【汽车人】中国车企出海东盟，机遇和挑战
新能源确实是东盟承接中国产业链的机遇，但因其禀赋和治理结构问题，不能寄望过高。
文 /《汽车人》黎野
8月10日-13日，中共中央政治局委员、外交部长王毅出访新加坡、马来西亚、柬埔寨三国。这次访问早已敲定，但很容易让人联想到中菲在仁爱礁的冲突。
在新马，王毅谈到南海局势时指出，南海局势整体稳定，但美国等一些势力唯恐南海不乱，在这一海域兴风作浪。最近又借仁爱礁争议煽风点火，在中菲之间挑动是非、怂恿对抗。中方希望地区国家对幕后黑手保持必要警惕。希望菲方恪守以往达成的共识，珍惜双边关系改善积累的互信，尽快同中方相向而行，寻求管控海上局势的有效途径。
和以往措辞不同的是，这一次不再说“域外势力”，而是直接点名美国；毫不掩饰中美在南海进行大国竞争的局面，并指出菲律宾是美国插手南海的白手套，同时暗示不会向菲方做出任何让步。这里面，拉东盟，摘出菲律宾，遏制后者将东盟作为对抗工具的意图，还是很明显的。
东盟是中国的战略市场
今天南海局势，中国在仁爱礁问题上握有主动权。
美国拉拢东盟最大的难点，在于无法给东盟提供可靠的经济利益。没有一种经济合作体制能够勾勒双方（美国与东盟）的经济关系，而且美国确实也是心有余而力不足。
还记得拜登去年在美国-东盟峰会上，拜登许诺了1.5亿美元拨款，用于东盟基础建设、安全、防疫等。当时，东盟国家首脑可能都怀疑同传出了问题。
中国崛起之前，东盟是对抗中国的工具。中国崛起后，经略东南亚是一个必然。任何一个超级经济体，影响力总是率先波及周边。其实东盟没得选，必须要融入中国的经济辐射圈。
中国车企同样将东盟视为首要的战略市场。和2016年时相比，尽管仁爱礁争端又起，但其实美国已经没有太多抓手。中国有能力控制局面的升级幅度，也确保不会妨碍中国与东盟的经济合作。菲律宾尽管长期充当带路党（前总统杜特尔特执政时期算例外），但是签署RCEP和亚投行，也没有半点犹豫。
东盟国家不愿意得罪美国是很明显的。美国与东盟的贸易联系本来比较薄弱，但因为中美竞争，美国对中国商品实施了一系列限制措施，让东盟企业赚到了不少“过路费”、“转口费”。
他们其实有点希望中美竞争拖长一点，但不要高烈度竞争，更不能有武力冲突，否则经济玩完。杜特尔特就说，两只大象打架会把草坪踩坏，我们不能做那片草坪。
最好的平衡，就是能有空间让东盟小国从中渔利，两面要好处。像菲律宾军方那种，直接和中国闹翻，其实并不符合其利益。这也是东盟作为一个整体，以及东盟各国都对此观望，不愿意介入的原因。
中国也是这种诉求，即菲律宾不能绑架东盟，作为与中国对抗的盾牌。就像立陶宛绑架欧盟挑衅中国一样。
在汽车产业上，无论菲律宾对华态度如何，基本吃不到什么。不光因为其政治家族式（类似于封建领主）的落后治理方式，更因为其政府态度不可靠。
从当前市场格局来看，日系品牌才是东盟市场的霸主。所谓战略市场，倒不是指市场容量，而是确保该市场与中国产业链能够紧密衔接，同时成为后者的上游和下游。如果时机进一步成熟，甚至可以实现有限的一体化（类似于美加墨协议）。但在美国退出东亚和东南亚之前，几乎没有可能性。
那么，在可见的未来，中国的产业链溢出效应，首先应该体现在东盟市场；至于将俄罗斯市场大半收入囊中，不在计划中，算是一个意外。
事实上，中企也是这么规划的。好几家中国品牌在发布的海外战略中，都将东盟作为出海的重要节点。
中企在东盟的投资格局
中企已经部署的乘用车产能，大多集中在泰国。
至于理由，《汽车人》在《中国车企投资越南，难在哪里？》一文中有所阐述。目前，已经投产的项目包括上汽名爵在泰国的第二工厂（第一工厂停止使用，第三工厂还在规划），长城在泰国罗勇的工厂（2021年投产）。长安和广汽传祺，也宣布了在泰国建厂的计划，目前还在走流程。
比亚迪、合众新能源在泰国的工厂，都将于2024年投产。最新的消息，奇瑞在8月份称，将在印尼、马来西亚和泰国设立工厂。当然，这一构想目前还缺乏细节。
马来西亚与泰国接壤。目前只有吉利通过收购宝腾的方式（2017年）布局马来西亚。大家都说印尼的整车市场上限，将在东盟最高，其中很大的理由是印尼的人口多（2.7亿），而且资源丰富。
这的确是理由，但是，不能忽略群岛国家，其市场碎片化非常严重。即便单看爪哇岛（雅加达所在岛屿），人口就接近2亿，但城市化严重不足，当地治理环境，与其人均4000美元的GDP结构不相称。
这也是印尼一直未能兑现汽车消费潜力的原因。
东盟购买力不能高估
从整体数据角度，东盟已经是中国第一大贸易伙伴，但其数据很迷。
东盟10国人均GDP达到5376美元（2022年数据），相当于中国2011年的水平。但其汽车市场的体量，只有300多万辆——其总人口为中国的一半，而汽车市场容量却只有当年中国整车销量16.4%。
其实，在用GDP衡量这种经济发展阶段和汽车销量的时候，与中国相应经济水平比较，往往都有这种困惑。有没有一种可能，中国才是特殊的那个。
中国的工业实力，在2006年之后，就已经远超出其美元计价的GDP水平。换句话说，人民币的购买力被严重低估。而其它国家，其汽车工业和其它工业部门一样，都是组装线，没有建立起完整链条，这导致其市场生产和消费能力，按照中国标准，都被高估了。
这个世界上没有简单的工业，也没有低端的工业，前提是在国内就能找到所有上游。任何一个能大规模生产出来的标准工业品，都需要巨大规模的重化工业、大型冶炼和制造业的支持。那些初级工业国只是加工组装而已。这些国家，在全体系工业国面前，和农业国没什么差别。
其实东盟国家很清楚这一点，他们一直试图争取对接汽车强国的产业链。日系品牌从上世纪70年代开始经略东南亚，比进入美国还要早。事实也证明了，全产业链引进之后，消费市场就成了囊中之物。
印尼的日系品牌占有率为93%，马来西亚为80%，泰国为85%，是东盟内最大的三个市场。而其它东盟国家，除了越南是韩系占优，其它几个国家情况都差不多。虽然总的趋势是日系占有率下滑，但绝对优势的局面基本没有动摇。
转机在于新能源
事情的转机仍在于新能源。
和中东一样，东盟国家也视新能源为历史机遇，渴望在产业分工上向上走一步，不愿意继续做单纯的组装工厂。其实新能源给了新兴工业国家改换门庭的机会，这一点毫无疑问。包括中国，都因为新能源的机遇，让本国品牌崛起，占据优势地位。
东南亚希望最大程度地复制这一点，但它们都没有完整工业体系。唯一的诉求，就是将自己纳入到中国工业体系当中。
目前，哪吒、长城、长安、广汽传祺、比亚迪，都在泰国发布了电动新产品。不光因为泰国是东盟最大的电动市场，更因为泰国的汽车引进政策比较务实。
这里，要说一下RCEP。很多人对2020年的RCEP抱有不切实际的期望，认为中国车可以凭借零关税大杀四方，这是误解。事实上，所有RCEP签署国，都将乘用车作为例外，税率并不随着RCEP降税进程而降低。
不过，中国与东盟签订了电动汽车关税协议，2021年后电动车关税降为零。这种设计，其实就是为了对冲日系影响力，引进多个电动车品牌。当然，这一条不能视为照顾中国汽车品牌。因为此前多年谈判进程中，中国电动车还未崛起得如此明显。
东盟去年的电动乘用车渗透率只有2%。2023年上半年，泰国新车销量中，丰田、五十铃、本田等日系车的市占优势依然令人瞩目，分别占有33.7%、21.1%、11.4%的份额，夺得前三席位。
作为比较，MG的市占率为3.2%，比亚迪为2.7%。而泰国政府打算在2030年，电动车销量占据30%。鉴于泰国目前的政局比较动荡，其施政连续性值得怀疑。即便如此，泰国仍然是东盟最大的燃油车、电动车生产基地和消费市场。
而韩国媒体则表示，在东盟进口的电动车中，2022年中国品牌已经跃居第一位，韩国电动车在东盟已经落到第二位。韩媒将之归咎于东盟消费力不行，暗示中国车是凭借着低价抢占市场。
2022年中国出口到东盟的汽车为44万辆，其中有28%为电动车。虽然两者都是在螺狮壳里做道场，但大家还是争相在泰国、印尼和马来西亚布局。
这里面，中企和东道国，都有挑战日系在东盟长期压倒性优势的意图。这个进程，取决于电动车在当地的渗透率。除了新加坡、马来西亚和泰国，其它东盟国家的充电基础设施太差，电动车的推广瓶颈是显而易见的。
此外，这里也没有中国实力强大的第三方充电服务商。何况，中国的充电服务商之所以实现部署速度全球第一，其实取决于两大电网和发电网络的实力。这些工业基础，东盟整体上并不具备。
至于印尼想凭借着稀土、镍和其它一些金属矿藏，与中国做交易，很难达到目的。因为印尼不允许原矿直接出口，的确实现了冶炼能力的部分本地化，但精炼能力是另一回事。而且电动车产业链换资源这种事，即便中国愿意，印尼也很难接得住。
不过，雅万高铁的开通，印尼已经尝到了承接中国工业供应链延伸的甜头。做点力所能及的来料加工、打螺丝、封纸箱的简单工作，还是可以的。中国也是从这些劳动力密集的简单生产环节起步。
总之，新能源确实是东盟承接中国产业链的机遇，但因其禀赋和治理结构问题，不能寄望过高。
虽然菲律宾换了总统之后，美国似乎又找到干预的借口，但中国克制但不让步的应对，让美国其实很难有下手的空间。如果美国执意援引美菲共同防御条约，在南海与中国进行武力冲突，就很难控制冲突升级的节奏和规模。现在这一片海域，美国已经很难在纯粹的武力上占优。
这也是菲律宾没有拉到任何一个东盟国家（包括越南）站台的原因。中国与东盟的政治关系稳固，也保证了中国汽车产业的出海第一站，不会遇到幺蛾子。【版权声明】本文系《汽车人》原创稿件，未经授权不得转载。