个儿不大，本事还挺多，简述日本K-car发展史 | 文化
撰文|褚韵文
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对于喜欢大车的国人来说，这些小家伙简直就像玩具一般，而且从“面子”上来说，它们丝毫无法给予车主足够的支撑。
不过在我们的邻国日本，这些小家伙已经不断更新换代了六十多年，并且保持着旺盛的生命力。
起源于战后
第二次世界大战过后，城市颓废、经济萧条，百废待兴的日本需要在工业方面寻求出路，尤其是汽车工业。
斯巴鲁360，日本战后的国民车
迫于国土面积以及现实情况，普及常规汽车是并不现实的一件事情，于是一种特有的车型诞生在了这片37.8万平方公里的土地上。
有一点需要我们承认，日本是一个善于接受、吸纳外来文化的国家。既然普通车型普及困难，那就学习一下以小型汽车为主的西欧国家吧，于是发展小型化、轻型化汽车成了当时日本的发展路线。
铃木Suzulight
起初，日本政府将车辆的排气量上限定为了150cc，并且制定了严格的机械规范，但是这样的规格参数真的是让工程师们背地里骂街，因为造这样的车太难实现了。
到了1956年，第一版轻自动车法例实施，要求车辆长宽高限制为3米、1.3米、2米，排量不超过360cc。
这些小车被命名为“軽自動車”，根据日语的发音，成为了我们现在口语中的Keicar，或者是K-car。1955年，铃木SuzulightSF出现在了公众的视野当中，在2.99米的车身中，轴距居然达到了两米，前后独立悬挂的设定也让这台小车有了不错的舒适性。
斯巴鲁360
这台铃木SuzulightSF的产量并不是很高，所以现在一提到K-car的鼻祖车型，大多人脑海中浮现的是这台形似甲壳虫的斯巴鲁360。
前面提到的铃木SuzulightSF属于一款基于传统轿车思维打造的K-car，而斯巴鲁360则是一台真正以K-car为设计目标所量产的车型。
斯巴鲁360搭载了一台二冲程356cc风冷发动机，匹配一台3挡手动变速箱，配合仅有385公斤的车重，最高时速可达96km/h。
别看车不大，坐四个人没问题
这个数据在现在看可能会有些不以为然，但是这可是一台诞生自1958年小车。除此以外，斯巴鲁360还使用了承载式车身设计，这一做法也是让这台车如此轻的一个原因，并且也能够让车内有尽可能大的乘坐空间。
斯巴鲁360在71年停产之前，产量达到了惊人的三十九万两千台，成为了名副其实的“国民车”。借着这股风潮，越来越多的厂家投入到生产K-car的大军之中。
马自达R360
马自达Carol360
本田N360
这其中就包括1960年马自达带来的品牌旗下第一款K-carR360，并且在两年后带来了“改进版”车型，四个车门的Carol360。
本田在上世纪六十年代的K-car车型中也占有一席之地，推出较晚的本田N360使用了更加领先的四冲程发动机。
K-car的质变时代
第一版轻自动车法例实施过后20年，1976年，日本政府对法规进行了修改，对车辆的尺寸与排量进一步放宽，长、宽、高分别不得超3.2米、1.4米和2.0米，排量上限也增加至550cc。
面对规格的变化，车企能够在车辆上“大展拳脚”，之后的K-car也由主打代步，变为走精品路线的小车。
铃木奥拓
铃木的奥拓对于国人来说是是个非常熟悉的名字。
1979年，第一代奥拓已经有了现代普通轿车的模样，不再是之前法规限制下的“卡通”造型。车辆搭载的0.55升的3缸发动机，拥有最大28马力、峰值扭矩达到53牛米。
三菱Pajeromini（h51）
随后的几年发展，直到上世纪九十年代，法规进一步进行了修改，长、宽、高限制变为了3.3米、1.4米和2.0米，排量上限也变为660cc。
此时的K-car已经进入到了发展的成熟期，我们能够在这一时间段推出的车型上见到一些先进的技术，尤其是一些以K-car为基础的跑车。
对日本汽车产品比较熟悉的朋友相必听到过“平成ABC”这一名词，这个词的意思就是在九十年代分别以字母“A、B、C”作为名称开头的三款K-car。
AutozamAZ-1
先说“A”，马自达品牌旗下有一个子品牌叫做Autozam，在1992年10月，发售了一款车，AZ-1。独特的鸥翼门、钢结构骨架配合玻璃钢车身覆盖件，一眼就能看出这不是一款普普通通的车型。
此外就是中置后驱的布局，其搭载的657cc涡轮增压引擎可提供64马力与87牛米的峰值扭矩，与720公斤的总重相结合，带来的效果就是极为出色的驾驶乐趣。
本田Beat
说完“A”，再来看看“B”。
这台车来自于本田，名为Beat，从名字就可以看出本田对于这款车还是非常有底气，从实际表现来说，这款车也是“平成ABC”中卖的最好的一台。
更接近于现代化的车身设计来自于宾尼法利纳，发动机同样能够带来最大64马力，不同的是，这台车有着万转的表底。
铃木Cappuccino
最后来看“C”。
“平成ABC”中最后一位选手来自铃木，车型叫做Cappuccino，经典、圆润的造型足够吸引眼球，发动机同样为0.66L涡轮增压引擎，而且前后50：50的配重比也让这台小车拥有更多的操控乐趣。
上世纪九十年代可以说是以个性为主导的时代，在1998年，法规对于车辆的长度、宽度进一步做出了一些小的修改，这些数据也被一直应用至今，在此期间的改动更多是在车辆的安全标准方面。
大发CopenS
时间来到21世纪，消费观也从个性开始转变为实用，跑车定位的K-car开始逐渐变少，但是并没有消失，毕竟追求个性是任何时候都需要做的一件事，务实的同时不能牺牲掉事物的独特性。
现在出镜率比较高的可能要数大发的Copen，并且前一段时间大发的母公司丰田还为这款敞篷小跑车出了一个GRSport版本，看着确实帅。
铃木吉姆尼也属于K-car
接下来说说实用的K-car长什么样。
可能去过日本的朋友会在他们的街道上看到一个个奔跑的“小面包”，车轮分布在车辆的四个角，车身线条及其“硬朗”，几乎是直来直去，而且在ABC柱的位置都近乎垂直，这样的好处就是带来尽可能大的车内使用空间。
本田N-Box（JF1）
这其中比较有代表性的就是本田的N-Box。
值得注意的是，这些小车并不像我们国内消费者对于面包车的理解，在它们身上有着极其丰富的配置，像座椅加热，倒车影像等，甚至还有为日本北部地区专门准备的四驱车型。
另外就是车内如“魔术”版的空间利用。2018年推出的N-Van可以说把车内的每一寸空间都用到了淋漓尽致，没有任何浪费。
2018本田N-Van座椅放倒后变为完整平面
一个K-car的身形，储物能力不亚于比它大得多的普通轿车或是SUV。
受欢迎的原因
K-car经过这么多年的发展，从单一的代步功能变为一款功能配置不亚于普通车型的精品小车。并且由于国土面积狭小的原因，政府对于轻型自动车也有较大的支持力度。
从税费的角度来看，K-car在购置税、保险、自动车重量税、自动车税等方面较普通轿车都有非常大的优势，并且在日本，如果没有固定车位的话，也只能购买K-car。
除了政策原因，日本的汽车工业相对来说起步较早，所以日本消费者也早就渡过了用车辆展示自己身份、地位的初级阶段。车辆在他们的眼里更多是一件能够为人们生产、生活提供便利的工具。
而且在人口、车辆高度密集的大都市中，一台麻雀虽小五脏俱全、停车又方便的小车它难道不香吗？