新四化路上 传统车企PK新势力谁能胜出？
此时此刻，我们已经鲜少听到车企再刻意宣传汽车“新四化”（电动化、智能化、网联化、共享化），因为汽车“新四化”已经从口号变成了措施。只是，在向着未来汽车行驶的跑道上，似乎新造车企业被视作脚步轻快、势头迅猛的那只兔子，而传统车企身上的历史包袱好像扣在龟背上的龟壳一般让他们不得不负重前行。
在这场“新四化”新竞赛中，古老的“龟兔赛跑”寓言是否还能应验？
2019年行至年中，各类盘点接连而至，我们将从汽车“新四化”的维度对过去半年内传统车企、新造车企业的进展作一番对比，看看到底谁快谁慢？
电动化：新势力曲折前进 传统车企放慢脚步
今年整体汽车环境疲软有直接关系，再加上对本土新能源汽车的补贴政策将在2020年彻底退出等因素，让今年上半年的电动汽市场除了“起火”之外泛善可陈。
上半年，大概是几家开启交付的新造车企业感到极为不安的几个月。
首当其冲的就是蔚来。4月、5月及6月，三个月内发生三起ES8起火燃烧事件，其中4月、5月两起事件的原因已经查明，一起为电池底盘遭受过撞击致使电池短路造成起火；另一起则因：电池模组内电压采样线束存在走向不当的情况，可能被模组上盖板挤压，导致被挤压的电压采样线束表皮绝缘材料磨损，极端情况下可能造成线束绝缘层烧损从而引起电池包热失控和起火，存在安全隐患。
为此，蔚来宣布召回4803辆ES8，对于一家累计交付不到2万辆的新企业，代价是沉重的。6月的第三起事件原因目前还没有公布调查结果。
在蔚来遭遇起火麻烦的同时，老牌新势力特斯拉也接连发生汽车自燃、起火事件，两大明星车企共同让电动车起火成为过去半年社会新闻头条的热词。
如果说新造车企业是电动化天然的产物，那么对于传统车企来说，电动化则只是其转型的又一个阶段。
上半年，在本土企业中除了比亚迪仍在孜孜不倦地推出一款又一款电动汽车之外，其他大厂均表现出浓厚的观望的态度，就连此前密集投放电动产品的吉利，也只是在上半年推出了一款号称“东半球最好的电动汽车”几何A，但宣传和推广的声量大不如前。回顾过去两年，吉利汽车旗下吉利、领克两个子品牌在纯电动和混合动力车型上不停推陈出新，以帝豪EV为例，2017年、2018年相继推出300、450两款，并在2018年推出帝豪GSe，一下子让吉利的纯电动产品有了“群众基础”，但进入2019年此前的状态仿佛断档。长城、广汽传祺的情况也是类似。
究其原因，除了车市大环境、补贴退坡的政策因素影响之外，传统车企中电动产品的规划也已进入了正向研发的阶段，不仅仅是像“油改电”阶段那样在现成的底盘上堆叠电池就行了。从这个意义上说，上半年传统车企在电动产品方面的沉寂实际上代表着未来更理性、更成熟产品时代的到来。
智能化、网联化：新势力突破 传统车企无言
在奔着智能终端而去的新造车企业里，智能和网联是有机的一体，因此没有拆开说的必要。在还不能称之为智能终端的汽车上，网联化则是传统汽车加载车机娱乐系统的最佳方案。
智能化方面新造车企业中，蔚来和小鹏汽车具备代表性。具体来看，蔚来在6月10日终于发布了NIO Pilot（蔚来自动辅助驾驶系统，简称NP），为了配合全新的自动辅助驾驶系统，蔚来还同时推送了NIO OS 2.0（蔚来智能操作系统）。这两项推送可谓是蔚来的智能化、网联化研发史上的一次里程碑。
首次发布的NP处于SEA标准下自动驾驶驾驶的L2级别，具体功能有7项：
高速自动辅助驾驶（Highway Pilot）、拥堵自动辅助驾驶（Traffic Jam Pilot）、转向灯控制变道（ALC）、道路标识识别（TSR）、车道保持功能（LKA）、前侧来车预警(CTA-F)、自动泊车辅助系统(APA)。
升级完系统之后的蔚来ES8或者ES6，只有你按动方向盘左侧的按钮，就可以启动车辆上的L2级自动辅助驾驶功能。
值得一提的是，在智能网联方面，与多数传统车企选择与百度、腾讯等合作的路线不同，新造车企业通常将智能网联系统的研发看作不可拱手让人的立身之本。比如，NP所要实现的L2级以及更高级别的自动驾驶中所使用的三目摄像头也由蔚来自主研发。这套三目摄像头包括28度摄像头、52度摄像头、150度摄像头，对于一般路况、远距离目标和红绿灯，车身侧面和短距离插队的车辆都能有更精确的监测。这给研发带来的难度和投入相比购买一套成熟的方案要难上许多倍。
尽管不易，但NP系统发布之后，车主及媒体的实际使用反馈也不全是赞美，比如：NP与车机系统的配合响应、实际警示效果、对复杂路况的处理逻辑、变道以及出高速路时的速度调节等，都与日常驾驶习惯有出入。这也表明选择自主研发的路线就注定道阻且长。
另一边，小鹏汽车董事长何小鹏一直坚信：智能化才是让消费者愿意购买电动车的差异化需求，小鹏汽车的研发人员占比在50%以上。小鹏汽车从自身经济型车的定位出发，将“自动泊车”功能作为其智能化的主打功能。在小鹏G3交付之后，G3车主对于自动泊车功能也表现出极大的认可，通过测试发现G3在垂直、侧方位、斜方位停车成功率都很高。
网联化方面，在斑马、百度、博泰等第三方公司的技术加持下，国内前十的自主品牌车企都有了好用、受欢迎的车机娱乐系统，“你好，斑马”衍生而来千变万化的车机问候语，让巨头如大众集团都在这一小块领域毫无还手之力，合资品牌中除了东风雪铁龙、福特，至今没有能够出现一款好用的车机娱乐系统。
共享化：小鹏、威马入局集客 传统车企先发优势明显
无论是新造车企业将共享出行看作品牌的宣传、集客手段，还是传统车企将其用作新业务模式的探索通道，可以肯定的是，目前各方共享出行入局者都还未尝到盈利的甜头，更多的将其当作新能源汽车的一个消化池。
回顾上半年，小鹏汽车的主要动作在于新车交付和体验店布局方面，除了车机的日常迭代更新之外，智能网联方面的实锤动作似乎是准备留在下半年发布。但是在蔚来坚称不涉入的共享出行方面，小鹏汽车5月份在广州布局了“有鹏出行”进行试水。
随后6月，威马汽车旗下出行公司即客行在海南投放了1000辆EX5进行运营。对于布局网约车的目的，威马汽车联合创始人、高级副总裁陆斌直言不讳的表示：“通过网约车市场让用户在出行中体验到新鲜事物，能为零售带来进店率。”
此外，新特、合众也均在共享出行领域有所布局。除了新势力之外，更早有众多传统车企介入，如吉利的曹操专车、上汽的EVCARD等。
曹操专车起步于2015年5月，至今已满四年。根据官方数据，据悉，截至2019年5月初，曹操专车已全国上线35个大中小城市，投放车辆39000辆，注册用户2430万，每日百万活跃用户。
此外，从2017年起，向出行服务供应商转型就已成为大众、丰田等大集团的目标。但是在中国市场，它们为找不到赢利点而头疼不已。由于经营不佳，在今年5月戴姆勒集团旗下共享汽车品牌car2go在重庆停止运营，并宣布退出中国市场。压垮巨头的稻草，是高昂的单车运营维护成本。car2go共享出行以smart为载体，根据媒体报道，单车单月运维成本为2000元左右。此外，不够本土化的运营方式则是car2go败走重庆的深层原因，本土分时租赁平台车辆保养费用更低，且与微信、支付宝达成合作为用户带来灵活、便捷的服务，比如芝麻信用分数达到一定级别的用户就可以免押金、支付也更为方便。
结语
“新势力已经没有什么秘密武器了，他们能做的我们也能做”，某国内自主大品牌负责人和媒体交流时曾如此表达。在这些累计销量动辄几百万辆、几千万辆的传统车企面前，目前累计销售至多2万辆的新造车企业跑得再快似乎也是不值一提的小角色。
但是这些小角色对于自身的进化速度却抱有高度自信，何小鹏曾对笔者表示：“一年前，你会问我们是不是PPT造车？一年后，可能你问为什么我们的规模能够上去、或者品质能够上去？再过一年后，你可能会问我为什么能够到一百万台？所以每年问的问题都不一样。我们这样的企业的变化速度比传统车企快很多，如果按照我们这样的速度再变三年，你就不会问这个问题了。”无独有偶，蔚来联合创始人、总裁秦力洪也曾做过类似论述。
对比之后，我们发现其实这场“龟兔赛跑”的赛程还很远，但其间的情节却足够跌宕起伏，在电动化的赛段上，全部为正向研发的新势力先发优势明显，很快冲出去，但转眼过一个弯道进入共享出行赛段传统车企一下子又遥遥领先，随着进入智能网联赛段新势力在追上传统车企之后、又有了领先半个身位的优势，这中间没有任何一方“打盹”，因为只有跑下去才能有撞线的可能。
但是古老的龟兔赛跑寓言终究无法完全适用于这场未来汽车的竞赛，龟与兔在你追我赶的同时似乎也逐渐成为并肩作战的盟友。过去半年，一汽轿车与新特汽车合作、中国一汽投资拜腾、据说日产汽车考虑收购一家中国电动汽车初创企业25%以上的股份……种种迹象似乎预示着，在新四化的征途中，新旧势力的界限将越来越模糊，直至各方势力融为一体成为中国汽车的新气象。（文 | 懂车帝魏微）