本月初在韩国发生的奔驰电车起火事故，在奔驰供出中国电池供应商后，事情终于开始发酵了。
在韩国仁川某高档公寓地下停车场，一辆奔驰 EQE 电动汽车起火。而停车场喷淋系统在火灾初期失效，导致直到 8 小时后，这场火灾才被最终扑灭，23 名居民因吸入烟雾而入院治疗，车库中的 140 辆汽车被烧毁或损坏。
由于公寓停电和停水，一些居民还被迫转移到了避难所。
"我们正在尽一切努力与消防当局合作，以确定火灾的根本原因。"奔驰在声明中称。
仁川消防局发言人表示，虽然起火事故的调查仍在进行中，但监控画面显示，此次火灾是由电动汽车电池所引起的。
虽然此前奔驰以商业机密为由没有公开过自己的供应商名单，但这一事件迫使奔驰在其官网上披露了 16 款在韩国销售车型的动力电池信息，有 13 款车型使用了中国公司的动力电池，其中 5 款车型的动力电池来自孚能科技。
起火的奔驰 EQE 350 车型搭载了孚能科技的 88.8 千瓦时容量的 NCM 电池。
奔驰公司表示，除了孚能科技，其电动车的电池供应商还包括韩国的 LG 新能源和 SK On 以及中国的宁德时代。
该事故引发了当地消费者对电车的极大恐慌，因此在奔驰公开其电池厂商后，韩国政府建议整车厂商公开在市面销售的电动汽车电池信息。
此前韩国电车厂商发布新车时会提供电能消耗率、电池容量等信息，但不会公开电池制造商或产品名称等详细信息。
除了特斯拉和通用汽车之外，韩国本土的现代、起亚、KG 汽车，以及国外的宝马、大众、雷诺、劳斯莱斯、Stellantis 等车厂都主动公布旗下电动汽车所装电池品牌。
其中，除 Stellantis 以外，其他品牌旗下电动汽车电池均装载韩系动力电池。
Stellantis 旗下品牌（吉普、标致、DS 汽车）在韩销售的电车混用韩国和中国品牌电池。其中，标致 e-208、e-2008SUV 车型和 DS 3 E-Tense 车型装载宁德时代的电池，定于下月推出的吉普首款纯电动 SUV 车型 Avenger 也装载了宁德时代电池。
吉普旗下插电式混动车牧马人 4xe(配置|询价) 和大切诺基 4xe 则装载三星 SDI 制造的电池。
雪上加霜的孚能科技
而奔驰推出来顶锅的孚能，只能说是雪上加霜了。
受火灾影响，孚能科技股价持续下跌，截止目前市值只剩下 107 亿元，不到最高时的五分之一了。
这几年时间，孚能科技都面临着营收高增、亏损却不断扩大的尴尬局面。今年一季度，该公司仍未扭亏，净利润亏损 2.17 亿元，
毛利率方面，孚能科技 2023 年境外销售产品毛利率为 12.72%，境内则为-5.91%，境内境外毛利率差距较大。也因此孚能科技这两年开始将战略重点向海外市场转移，目前公司过半的营收来自海外业务。
对此，孚能科技解释主要系海外新能源汽车售价、能源价格高于国内，因此海外动力电池产品定价相对较高。另外，海外产品附加值高，叠加海外客户终端产品定位较高，因此海外业务毛利率高于国内。
值得一提的是，2023 年，公司在北美销售收入大幅增长 317.25%。而北美地区客户为奔驰。
2018年，孚能科技与梅赛德斯-奔驰前身戴姆勒达成战略合作，签订下2021年至2027年合计140GWh的供货合同。2020年，戴姆勒以战略投资者的身份入股孚能科技，以2.64%的股份持有份额，成为孚能第八大股东。
截至目前，奔驰推出的 EQE、EQA(配置|询价)、EQB(配置|询价) 电池采用的是孚能科技。不过虽然供货量增长，但总价并不多，也就是说，奔驰电车的低迷销量并没有给孚能带来期待的业绩爆发。
今年上半年，奔驰所有电车全球销量仅为 9.34 万辆，而且这么多电车中，孚能并非全部供应商，销量起不来，这对孚能科技来说无疑是很大的压力。
如今韩国的这场大火，后续孚能可能会面临的，除了奔驰的索赔，更换相关车型电池的相关费用，更重要的，恐怕会让孚能在海外的业务大受打击，这是孚能科技难以承受的。
夹缝中求生的二线电池厂商
对于不理想的业绩，孚能科技曾表示，2023 年行业产能供大于求带来产品价格不断下探，车企竞争加剧压力传导至动力电池行业等多重因素挤压公司产品毛利。
这种压力当然不仅仅只给到了孚能，而是传导到了整个电池行业，尤其是二线电池厂商。
今年前 7 个月，宁德时代以 112.73GWh 的装车量稳居市场第一，市占率达到 46.54%，同比上升 3.41 个百分点。比亚迪则以 59.88GWh 的装车量排名第二，市占率为 24.72%。
这两家头部厂商份额就超过全部动力电池份额的七成以上。蜂巢、中创新航、亿纬锂能、国轩高科、孚能等剩余的二三十家二线厂商再去争夺剩余的不到三成的份额，可以想象每家能够拿到的份额会有多少。
这种情况下，在技术也并没有绝对优势的前提下，二线厂商想要降价求生存都是奢望。
以宁德时代为例，按照它披露的 2024 年半年度报告，宁德时代较二线电池厂的制造成本大约低 0.05~0.06 元/Wh。
假如一辆电动车配备容量为 50 度的电池包，每瓦时制造成本少 0.05 元，仅仅这一项就能为车企每辆车省 2500 元，这对于如今普遍的卖一辆亏一辆的车企而言，诱惑力可不止一点。
即便如此，宁德时代依靠规模效应依旧在大赚。2024 年 H1，宁德时代动力电池毛利润率达 26.9%，而二线厂商则普遍亏损，哀鸿遍野。
在今年的百人会论坛上，亿纬锂能董事长刘金成说，这个行业的特征是你想卷，但是你没有资格。（宁德时代和比亚迪）后面的弟兄们各有各的难处，大家不是卷，（是）共生共死。你怎么卷？没得卷。
不过二线还可以拿到订单的很大原因，是车企与头部供应商之间的灵魂博弈，车企想摆脱对于单一头部供应商的依赖，避免沦为给别人打工，掌握自己的命运。这也是如今车企普遍选择二供三供甚至 N 供的原因。
以新势力为例，除了与宁德时代的合作，蔚来有卫蓝新能源，理想有欣旺达和蜂巢能源，小米也有弗迪和欣旺达，小鹏则有欣旺达、中创新航、比克、亿纬锂能等多家电池供应商。除此之外，也无一例外地，这些车企在同步布局自研电池。
但这也并不足以支撑所有中小厂商的生存。在近五年时间里，国内动力电池企业数量急剧下降，从 2018 年的一百多家，到 2023 年的五十多家，再到今年就只剩三十多家了。
但竞争并没有因为玩家的减少而缓和。因为过去几年整个电池行业产能疯狂扩张，而实际的需求的增长速度却赶不上产能规划的速度。
同样是在今年百人会上，中国科学院院士欧阳明高曾提到，2025 年中国电池产能或将达到 3000GWh，而出货量预计为 1200GWh。根据目前产能规划，到 2025 年，仅宁德时代一家的总产能就将超过 700GWh。
产能过剩的压力连宁德时代也没有逃过。财报数据显示，2024 年 H1 宁德时代实现营业收入 1667.67 亿元，同比下降 11.88%。其中第二季度营收更是同比下滑 13.18%。而这已经是宁德时代连续三个季度出现营收下滑的局面。
「编者注：关于宁德时代寻求突围的战略和措施，可以关注我们下周的内容。」
但无论如何，对于二线电池厂商而言，在车企和头部电池厂商的夹缝之中，还能找到自己的定位和一席之地，生存下来慢慢寻求突破，这还是不错的选择。
刘金成曾说，各家有各家的优势，在他的几十年电池生涯中，做两亿的销售额也可以赚钱，反而做了几十亿的销售额不赚钱。这句话也揭示了这个行业的独特之处。
如果是这样，那在市场份额与赚钱之间，二线电池厂商似乎可以找到一条生存之道。