试驾｜无限趋近电动车驾驶感受，体验CR-V锐·混动e+
文：懂车帝原创 曹浩
<懂车帝原创 产品> 如果提起城市SUV，那么一定绕不开CR-V这个名字，从2004年第二代CR-V引入中国之后，十余年的时间里它已经成为了国内最畅销的合资品牌SUV车型之一。只不过随着车辆电气化进程的不断推进，CR-V也需要进行改变，才能面对越来越严苛的排放要求。2017年CR-V推出了搭载油电混动系统的车型。而到了2021年，搭载插电混动系统的CR-V也正式上市了。而作为国内首款搭载插电混动系统的本田车型，CR-V锐·混动e+（下文简称CR-V PHEV）的表现究竟如何呢？
驾驶体验无限趋近电动车
其实和燃油版以及之前的HEV版本相比较来说，CR-V PHEV的变化主要集中在了动力系统方面，而这也让这款车给用户提供了一种新的，无限趋近于纯电动车的驾驶体验。
CR-V PHEV搭载了SPORT HYBRID e+插混系统，第三代i-MMD 2.0升阿特金森循环发动机最大输出功率107千瓦，峰值扭矩175牛·米，压缩比13.5:1，最高热效率可达到40.6%。而驱动电机最大功率135千瓦，最大功率315牛·米。这套动力总成其实和之前的混动版本完全一致，只不过插混版就是换了大电池，纯电续航里程更长了。
现在的电池增大到了16.3千瓦时，纯电续航里程达到了85公里。而且我们还能看到和一般的插电混动车型把电池放到后备厢或者后排座椅下方不同，CR-V PHEV的电池和纯电动车差不多，放到了底盘正下方。
而在提升了纯电续航里程之后，这辆车的整个驱动方式也发生了很大的变化，在电池电量充足的情况下，绝大部分时间这辆车都会采用纯电驱动，所以在驾驶感受这方面，CR-V PHEV也无限趋近于纯电动车。得益于电动机的先天优势，车辆在中低速时的表现比较不错，用来应对城市路况的行驶没有任何问题。
至于混动模式，只有当车辆需要更大驱动力的时候，发动机才会开始工作，只不过和传统插混车喜欢采用并联的方式不同，CR-V PHEV的发动机在混动模式下并不直接驱动车辆，而是会将动力用于发电，驱动依旧是靠电机负责。所以即便是发动机开始介入，你也不会感受到动力衔接上有什么问题。
如果仅以纯电驱动以及混动模式来说，CR-V PHEV的发动机似乎在这套系统当中真的没什么存在感，在我半天的试驾体验过程当中，发动机几乎就没怎么工作，而电动机好像也不太情愿让发动机去过多地参与到车辆的驱动当中。
当然，这辆车也依旧保留了一部分发动机直驱的情况，首先就是在高速巡航等电动机能耗较高的区间，这时候却恰好是发动机最经济的动力输出区间，所以用发动机驱动会更加节能。其次就是人为切换到行车充电模式的情况下，发动机驱动车辆之余的动力会用来给车辆充电（可最高充至60%电量）。
从整体车辆的驾驶表现看，CR-V PHEV采用目前的驱动逻辑出发点还是希望车辆可以达到节能的目的，让发动机只有在最佳工作区间工作，其他时间都交给电动机，所以才能造就百公里综合油耗1.3升的表现。
而且最关键的是，即便发动机开始介入工作，我在车里也只是能感受到发动机所带来的轻微抖动，以及不太大的噪音。再加上所匹配的E-CVT变速箱，车辆的平顺性十分出色。只不过在亏电情况下，会明显感受到发动机驱动车辆时稍微有一些吃力，所以奉劝各位如果希望拥有出色的驾驶感受，那就尽可能别让车辆处在亏电的情况。
至于其他方面，我只能说CR-V本身的底子就很好，所以即便是增加了更大容量的电池组，车辆的整体表现也很不错。偏舒适性的悬架调校对于路面的颠簸可以进行很好地过滤，再加上座椅的填充物比较厚实，对于颠簸的冲击还能进行二次过滤，所以整体的舒适度很高。
还有一点就是方向盘的转向力度比较适中，操控起来也比较灵活，有的时候甚至会让我有一种不是在开一辆SUV的错觉。还有就是车辆的静谧性也确实做到了一个比较不错的水平，除了胎噪、风噪都控制得不错之外，无论是电机还是发动机的噪音也都尽可能地被过滤掉了。
保留设计元素，但缺乏更多惊喜
在此之前，我们看过很多新能源车，都或多或少地在车辆内外设计上加入一些蓝色的设计元素，这样确实可以达到凸显其特殊身份的目的，但确实会影响整车的设计水平。好在现在也有越来越多的车企想明白了这些问题，就比如CR-V PHEV，全车除了logo上的一抹蓝色之外，并没有过多地加入其它蓝色元素。
不过CR-V PHEV依旧和燃油版以及混动版车型在设计上存在了一些区别，比如多条幅的前格栅设计，另外就是新增的充电口以及车尾部的e:PHEV标识。另外可能还有一点或许绝大多数人感觉不会特别明显，就是CR-V PHEV在车身长度上要比其他两个版本增加了73毫米，宽度增加了5毫米，高度减小了10毫米。
进入到车内，也同样是典型的CR-V设计，除了几个按键之外，和燃油版以及混动版的设计完全保持一致。这样的造型着实缺乏了一些惊喜。不过和现在越来越多的车辆大幅取消实体按键相比，CR-V PHEV车内依旧保留了大量的实体按键，各个功能分区的布局也比较合理，用起来比较方便。
没有大尺寸的全液晶仪表，但CR-V PHEV的仪表盘各项功能显示还算完备，而且还着重突出了输出功率以及各个续航里程数据显示。配合上顶配车型上才有的HUD功能，用起来还算顺手。
而7英寸中控屏以目前各家车企的水平来看，确实有点“上不了台面”，同时在第三代Honda CONNECT系统发布之后，仍使用了增强版第二代系统，确实缺乏了一些科技感，不过好在系统当中的基础功能都有所覆盖，只不过就是用起来没那么智能罢了。
顶配车型后排座椅中部坐垫下方还配备了一个多功能控制面板，只不过功能略微有些“鸡肋”，只能简单地控制一些娱乐系统。而后排还配备了手动遮阳帘以及座椅加热，这几项配置说实在话确实也提升了后排乘客的乘坐体验。
本田在空间方面的造诣，在CR-V PHEV这款车上也得到了很好地诠释，除了出色的驾乘空间之外，对于其他空间的利用也很出色。例如中央扶手箱的可移动隔板增加了扶手箱的空间灵活性，后排座椅靠背还能支持角度调节。
只不过上文说到电池被放在了车辆底部，占据了原本油箱的位置，所以油箱就不得不另寻其他位置，最终本田决定将油箱放在后备箱底部。虽然油箱的容积已经尽可能缩小到只有26升，但仍然侵占了后备厢空间，以至于后备厢底部出现了一个十分明显的错层。
各方面都不错，但价格是个问题
CR-V PHEV或许除了在智能化程度上略有不足之外，其他基于车辆的各方面表现均值得肯定。只不过这辆车最大的问题就在于其27.38万-29.98万元的价格。尤其是考虑到CR-V燃油版最高售价24.98万元，混动版最高售价27.68万元，插混版车型则要高出数万元不等。而这样的价格差势必会对消费者在选购时造成很大程度的影响。
不过本田对于CR-V PHEV车型的市场定位十分清晰，这辆车的最直接销售人群就是那些处在一线限购城市的用户，因为这辆车可以上绿牌，并且可以享受到当下所有的新能源车福利。而对于那些没有限购困扰的用户，完全可以选择其他版本的CR-V。只不过，个人认为，哪怕再是限购城市，对于一辆裸车售价将近30万元的CR-V，是不是也会琢磨琢磨呢？