轮胎行业深度研究：新能源时代风靡云蒸，技术变革海外扩能

（报告出品方/作者：东北证券，李恒光）

1. 本土胎企竞争力仍落下风，海外扩能及新能源时代下的品牌升级是国产轮胎行业未来几年成长的主要路径

1.1. 天胶价格变动直接影响轮胎成本，资本密集属性下规模经济门槛高

轮胎作为汽车唯一与地面相接触的零部件，是汽车的重要配套。轮胎分类来看，按结构设计划分，可以分为斜交轮胎和子午线轮胎，其中斜交轮胎具有胎面和胎侧强度大的特点，但胎侧刚度较大，舒适性差。高速时帘布层间移动与磨擦较大，因此并不适合高速行驶；子午线轮胎最早是由米其林公司于 1946 年发明，与普通斜交轮胎相比，子午线轮胎滚动阻力小，附着性能好，弹性大，缓冲力强，承载能力大，耐磨耐刺，但制造技术相对复杂，成本较高。按照胎体构造不同划分，子午线轮胎又可进一步细分为全钢子午胎及半钢子午胎，其中全钢子午线轮胎的胎体和带束层均采用钢丝帘线，一般用于载重及工程机械车辆上；半钢子午线轮胎的胎体采用人造丝或者其他纤维，带束层则用钢丝帘线，一般用于乘用车或轻型卡车上，如公交车等。

按有无内胎划分，可以分为有内胎轮胎和无内胎轮胎（又称原子胎或真空胎）。目前无内胎轮胎已普遍采用，这种直接依靠轮辋密封轮胎气压的轮胎与钢轮组合方式，消除了爆胎隐患，行驶更安全，自重减轻，更省油；按用途划分，可以分为汽车轮胎（含轿车及轻载（轻卡）胎、载重胎）、工程机械轮胎、农用轮胎、工业车辆轮胎、力车胎、摩托车胎和航空轮胎等。

橡胶（天然橡胶、合成橡胶）、助剂、炭黑、骨架材料（钢丝、纤维）等是轮胎的主要原材料，属上游产业，其中天然橡胶及合成橡胶的合计成本占所有原材料的比重约为 50%，由于天然橡胶和合成橡胶价格有一定的联动性，因此天然橡胶的价格变动直接影响轮胎的原材料成本大小。需要指出的是，不同胎企的原材料成本结构存在较大的分化，这种分化主要来源于不同胎企的产品结构以及业务布局存在差异，例如米其林 2020年的天然橡胶成本占比为 25%，显著低于玲珑轮胎的 43%，其主要原因在于米其林的半钢胎生产量占比较高（全钢子午胎使用天然橡胶比重高于半钢子午胎，国际轮胎巨头的半钢胎生产量占比大多接近于 90%，国内胎企则较多发力于全钢胎市场）且米其林、普利司通、固特异都拥有橡胶园，可以较好地抵御天然橡胶价格波动的影响。

各类原材料的功能来看，天然橡胶耐磨损，抗撕裂和抗疲劳开裂性能特别好；合成橡胶可以替代天然橡胶的部分性能，但总体来看合成橡胶性能不如天然橡胶全面；钢丝用于轮胎带束层、胎圈以及卡车轮胎的帘布层，可以加固外胎并提高耐磨性能和轮胎操控性；纤维提供尺寸稳定性并有助于支撑车辆重量；炭黑是增强橡胶的填料，具备改善撕裂、拉伸强度和磨损等性能；硫和氧化锌是在轮胎硫化过程中将橡胶转化为固体制品的关键成分。轮胎产品的主要工艺流程包括：密炼、钢丝圈缠绕、胶部件压出、压延及裁断、成型、硫化及成品检测等，各工艺流程所需的主要设备为不同规格的大中型进口密炼机、挤出机、压延机、裁断机、钢丝圈生产线、成型机、硫化机等。整体来看，轮胎制造具有较高资本准入门槛，尤其是各工艺流程所需的生产设备价值量较大，轮胎产业属于资本密集行业。

1.2. 技术研发驱动行业发展，本土胎企竞争力仍落下风

历史上的轮胎产品迭代主要经历了充气轮胎（1888 年约翰·邓禄普）——可拆换充气轮胎（1891 年安德鲁·米其林）——斜交胎（1903 年 J.F.帕马）——无内胎轮胎（1930 年米其林公司）——全钢丝子午线轮胎（1946年米其林公司）——半钢丝子午线轮胎（1955年意大利倍耐力）——绿色轮胎（1992年米其林公司）——泄气保用轮胎（2001年宝马公司）——新能源车专用轮胎（2018 年玲珑轮胎等）。

从轮胎产品迭代的历史进程可以看出，行业龙头公司的创新及技术突破是推动行业发展的重要力量，研发出开创性产品的公司也占据了先发优势。从 Tire Business 的数据口径来看，截止 2020 年，全球市场的 CR3、CR5、CR10 分别为 37.2%、48.1%、 63.1%，近年来全球胎企 75 强的 CR3、CR5、CR10 均呈现缓慢回调趋势，但整体市场仍保持垄断竞争的格局。

中国轮胎行业发展进程可以分为四个阶段，分别是 1）发展初期、2）成长期、3）成熟期。我们认为，1934~1990 年是我国轮胎行业发展初期，划分时点的标志性事件为：①1934 年 10 月，双钱轮胎的前身大中华橡胶厂研发生产中国第一条轿车轮胎； ②1983~1990 年期间，国内品牌大量引进生产设备及技术。该阶段演变的历史脉络主要为：新中国成立后在四大厂的带动下，民营企业持续崛起。至 1977 年，国内形成 10 大轮胎生产基地，建成国家重点轮胎企业 60 家，国内轮胎产能达到 1000 万条的同时，子午线轮胎也进入小批量试产，市场初具规模。改革开放后，轮胎市场呈现的最显著特点就是在政府扶持下，国内胎企大量引进轮胎设备和技术，产业结构持续升级。

我们认为，1990~2010 年是我国轮胎行业成长期，划分时点的标志性事件为：①90年代初期，港台、印尼、马来等华侨实业率先在大陆投资办厂，开始在华发展外资轮胎；②2010 年前后，全球 TOP10 皆在国内建厂。该阶段演变的历史脉络主要为：自上世纪 90 年代初，海外华侨在国内投资建厂后，外资通过直接投资、合资等方式也纷纷在国内进行布局，截止 1996 年，米其林、普利司通及固特异进入国内市场，截止 2010 年，TOP10 齐聚国内市场。

我们认为，2010 年至今是我国轮胎行业成熟期，该阶段呈现的特征主要表现为国内胎企在产能扩张及贸易壁垒的共同影响下开启海外布局。与此同时，行业集中度持续提升，落后产能不断出清。国内的竞争格局来看，在国内轮胎中高端市场，本土企业只有 10 多家，而外资和外资控股企业已有包括米其林、普利司通和固特异等在内的20 多家企业。跨国大型轮胎企业凭借雄厚的资金、先进的技术，在国内轿车、轻型载重子午线轮胎市场中占据了绝对优势。

外资企业占有约 70%的轿车轮胎市场份额，本土企业仅分得约 30%而且主要集中在替换市场，在配套市场占有率很低。按照轮胎企业综合竞争能力，国内轮胎企业可分为以下四个梯队：轮胎产业作为传统制造业，伴随着汽车行业稳步发展，其产品结构及技术水平已经较为成熟。站在当前时点来看，我国轮胎市场发展趋势主要有：1）轮胎子午化率继续攀升；2）行业集中度持续提升；3）企业竞争愈加依赖研发实力；4）企业加速海外布局进程。

1.2.1. 轮胎子午化率将继续攀升

现代汽车设计对轮胎性能的技术要求日益提高，子午胎凭借其优良的性能替代斜交胎的趋势已成必然，轮胎无内胎化、扁平化、高性能化将作为轮胎子午化基础上的改进方向。从国外的情况来看，欧美、日本等发达经济体的乘用车轮胎子午化率已接近 100%，载重轮胎子午化率已达 90%以上；从我国的情况来看，据中国橡胶工业协会轮胎分会的数据口径，2020 年我国实现轮胎总产量 6.34 亿条，同比-2.8%，子午化率 94%。根据中国橡胶工业协会发布的《橡胶行业“十四五”发展规划指导纲要》显示：2025 年末，中国轮胎的年产量规划目标为 7.04 亿条，子午化率 96%。

需要指出的是，整体轮胎市场子午化率攀升符合产业结构调整的政策方向，但结构来看，并非所有的斜交胎产品都会萎缩，在路况复杂的矿山、田地、山区等地，斜交工程工业轮胎和斜交农业轮胎的优势更为明显。因此，斜交胎仍存在一定的市场空间。

1.2.2. 企业将加速海外布局进程

目前全球轮胎产业已经形成以大型跨国企业为主导的高度密集型产业群，头部优势明显，行业头部胎企尤其是国内胎企加速全球化布局，具体体现为：

1）国际胎企方面，原材料成本和人力资源成本优势促使全球轮胎工业的投资和新建产能向发展中国家和亚太地区转移，国际轮胎巨头纷纷在亚洲投资设厂下，亚洲成为世界轮胎制造中心，我国成为世界最大的轮胎生产国和重要轮胎出口国。以三巨头（米其林、普利司通、固特异）的 2020 年报数据为例，米其林、普利司通在全球皆布局有超 100 座工厂，固特异数量较少为 54 座，从收入占比来看，米其林在大本营欧洲、普利司通及固特异在美洲有着最高的收入占比。整体来看，三巨头的全球化布局较为均衡，在亚太地区皆有数量占比较大的重点工厂，但从收入结构上来看，欧洲及美洲分得了全球轮胎市场的最大市场份额。

2）国内胎企方面，由于①我国轮胎出口的贸易壁垒增加、②原材料及海运成本高企，国内头部胎企加速海外布局。贸易壁垒来看，尽管 2016 年以来我国轮胎出口量仍保持正增长（剔除受疫情影响的 2020 年，录得-4.7%），但其增速已显现较为明显的收窄态势，主要原因在于我国轮胎出口量较大（占同期国内总产量的五至六成）挤压出口国本土胎企市场，且结构来看，我国出口轮胎品牌及质量分化较大，整体价格处于低位，容易遭至欧美等主要出口地的反倾销、反补贴调查等贸易壁垒，其中对于我国整体轮胎出口影响较大的是 2015 年美国启动的“双反”政策。

自从中国加入世贸组织以后，外国政府对国产轮胎的抵制就一直没有停止过，从 1996 年巴西对我国自行车轮胎征收反倾销税开始，美国、澳大利亚、巴西、秘鲁、埃及、阿根廷、土耳其、南非、印度、哥伦比亚、墨西哥等近 20 个国家均对从中国进口轮胎进行反倾销调查，其结果是中国败多胜少。据轮胎世界网统计，2015 年 1 月，美国对中国乘用车和轻卡轮胎启动“双反”调查，2017 年 1 月，美国商务部发布反倾销和反补贴的终裁结果，其中，反倾销税率为 9%和 22.57%，反补贴税率为 38.61%~65.46%。受美国对华轮胎产品发起多起反倾销调查影响，中国对美轮胎出口量明显减少，2019 年仅录得 4040 万条，2014~19 年 CAGR=-16.9%。据天然橡胶网统计，2018 年 10 月，欧盟委员会针对从中国进口的卡客车轮胎，包括新轮胎和翻新轮胎，开始征收反倾销税，根据欧盟委员会的决定，此后 5 年，中国轮胎企业每向欧盟出口一条卡客车轮胎，都需要缴纳 42.73~61.76 欧元的固定税。以上贸易壁垒极大限制了我国胎企的轮胎出口。

需要指出的是，本土胎企频繁遭受“双反”的核心原因除政治因素外，主要为已经在发达经济体市场得以立足的头部胎企为了加强自身的垄断低位，而对后来竞争对手进行排挤。例如美国钢铁工人联合会（USW）的代表来自米其林、固特异、固铂、住友、横滨轮胎，其工厂分布在俄亥俄州、阿肯色、北卡罗来纳、堪萨斯、印第安纳、弗吉尼亚、纽约州和亚拉巴马州，其在推进对于进口轮胎的“双反”调查中发挥了重要作用。

从国际贸易视角出发，跨国公司在进口国的分支机构被视为这些国家的法人实体，它们在当地的货物和服务销售均不被视为出口，因此也不被包含在有关贸易平衡的统计之中，因此，理论上本土胎企通过在主要进口市场（欧盟、北美等）建厂的方式，可以极大程度上规避贸易风险，但这些地区高昂的人力成本会蚕食本土胎企的竞争力。

我们认为，对于本土胎企而言，海外建厂目的地选择不仅需要考虑成本优势（例如胎企纷纷集中于泰国、越南建厂，就是因为当地原材料及人力成本较为低廉），还需要考虑出海所在地的贸易环境，类似于玲珑轮胎选定塞尔维亚建厂就具有其独特优势，一来塞尔维亚与对国产轮胎征收高关税的国家（如俄罗斯、欧盟、土耳其等国家）签署了自贸区协议，在自贸区投资建厂有效规避欧盟反倾销贸易风险，二来塞尔维亚劳动力素质较高，且劳动力成本低于西欧和周边多数国家。

整体而言，海外建厂可以有效减小贸易壁垒造成的负面影响，虽然海外市场（例如美国在 2021 年 6 月对韩国、中国台湾、泰国及越南进行“双反”制裁）也会遭受欧美的“双反”制裁，但是其力度与频率较低，此外，在成本可控的情况下，选择贸易环境较好的地区进行建厂，则可以基本上规避贸易风险。值得一提的是，美国在 2021 年 6 月的“双反”税率较为温和，侧面反映了美国在进口成本抬升压力下对于高性价比轮胎进口封锁的边际缓释，因此，海外布局对于贸易风险的减小从长远来看仍具备意义。

原材料及海运成本来看，天然橡胶的价格变动直接影响轮胎的原材料成本大小，天然橡胶作为主要大宗商品，其价格受供需和金融市场双重影响。自 2001 年我国加入 WTO以来，天然橡胶价格大致经历了 5 轮上涨周期：

1）2002-2003 年，中国加入 WTO，汽车产销量出现大幅增长，橡胶供不应求，价格开始上涨，从约 6800 元/吨涨至约 16000 元/吨；2）2005-2008 年，由于下游需求提升，天然橡胶种植面积扩大，但橡胶树成熟需要6-9 年，供需仍然失衡，天然橡胶价格继续上涨，从约 12000 元/ 吨涨至约 27000 元/吨；3）2009-2011 年，我国经济政策带动房地产和基础建设，提振运输需求，刺激轮胎生产，导致天然橡胶价格上涨，从约 10000 元/吨涨至约 40000 元/吨；4）2015 年大宗商品在经济悲观预期下超跌，2016 年下半年开始反弹，天然橡胶价格也上涨，从约 10000 元/吨涨至约 22000 元/吨。这一年有许多其他因素也导致天然橡胶价格快速上涨，如限制超载新政带来的重卡销量增长、化工品周期反转带来的涨价预期下的补库存、双反调查背景下轮胎企业抢出口、丁二烯去产能背景下天然橡胶替代合成橡胶、共享单车短期需求爆发等；5）2020-2021 年，2020 年底，疫情后下游需求有所恢复，卡、客车销量大增，需求驱动下橡胶价格开始上涨，从最低约 9000 元/吨最高涨至约 17000 元/吨，截止目前已有所回落。

全球天然橡胶主要种植区域集中于泰国、印度尼西亚、越南、印度、中国等国家，其中泰国和印度尼西亚为天然橡胶的主要种植及生产国家。据联合国粮农组织数据口径，2019 年泰国和印度尼西亚天然橡胶总产量分别为 484/345 万吨，分别占比全球天然橡胶产量 33.1%/23.6%，天然橡胶总种植面积分别为 352/368 万公顷。国际胎企巨头来看，米其林持有位于印度尼西亚、西非（科特迪瓦、加纳、尼日利亚和利比里亚）和泰国的多家天然橡胶合资企业的股权，且在巴西拥有 513 公顷的天然橡胶种植园；普利司通拥有位于泰国宋卡、印尼加里曼丹和苏门答腊岛的天然橡胶园，可以形成超 45%的天然橡胶自供比例。国内胎企来看，赛轮轮胎在越南拥有橡胶种植加工厂；青岛双星在马来西亚拥有橡胶加工厂，其天然橡胶产能达 3 万吨/年。我们认为在橡胶主产地拥有橡胶种植园可以保证轮胎原材料的稳定供应，很大程度上规避天然橡胶价格波动对于自身毛利率的影响。

2020 年以来，我国出口集装箱运价大幅上行，以美东、美西、欧洲这三个主要航线为例，截止 2021 年底，美东、美西、欧洲航线的出口集装箱运价指数分别较 2020 年初上涨 202.9%、255.6%、378.5%，由于我国轮胎出口量庞大，且整体轮胎货值较低导致运费成本占比较大，海运成本上涨带来的负面效应明显。我们认为，国内胎企在轮胎主要进口国或其周边进行布局，可以有效缓解海运价格上行对其利润率的侵蚀。

在①我国轮胎出口的贸易壁垒增加及②原材料及海运成本高企的共同影响下，自 2020 年下半年起，行业开启了一波范围较大的“涨价潮”，涨价幅度在 2~5%之间不等。

国内胎企海外布局方面，赛轮轮胎成为中国第一家海外建厂的胎企；玲珑轮胎也开启“7+5”战略，其泰国、塞尔维亚工厂相继开工，成为中国第一个在欧洲建厂的轮胎企业；中策橡胶也加速海外布局，据轮胎世界网统计，截止目前，共有 13 家中国轮胎制造商，在海外设立 16 处生产基地，有效减小了贸易壁垒及海运价格高企对其利润率的负面影响。我们认为。海外基地扩能及品牌国际化是国产轮胎行业未来几年成长的主要路径。

1.2.3. 新能源时代驱动轮胎产品更新换代

近年来，新能源车成为汽车市场的新增长极，据乘联会数据口径，2021 全年新能源乘用车批发 331.2 万辆，同比+181.0%，新能源车零售 298.9 万辆，同比+169.1%，新能源乘用车零售渗透率为 14.8%，较 2020 全年的 5.8%有明显提升。新能源车较之传统燃油车最核心的差异在于其驱动方式的变革，由此导致了两者在续航能力、整车重量、动力输出及噪音环境的特性差异。

（1）BEV 仍存较为严重“续航焦虑”

当前主流市场的新能源车包括：BEV（电池动力汽车、纯电动汽车）、HEV（混合电动汽车）、PHEV（插电式混合动力汽车）、EREV（增程式电动汽车）、FCV（燃料电池汽车），其中存在“续航焦虑”的主要为 BEV，尽管近年来动力电池在核心材料、关键工艺、系统集成等方面都有较快发展，据工信部数据口径显示，BEV 平均续航里程从 2016 年的 253 公里提升至 2020 年的 378 公里，市面上的新车型也出现了不少超 700 公里的长续航版，但动力电池仍面临着能量衰减周期、低温续航缩水、高速亏电等困境，这使得 BEV 的续航里程较之传统燃油车仍存差距。

需要指出的是，引发“续航焦虑”的核心原因不仅是 BEV 的单次续航里程仍存差距（奔驰于 2022 年 CES 展会上推出全新概念车 VISION EQXX，得益于风阻系数＜ 0.2 及可将 95%电池电能转化成驱动车辆动能的电驱系统，其单次充电续航里程可以超过 1000 公里），还包括（快速）充电桩、换电站等基础设施普及率较低导致“充电难、充电慢”，这种充电体验较之加油站存在较大提升空间，也进一步加深了 BEV 的“续航焦虑”。

（2）新能源车整体重量普遍高于传统燃油车

新能源车由于自身动力总成重量较大，其整体重量普遍高于传统燃油车，传统燃油车的自重主要来自发动机及变速箱，新能源车配备的三电系统（电池、电机、电控）中，电池自重偏高是导致其自重较大的核心原因。具体来看，发动机方面，例如三菱的 2.0T 4G63 发动机的重量是 150kg，迈腾的 1.8T EA888 发动机的重量为 144kg，传统车企在追求“轻量化”的进程上已接近极致；变速箱方面，常见的自动挡变速箱重量一般是 70-90kg 左右，例如大众的 AQ250 6 速自动变速箱重量为 84kg，手动变速箱来看，例如大众的 MQ200 5 速手动变速箱重量只有 33.5kg；电池方面，以一块 80kwh 的电池计算，三元锂电池的电池单体重量总和为 400kg，而磷酸铁锂电池的电池单体重量总和则能够达到 485kg，加之除电池单体外的电池结构，如电池顶/底壳、绝缘层、CMC、冷却系统等零部件的重量，则电池系统的重量就大于发动机+ 变速箱的重量，此外，叠加电机、电控系统等配件重点，新能源车整体重量普遍高于传统燃油车。

（3）电动车起步加速度大于传统燃油车

电动车的起步加速度大于传统燃油车，两者的驱动力来源都是以旋转的方式输出动力，都适用“功率=扭矩×转速”，这意味着在同等功率水平之内，扭矩直接决定了一台汽车的加速性能。涡轮增压发动机来看，起步时扭矩很低，随着转速的提升，扭矩会增大，因为涡轮增压的作用，在一定转速区间，扭矩会保持，当转速达到临界值以后，扭矩开始衰退；电动车则刚刚相反，它在刚起步的时候，就是最大扭矩输出，而随着转速的升高，扭矩是逐步衰退的。而且由于没有变速箱和换挡机构，电动车的动力传递更为直接和高效。

（4）胎噪对电动车体感噪音的影响较大

电动车没有内燃机、变速箱、油箱、吸气或排气系统，也没有长驱动轴或中心轴承，且电机产生的噪声比内燃机小很多，因此较之传统燃油车，电动车整体噪音较小，其主要噪声源包括电机噪声、路面和轮胎噪声、风噪声和辅助系统噪声。需要指出的是，尽管美国、瑞士等国家要求电动车（低速）行驶时必须发出噪音，但在高速行驶或路况不佳的情况下，胎噪表现对于整体体感噪音的影响仍然较大。

基于上述新能源车在续航能力、整车重量、动力输出及噪音环境上的特性差异，新能源车轮胎的性能需要具备低滚阻、低噪音、高耐磨及抓地力，这就涉及到轮胎设计的“魔鬼三角”。“魔鬼三角”指的是轮胎的三个性能：耐磨性、抗湿滑性、滚动阻力，其不可能同时得到改善，即要在牺牲某一种或两种性能的同时才能获得另一种性能的改善。需要指出的是，针对“魔鬼三角”，近年来降低滚阻的相关技术得到了较大的发展，用硬橡胶化合物和刚性侧壁制成的低滚阻轮胎得到推广。此外，新型轮胎复合技术，如二氧化硅基化合物和替代油，具有更好的滚阻特性，可增加抓地力，并对乘坐品质没有不利影响。

为了适应新能源时代下的产品需求，各家头部胎企在新能源车市场（尤其是配套市场）大展身手，例如米其林重点发布了竞驰 EV 轮胎与 e·聆悦轮胎，开启了电动车专用轮胎的新纪元，同样中国轮胎品牌也在积极布局新能源领域。从当前市面上新能源车专用轮胎的功能特性介绍来看，各家胎企均在静音、长续航、耐磨及抓地力上着墨较多，轮胎产品主要表现为胎侧较厚、滚动阻力较低。

为了探讨新能源时代下，电动车配套轮胎的价值量发生了何种变化，我们分别针对 ①行业具备代表性的电动车及其对应的燃油车型原配轮胎零售价、②相同定位轮胎产品的电动车专用版本及普通版本间的零售价差，这两类情况进行了梳理。首先来看①的对比情况，基于公开零售价数据，我们发现以极氪 001、大众 ID.4、比亚迪唐 EV为代表的普通电动车的原配轮胎单价相比于其燃油车型原配轮胎增长近一倍；以奥迪 E-tron、奔驰 EQC 为代表的高档电动车的原配轮胎单价相比于其燃油车型较为接近；以保时捷 Taycan 为代表的豪华电动车的原配轮胎单价相比于其燃油车型存在一定空间下降。

我们认为，不同档次电动车的原配轮胎单价相较于其燃油车版本发生不同方向变化的核心原因在于车企对于旗下电动车的定位差异，对于普通车企（吉利、大众、比亚迪）而言，电动车是其抢占市场份额的利器，因此车企愿意付出更高的零配件（包括轮胎）成本，而高档及豪华车企对于产品形象的考量则明显要弱不少。整体来看，当下市场主流的电动车产品仍然是车企的主力产品，无论是传统车企还是造车新势力都倾向于使用更高的配置，对应高单价轮胎产品的需求有所放量。

考虑到米其林旗下的轮胎产品系列及售价信息较为完整，我们选择米其林的电动车专用轮胎系列——竞驰 EV、E•聆悦，与其同等级的普通版本轮胎系列进行售价对比，可以看到两者间的价值量并无明显差距。我们认为，新能源时代下轮胎价值量提升的主要驱动力之一在于主流电动车倾向于选择高端零配件；此外，下游新能车销售景气度位居高位，车企在“保供”压力下对于轮胎价格的容忍度较高，使得新能车轮胎的毛利率水平高于传统燃油车。

我们认为电动车专用轮胎为轮胎行业提供了新的增长极，在下游新能车需求高景气的情况下，电动车专用轮胎具备涨价弹性和广阔的市场空间。本土胎企在电动车专用轮胎这一细分领域的布局较早，和国产车企的联动性较强，若能研发出具备强产品力的新能源车专用轮胎，加之国内整车厂对于本土供应商的青睐，可以较好地扭转其在配套市场的弱势局面。

1.2.4. 行业集中度将持续提升

目前全球主要轮胎生产企业已通过建立区域工厂、并购国内企业或设立销售代理的方式进入中国市场，因此中国轮胎行业呈现外资和合资企业与国内本土企业共存、市场集中度不高的多层次竞争格局的特点。从 Tire Business 的数据口径来看，我国胎企的竞争力稳步提升，虽然在全球胎企 75 强的上榜数量较 2016~17 年的高点有所回落，但销售额占比仍然处于稳步抬升通道。

政策加码产能出清，但出清力度有待提速。落后产能退出方面，据中国橡胶协会轮胎分会数据口径，2020 年纳入统计部门监测的轮胎工厂从过去的 500 多家降至 390 家，通过 CCC 安全产品认证的汽车轮胎工厂从 300 多家降至 225 家。需要指出的是，CCC 认证制度是我国对轮胎产品的生产制造采取的统一适用国家标准、技术规则和实施程序，对列入强制性产品认证目录的产品，必须经国家指定的认证机构认证合格，取得相关证书并加施认证标志后，方能出厂、进口、销售和在经营服务场所使用。

自 2015 年我国开启轮胎行业的供给侧改革后，2017~2020 年分别淘汰胎企 27、25、36、41 家，较 2010~15 年间合计淘汰 14 家胎企的出清节奏大幅提速。此外，2021 年 4 月，山东省印发《全省落实“三个坚决”行动方案（2021-2022 年）》的通知：到 2022 年年产 120 万条以下的全钢子午胎、年产 500 万条以下的半钢子午胎企业全部整合退出，涉及 18 家胎企的 556 万条全钢胎和 2561 万条半钢胎产能。山东省的轮胎产量占全国总产量近五成，出口额接近全国六成。截至目前，A 股市场共有 9家轮胎行业上市公司，其中有 5家来自山东（分别为玲珑轮胎、赛轮轮胎、三角轮胎、森麒麟和青岛双星）。山东省此番对于落后产能的淘汰，对于整个轮胎行业有着重要意义。

需要指出的是，自 2010 年工信部发布《轮胎产业政策》以来，行业出清进程稳步推进，但是退出企业规模较小，对于行业集中度提升的拉动作用较低。此外，虽然山东本轮产能退出政策界定明确，调控力度加码，但是清退产能占比仍然较小，据卓创资讯数据口径，全国现有全钢胎产能 1.83 亿条、半钢胎产能 6.47 亿条，山东本轮清退产能分别仅占全国现有半钢胎/全钢胎产能的 3.96％、3.03％。我们根据 Tire Business 统计的境内胎企销售额排行榜数据，计算了 2016 年至 2020 年 TOP50 内部集中度的变化情况，可以看到 CR3、CR5、CR10 都处在缓慢下行通道。我们认为， “双碳”时代下，落后产能出清仍将持续且有望提速，但其较难成为提升行业集中度的主导因素。

新能源时代倒逼产品更迭，规模经济加速胎企分化。轮胎行业属于资本密集型行业，胎企只有形成规模经济才能获得生存和发展的空间，竞争门槛主要体现为如下四点：

1）重资产，企业形成规模经济需要投入巨额的资金用于购置密炼机、压延机、裁断机、成型机、硫化机等生产设备，建设厂房仓库、环保设施等固定资产；2）研发投入大，轮胎产品的技术含量较高，研发设计过程中广泛应用轮胎力学性能分析技术及轮胎轮廓优化设计、温度场分析、六分力、电子预硫化、动态印痕、花纹雕刻设计等一系列新技术，并加以集成和应用，针对不同层次客户的需求进行产品设计制造，轮胎产品从设计、试制、路试到批量生产需要由经验丰富的专业化技术和管理团队执行。技术工艺进步要求企业持续投入人力、物力和财力进行新产品、新技术、新工艺的研究开发，而且需要大量流动资金以满足企业日常经营活动需求，巨大的资金投入需要新进入企业拥有较强的资金实力；3）规模经济标准高，由于轮胎产品的开发与资金投入费用高，据中国橡胶工业协会统计，全钢子午线轮胎的盈利平衡点在 120 万条；4）成本控制严苛，上游原材料天然橡胶的价格波动较大，叠加疫情后的海运成本高企，只有具有较强成本控制能力和规模优势的企业才能在激烈的市场竞争中生存下去。

替换市场仍是本土胎企主战场，头部玩家发力配套市场及把握渠道的优势将逐步显现。本土头部胎企如中策橡胶、玲珑轮胎等已经率先在高端配套市场占据一席之地，考虑到配套对替换市场的较强拉动作用，叠加配套高端乘用车带来的品牌价值跃升，本土胎企在替换市场上的竞争力将进一步分化；由于配套市场的较高进入门槛，国产胎企的主要市场集中于替换市场，且由于自身较高性价比而占据一席之地。我们认为，替换市场内部的价值分化不容小觑，首先替换市场自身容量大于配套市场，其次是渠道资源对替换销量起着关键作用。目前来看，由于渠道资源“不便宜”的属性，在渠道资源上开启“跑马圈地”的主要为头部胎企，把控渠道资源对于替换销量的意义重大，或将成为未来行业集中度加速提升的核心驱动力。（报告来源：未来智库）

2. 汽车销量复苏及替换频次升高利好需求侧，原材料成本宽幅波动及去产能驱动供给侧结构性升级

2.1. 从配套及替换端看行业需求侧景气度演绎

轮胎行业发展与汽车工业高度相关，汽车行业受宏观经济、下游需求景气度影响而存在产销周期，但轮胎作为必选消费品（汽车是可选消费品，轮胎的需求刚性大于汽车）的特殊消费属性又使得轮胎行业景气度相对独立于汽车行业。以下我们将从供需两侧出发，对轮胎行业进行拆解。需求侧方面，我们可以将轮胎需求拆分为配套需求及替换需求。从米其林年报所披露的数据口径来看，2020 年全球轮胎实现总销量 15.77 亿条，其中配套市场和替换市场分别实现 3.99 亿条和 11.78 亿条，分别占比 25%、75%。

配套需求来看，据美国《轮胎商业》统计，配套轮胎与新车销量有较明确的比例关系，受汽车产销周期影响较大；替换需求来看，基于全球轮胎销量的结构拆分，替换是轮胎的主要需求，其与汽车保有量及轮胎使用周期密切相关。基于上述配套/替换需求的不同特性，以下我们将从汽车产销周期、轮胎产品周期这两个维度，分别对轮胎市场的配套及替换需求进行分析。

2.1.1. 配套需求：缺芯缓释叠加新能车渗透加速将支撑库存周期上行

汽车行业具备如下两个特征：①重资本投入下，增减产能周期跨度长、②4S 店销售模式下（4S 店经销商向厂家批发购买，普通消费者再从 4S 店零售购买），经销商库存较重，增减库存周期长。在上述两个特征的共同影响下，汽车行业供需缺口修复所需时间较长，行业产销周期表现为较明显的库存周期变化。我们以中汽协数据口径下的全国汽车库存增速表征行业库存水平、全国汽车销量累计增速来表征行业需求水平，如下图可见，以 2015 年中~2018 年底为例，汽车行业经历了一波完整的库存周期，历时约 3.5 年。

需要指出的是，一个完整的库存周期包括 1）被动去库存；2）主动补库存；3）被动补库存；4）主动去库存，在被动去库存与主动补库存周期中，整体需求回升，行业呈现出复苏态势；在被动补库存周期中，需求顶点已过，但厂商仍在加库存，行业处于过热状态；当进入到主动去库存周期，厂商已经意识到需求衰退，便开始进入防守态势，行业则处于衰弱的势态。站在当前时间点来看，汽车行业自 2020 年初以来经历了一个完整的主动补库存与被动补库存周期，自 2021 年开始进入主动去库存的尾声（当然 2021年下半年的芯片短缺对供需两端形成抑制加速了周期的演变）。我们认为，在芯片短缺逐渐缓解及新能车产品力加速升级下，2022 年有望开启新的汽车库存周期。

2.1.2. 替换需求：千人汽车保有量提升空间较大，年检新规及新能车特性将拉动替换系数上行

汽车保有量方面，从公安部数据口径来看，截止 2021Q3，我国汽车保有量上升至 2.97 亿辆，同比+8.0%，其中新能源汽车保有量为 678 万辆，占比为 2.3%。从世界银行公布的 2019 年数据来看，我国千人汽车拥有量为 173 辆，即使不与美国（837）、澳大利亚（747）进行对标（由于美、澳城市规划通常呈现为“摊大饼”形式，叠加公共交通覆盖面较窄，是典型的“车轮上的国家”），与同为东亚的发达经济体日本（591）也存在较大差距。

通过分析世界银行数据口径下全球主要经济体的千人汽车保有量与人均 GDP 的关系，我们可以发现除美国、法国外，其余经济体的千人汽车保有量皆与人均 GDP 成正相关。需要指出的是，我国的千人汽车保有量随着人均 GDP 的持续提升也呈现与之对应的正向抬升关系，在线性外推的框架下，韩国千人汽车保有量与人均 GDP 之间的演绎趋势或将在我国重现。

基于“轮胎替换需求总量=汽车保有量×替换系数=Σ 各类车型保有量×各类车型替换系数”的计算方法，汽车保有量向轮胎替换市场传导的路径为替换系数。从我国的情况来看，中国橡胶工业协会数据显示轿车的替换系数为 1.5 条/辆·年，这意味着平均而言，一辆轿车在一年内可以产生 1.5 条替换轮胎的需求，各类车型的替换系数因为其配套轮胎数不同而存在很大差异。以乘用车为例，我们认为驱动替换系数上行的主要动力有三：1）车主安全意识持续提升下，主动更换（主动更换周期短于因为质量问题而产生的被动更换）占比将逐步抬升；2）2021 年汽车年检新增“乘用车、挂车轮胎胎冠上花纹深度应大于或等于 1.6mm”的规定，将有效抬升轮胎替换系数； 3）新能源车渗透率快速提升下，由于新能源车自重大、提速迅猛等特性导致的加速消耗。

轮胎使用寿命长短与替换系数大小直接挂钩，轮胎使用寿命的判断主要基于如下两方面：1）产品自身的使用寿命；2）消费者对于轮胎更换周期的经验判断。首先来看轮胎自身的使用寿命，轮胎寿命受使用年限以及行驶里程两方面制约，以乘用车轮胎为例，在外部使用条件中性的条件下，当前轮胎行业的使用年限中枢为 5~6 年；而行驶里程大小则主要依赖轮胎磨损极限进行判定，胎企通常会为轮胎设计一个磨损极限标志，当轮胎的花纹块磨损至与胎面沟槽内的极限标志齐平时达到轮胎的最大行驶里程。我国国标规定乘用车子午线轮胎花纹磨损极限为 1.6mm，在外部使用条件中性的条件下，对应的最大行驶里程约为 6~8 万公里。轮胎更换经验周期来看，其与车主的专业认知水平、消费观念有密切关系，这其中存在较大的离散性，据我们调研结果，大多乘用车车主会选择在购买新车后的第 4 年更换轮胎，这与大多胎企的轮胎质保期（生产后的 3~5 年）较为吻合，说明大多车主基于使用性能和安全的考虑，倾向于在轮胎质保期到期的节点更换轮胎。

2.2. 从成本及产能端看行业供给侧景气度演绎

2.2.1. 主要原材料成本波动较大，我国对其进口依存度较高

由于轮胎产品价格很难与原材料价格保持同步波动，普遍具有滞后性，原材料价格的上升将侵蚀行业利润水平。以下我们将从天然/合成橡胶的角度，对轮胎产业上游原材料景气度演绎进行分析：

国际橡胶消费集中度较高，前三（中、美、日）消费量占比约 50%，由于全球制造业向中国转移以及中国消费总量上升和结构升级，使得中国稳居世界第一大橡胶消费国和进口国。近年来，进口天然橡胶占我国天然橡胶消费量的比重有所回落，但整体仍处于较高位，天然橡胶自给率已下降到 20%，低于 1/3 的战略安全警戒线。随着国民经济的发展，我国对天然橡胶的需求将持续增加，但是由于气候原因，我国宜胶地区非常有限，天然橡胶产量增加缓慢，这决定了我国对天然橡胶的进口依存度仍将维持在高水平。整体来看，天然橡胶价格波动幅度大、频率高。相对橡胶价格变动而言，轮胎产品的价格粘性大，同时，我国对天然橡胶的进口依存度仍将长期存在，这将加大我国轮胎企业的成本管控压力，影响轮胎产品的毛利率水平。

行情回顾方面，2021 年天然橡胶整体呈现出宽幅震荡运行态势，全年胶价较 2020 年末有所上行。分阶段来看，年初时，由于主产区接近全面停割叠加下游复工复产带动需求端情绪，胶价冲至 2017 年 9 月以来最高价。但此后随着产区逐步开启割胶，下游需求（主要是轮胎）降温，胶价大幅回落，年末又在低库存以及产区天气因素影响下震荡回升。此外，受东南亚主产区疫情及海运成本大幅上行的叠加影响，国内天然橡胶库存持续走低，低库存对于整体胶价形成支撑。

天然橡胶供给端展望来看，2012 年以来，由于受到胶价整体表现低迷以及主产国产业升级等方面因素影响，天然橡胶新及重新种胶树面积进入下行通道，目前印尼、马来、泰国、越南四国合计新种植以及重新种植橡胶树面积仅有 18.2 万公顷，约占总种植面积的 2.0%。

天然橡胶产量呈现明显的周期性和季节性，周期性来看，橡胶树从种植到可以开始进行割胶需要 6-8 年，由于 2012 年后新种胶树面积位于持续下行通道，这也意味着 2020 年之后可供割胶橡胶林面积增长会可预见性的出现边际性下降；季节性来看，天然橡胶在开割后的 1 个月后即可大量上市，每年 5~8 月是供给旺季，2~4 月淡季。需要指出的是，ANRPC 成员国天然橡胶当月产量数据显示：天然橡胶当月产量在供给旺季开始持续攀升，呈现较为明显的“产能爬坡”特征，四季度末为当年产量峰值。年产量方面，2021 年，ANRPC 成员国天然橡胶总产量为 1163.1 万吨，同比 2020 年下降 56.0 万吨，自 2018 年以来持续回落。

2.2.2. 开工率位于历史均值以下，产量趋势性回落，出口量波动上行

从开工率来看，自疫情爆发以来，全钢胎及半钢胎的开工率大多位于历史均值之下，一定程度表征当下行业存在产能过剩的现象。

国内轮胎产量来看，自 2014 年达到年度产量峰值 11.14 亿条后，总产量呈现阶梯回落态势，且增速逐渐回落至 2%左右的低速区间，2021 年 1-11 月，国内轮胎合计产量录得 8.19 亿条，同比+12.0%，疫情得到有效控制后产量恢复迅速；国内轮胎出口数量来看，不同于总产量的趋势性回落，出口量仍然保持波动上行态势，2020 年受疫情影响，出口量录得-4.7%的负增长，2021 年迅速反弹，同比高增 24.1%至 5.92 亿条。（报告来源：未来智库）

3. 本土胎企在配套整车厂上的竞争力较弱，海外巨头产品系列较为丰富

3.1. 国内胎企的配套合作对象大多为自主品牌整车厂，中策橡胶及玲珑轮胎是唯二占据高档车厂配套份额的本土胎企

我们梳理了行业头部胎企配套车厂的情况，将配套车厂分为①豪华、②高档、③普通三档，可以看到海外轮胎巨头，尤其是米其林、普利司通、倍耐力在豪华车厂的配套市场具有较强竞争力，反观国内胎企并未在豪华车厂的配套市场占据份额。高档车厂的配套情况来看，可以看到德系车厂如奔驰、宝马、奥迪均与多家胎企保有合作，值得一提的是，中策橡胶及玲珑轮胎是国内唯二占据高档车厂配套市场份额的胎企。配套市场的进入壁垒高，整车厂的合作黏性高，与优质车厂的合作可提升胎企的品牌力，叠加消费者倾向于更换原厂轮胎，使之在空间更大的替换市场占据先发优势。整体来看，国内胎企在配套市场的整体竞争力较弱，其合作对象大多为自主品牌整车厂。

3.2. 各家胎企围绕尺寸、使用场景、性能展开差异化布局，海外巨头产品线较为丰富

以下我们将从轮毂尺寸及用途定位对重点胎企产品进行分析：1）各家胎企对自家的重点轮胎产品大多提供了较大范围的轮毂尺寸选择，通常而言，在乘用车领域，轮毂尺寸越大的产品定位越高端，售价及利润越高；2）米其林、普利司通及固特异等海外巨头的产品系列较为丰富，覆盖从家用轿车、SUV、越野到竞技赛车等不同领域的配套产品；3）韩泰、倍耐力及三角轮胎等还有针对不同季节进行针对开发的轮胎产品。

4. 重点公司分析

4.1. 玲珑轮胎：国内产量最高、配套市场竞争力最强的胎企，在新能源时代率先升级产品，竞争优势放大

玲珑轮胎是国内产量最高、配套市场竞争力最强的胎企，规模来看，2020 年公司半钢胎产量、子午胎产量、海外工厂产量及利润居中国同行业第一，轮胎外胎产量、全钢胎产量均位居中国同行业第二；配套竞争力来看，公司为红旗、奥迪、大众、通用、福特、本田、雷诺日产、广汽三菱、上汽通用五菱、吉利、奇瑞、比亚迪、长城、一汽解放、中国重汽、陕西重汽、福田汽车、东风柳汽、中集车辆等全球 60 多家汽车厂 100 多个生产基地提供配套服务，值得一提的是，公司是国内唯一同时进入奥迪、大众、通用、福特等世界知名车企供应商体系的自主胎企，实现了对德系、欧系、美系、日系等全球重点车系的配套，车企配套轮胎累计超 2 亿条。

及时调整全球战略布局，彰显公司发展雄心。在逆全球化抬头、贸易壁垒持续升级下，公司于 2021 年上半年将原“6+6”战略调整为“7+5”战略布局（中国 7 个生产基地，海外 5 个生产基地）。目前，公司在中国拥有招远、德州、柳州、荆门、长春 5 个生产基地，并计划在陕西省铜川市建设中国第六个生产基地；在海外拥有泰国、塞尔维亚（在建）两个生产基地，并在全球范围内继续考察建厂，力求 2030 年前全面完成“7+5”全球布局，形成与主机厂配套最佳的服务半径，大幅提升交付效率，提高公司市场占有率，降低物流费用，有效缩短库存周期，打造研发、管理、制造、营销、运营、服务的全球化、区域化、本土化，并力争 2030 年实现轮胎产销量 1.6 亿条，总销售收入超 800 亿元，产能规模进入世界前五。

在新能源时代率先升级产品，新能车配套市场优势放大。公司于 2018 年推出首款新能车专用轮胎 EV100，是行业内较早布局新能源车专用轮胎的企业。2020 年，针对新能源汽车续航痛点，公司还定向开发了绿色超低滚阻轿车用轮胎 COMFORT MASTER，轮胎滚阻性能较普通轮胎提升 20％，续航里程提升约 3％。得益于在新能源车专用轮胎的较早布局及出色的产品力，公司成功配套五菱宏光 MINI、E200、 E300、比亚迪秦 EV、雷诺日产电动车、一汽红旗高端电动车 E-HS3、E-HS9 等。值得一提的是，宏光 MINI 在 2021 全年取得销量 42.65 万辆，位列国内新能源汽车车型销量排行榜第一，成功配套爆款车型拉动公司轮胎销量持续增长；红旗新能源高配车型 E-HS9 22 英寸轮胎的正式量产供货以及上汽大众 Rapid 和桑塔纳量产，实现了公司从低端产品向高端产品的跨越以及在中高端品牌的突破。公司 2021 年 1-6 月新能源汽车轮胎发货同比+385%，并在获得轮胎商业网纯电动新车原配轮胎品牌国内第一，新能源时代下，公司在配套市场上的优势进一步放大。

4.2. 赛轮轮胎：“液体黄金”提升产品力，非公路胎为新增长极

“液体黄金”投产助力产品升级，自主研发实力雄厚。“液体黄金”（即 EVEC®胶，即使用合成橡胶湿法混炼技术制备的合成橡胶/白炭黑母胶制造轮胎，由 EVE 橡胶研究院自主研发）可同时提高轮胎抗湿滑性能和耐磨性能，并降低滚动阻力，率先打破“魔鬼三角”定律，对应于实际应用场景，液体黄金可以极大节省燃油，从而降低碳排放，且可以大幅提高轮胎使用寿命，一条液体黄金卡车胎的使用使用寿命约等于两条普通卡车胎。

而液体黄金应用与赛轮轮胎强相关，首先是赛轮轮胎是全球首家能够（大批量）生产符合标准的液体黄金轮胎的胎企。2018年，世界首条液体黄金轮胎在公司下线。2019 年，公司生产的液体黄金轮胎可以覆盖全钢、半钢产品，实现产量 30 万条左右。2020 年 2月正式启动的“赛轮东营工厂高性能半钢子午胎扩建项目”将公司的液体黄金轮胎技术导入生产线，从而实现产品在东营工厂批量化生产，项目全部达产后，赛轮东营工厂将成为全球最大的高性能半钢子午胎单体工厂生产基地。2020 年 6 月，以 EVEC®胶为产品的世界首创化学炼胶 30 万吨项目建设正式启动。其次是公司董事长兼实控人袁仲雪先生是EVE橡胶研究院的控股股东，袁总从事轮胎产业链基础研究近 50 年，为青岛科技大学教授以及国橡中心主任。公司形成了全球化的研发体系，具备全系列产品的自主研发能力。此外，2017 年，国际权威轮胎检测机构西班牙 IDIADA 公司为赛轮集团多个尺寸规格的轮胎产品出具了书面测试认证报告，这是我国首批获得全球最高质量等级认证的轮胎，由此，赛轮集团成为了全球第二家、中国第一家能够生产顶级轮胎产品的企业。

公司是国内最早进行海外建厂的胎企，受贸易壁垒的负面影响较小。公司于 2005 年就进入北美市场，2013 年首家海外工厂在越南投产，2021 年 3 月计划于柬埔寨投资建厂，截止 2021H1，公司海外营收占总营收的比重为 71.9%，而从毛利率数据来看，公司海外业务的毛利率水平大于国内。此外，近年来以美国为首的海外市场进行的持续“双反”也对行业出口造成了极大的打击，得益于公司越南工厂所受“双反” 的影响较低（在 2021 年 7 月发布的 ITC 终裁报告上，公司越南工厂反补贴税率为 6.23%，不存在反倾销税率，在所有涉案税率中处于最低水平），且收入占比较高， 2020 年，越南工厂实现营收 50.32 亿元，占公司总营收的 32.7%，实现净利润 13.59 亿元，占公司总净利润的 89.3%。公司在贸易壁垒提升的大环境下，整体盈利能力尚可。

公司在非公路胎领域发展迅猛，巨型轮胎配套神华国际。非公路轮胎对于性能要求严苛，研发制造难度大，该领域长期被米其林、普利司通和固特异等国际巨头所占据绝对领导地位。公司在非公路胎领域深耕十余年，2009 年，公司第一条全钢子午线巨胎试制成功；2015年，公司在越南投资建立非公路轮胎生产基地，将越南作为特种胎重点发展市场；2016 年，全球最大吋级的 53/80R63 轮胎下线。

目前公司共规划非公路胎产能 16 万吨/年，其中青岛工厂 6 万吨/年，越南工厂 10 万吨/年。截至 2020 年底，青岛工厂非公路轮胎产能为 3.7 万吨/年，越南工厂非公路轮胎产能为 3.6 万吨/年，其余产能将于2021-2023 年有序释放。值得一提的是，巨型全钢工程子午胎成型重大装备是巨型工程子午胎制造的关键核心设备，该设备基本上被米其林、普利司通、固特异所垄断。公司突破巨胎技术，不仅打破了技术封锁，且极大降低了该设备的市价。公司巨型轮胎成功配套神华国际旗下装载量世界第一的矿用车，产品力较强。公司巨胎毛利率可以达到 40%以上，盈利能力较强。

4.3. 森麒麟：定位高端填补民航轮胎市场空白，智能制造典范海外布局独具优势

自主研发能力卓越，掌握航空轮胎核心技术。公司拥有低滚阻、超静音、大尺寸和高性能轮胎等 17 项高端汽车轮胎核心关键技术，对应专用新能源电动汽车轮胎，石墨烯导静电低滚阻高抗湿轮胎，高性能运动轮胎等，其中超低滚阻、高抗湿滑的高性能子午线轮胎已与奥迪开展合作研发；石墨烯导静电轮胎的湿地制动距离缩短 1.8 米，抗湿滑性能提升 6%，轮胎行驶里程提升 1.5-1.8倍，打破“魔鬼三角”。

公司于 2011年就从事航空轮胎的研发工作，目前已取得民航总局 CTSOA（中国民用航空局技术标准规定项目批准书）、MDA（中国民用航空局重要改装设计批准书）及 AS9100D（航空航天质量管理体系认证证书）证书，标志公司具备民航轮胎设计、生产及装机资质及销售资格，航空航天质量管理体系规划化、系统化已达国际领先水平。航空轮胎市场具备 1）性能要求高；2）研发成本高、周期长；3）生产资质认证门槛高等特点，公司在航空轮胎领域先发优势较为明显，目前已是中国商飞 ARJ21-700 航空轮胎的合格供应商，研制的 ARJ21-700 航空轮胎已经通过 CTSOA 认证，计划 2020 年按照中国民用航空局规章要求取得补充型号合格证（STC），后续可装机交付使用。此外，公司也进入了中国商飞 CR929 潜在供应商名录、C909 及 C919 培育供应商名录等。我们认为，航空轮胎市场具有高壁垒、高利润率的特点，公司具备较强的先发优势，国产替代有望持续兑现。

产品定位高端，海外布局独具优势。公司产品定位高端主要体现为 1）产品主要销往北美等海外中高端市场；2）高性能乘用车轮胎、轻卡轮胎、特种轮胎占比较高； 3）17 寸以上的大尺寸轮胎占比保持 50%以上的较高位水平。需要指出的是，大尺寸轮胎技术含量更高，由此带来更高的售价及利润。智能制造方面，公司于 2014 年以智能制造模式完成青岛工厂第二条生产线建设，2016 年，公司在泰国建成全球领先轮胎智能制造生产基地，目前工厂完全实现智能化布局。公司践行“833Plus”战略规划，即在未来 10 年左右时间内最终形成 8 座数字化轮胎智能制造基地（中国 3 座，泰国 2 座，欧洲、非洲、北美各 1 座)、3 座全球化研发中心（中国、欧洲、北美各一座）、3 座全球用户体验中心的格局，Plus 即择机并购一家全球知名轮胎制造商。公司于 2021 年 12 月底公告称将投资 5.23 亿欧元在西班牙投资建厂，我们认为，不仅彰显公司立足发展的信心，也表明得益于智能制造模式，公司可以在人力成本较高的欧美发达经济体建厂，海外布局优势独具。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站