命名。这款车其实脱胎于更早面世的Wagoneer，基本只是作了一些减配以降低成本，包括把四门的Wagoneer简化成了两门版本，造型上也相对“动感”一些，因此在宣传手册上出现了“Sporty Utility”的字样，这也是当今SUV（Sporty Utility Vehicle）可考的最早起源。但，这并不能算是我们所熟知的“SUV车型”的真正开端，毕竟这一代切诺基只是一款配备非承载式车身和钢板弹簧的、“便宜一些的大越野车”，本质上是给皮卡货舱上加个罩子。
图11 上为Jeep Cherokee（1974），下为Jeep Wagoneer（1968）
十年之后，转机来了。1984年， AMC在石油危机的背景和消费者的“舒适旅行”需求之下，决定把此前作为硬派越野车的切诺基做得更紧凑、更省油、更宜人——从技术上说，就是采用了轿车底盘、承载式车身和相对更“经济”的发动机，同时把尺寸和车重都减下来，以保证燃油经济性和舒适性，满足普通家庭的需求。另一方面，方正严谨的造型和分时四驱系统的助力，也让它保持着越野车应有的“味道”。当时的大量美国人正处在“想玩又怕费油，想越野又怕折腾”的困境中（何止是美国人呢），因此第二代切诺基大获成功，SUV作为一个专属的混型门类，也随着切诺基及其后学者席卷全球，包括中国（相信你也曾把SUV称作“吉普”吧）。
图12 很多中国人儿时的越野梦里都有这样一台切诺基（1997）
所以我们知道，SUV本身就是通过“越野车”和“家用轿车”的混合，获得了舒适性、油耗越野性能的综合优势，从而占领全球市场，改变了行业格局。
那么我们看向另一端，三厢车呢？
一个并不算冷的知识：
早期的“三厢车”，它们的“行李厢”真就是个行李箱。
图13 劳斯莱斯幻影（1927）
于是，只消拎走“后备箱”，豪华优雅的三厢车也可以是两厢车，二者完全无缝切换。
图14 奔驰770（1937）
随着车身工艺的提高和空气动力学的需要，这个“多余”的尾厢才逐渐融入车身，成为车体的有机组成部分，形成我们熟悉的“轿车”体态。
图15 奔驰历代S级的尾部
说到“轿车”这个中文名词，它狭义上就指代三厢车，因为典型三厢车前后均衡、四平八稳的“高贵”姿态，确实很像咱们传统的“轿子”，符合大家对“高级商务”的审美需求，比如大多数中国人的三厢车启蒙，桑塔纳。
图16 下为桑塔纳（1985）
资深一些的车迷知道，桑塔纳其实是帕萨特的第二代（B2），而中国人更熟悉的一代帕萨特当属下图右边的B5，它接替桑塔纳，成为了中国三厢车的一代霸主……嗯，相信你已经看到了，左边的就是这两代三厢霸主的老祖宗，帕萨特B1，一台，嗯，很纯的，溜背车。
图17 左为帕萨特B1（1973），右为帕萨特B5（2000）
其实，三厢车和溜背远不是第一次“发生关系”，早在流线型刚刚兴起的上世纪30年代，豪华轿车们就已经赶上了这个时髦，用溜背修饰了造型，降低了风阻（以获得更快的车速）。
图18 迈巴赫Zeppelin DS8（1934）
从某种意义上说，在获得“第三个厢”之前，轿车早已拥有溜背了——嗯，她比你先到。所以就像宝马的“纵向大双肾”一样，轿车溜背固然新奇，却绝非于史无凭。
但“聚散皆是缘，离合总关情”，稳定了二十年的SUV为什么混起了轿跑车？分离了这么久的三厢和溜背为什么破镜重圆？
回到本质：需求是什么？
Back to origin, what"s the demand ?
汽车从诞生至今不到150年，在这一个多世纪里，人类的生理特征几乎没有变化，但车的形态却发生了巨大的变革。这种变革既源于技术的进步，也更源于需求的演进。这需求包括很多：乘坐舒适性、视觉吸引力、动态性能……但概括起来，都离不开车型定位和使用场景。
为了满足崎岖地形的运输需求，我们有了越野车。
为了满足家庭舒适出行的需求，我们有了旅行车。
为了满足家庭在崎岖地形舒适出行的需求，我们有了SUV。
为了满足商务社交和高端出行的需求，我们有了豪华轿车。
为了满足车速提高和视觉优雅的需求，我们有了溜背车。
为了兼顾商务高端和高速优雅，我们有了溜背三厢车。
所以，溜背三厢SUV混型车，就是……崎岖地形舒适商务高端出行的高速优雅车？
没那么简单。
X6等一众SAC先行者，确实是想兼容城市出行和高速优雅的需求，但论及最近几年的三厢加高混型，却不能不考虑电动智能化的大趋势。
之前的文章中，我们分析过电动化审美两个重要特征：“加高”和“流线”。为了满足电动车电池布置和风阻降低两大需求，以特斯拉Model X和Model Y为代表的“溜背SUV”，实质上还是在轿车基础上优化内部空间和风阻表现的产物。
图19 特斯拉Model Y
在时代审美的牵引下，传统车企们或是为了兼容电动架构，不得不把主力车型加高；或是为了迎合电动审美，在日渐血腥的燃油车市场抢到一杯羹；又或是为了破局重生，用新颖的造型吸引消费者注意，而更多地把目标瞄向了溜背三厢SUV。这看似不约而同的选择，背后也有着不同的需求驱动。
但，时代的变革不会止步于此，在这股墙倒屋塌的风潮里，也不乏坚定的守望者，比如此前混型的先行者，本田。
图20 上为本田 Accord（2018），下为本田 Accord（2022）
看着刚发布不久的新款Accord雅阁，我们很难认为它比上一代更“溜背”，从造型语言来说，甚至更正统三厢了一些。本田错了吗？也未必。
ICONA认为，分久必合，合久必分，在新的需求驱动下，当下的车身形态变革不是第一次，也不会是最后一次。对这个结尾，有ICONA同仁笑批：瞎说什么大实话呢。
图2-5/8-20引用自wheelsage
图6/7引用自汽车之家
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