受到不点名批评后，司机们集体维权“垄断”货拉拉什么都没做吗？
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多次被约谈批评的货拉拉如何利用其市场“垄断”地位，一次次挑战监管底线，损害司机合法权益，与广大司机作对？
作者|杨明
编辑|刘珊珊
卡车数量超过1100万辆，卡车司机超过1700万。
以上两个数字构成了公路货运行业理顺国民经济周期的“血脉”，打造出市场竞争激烈的货运行业，成为自上而下关注的焦点。
8月24日，交通运输部介绍当前推动货运业高质量发展的情况。他们在不点名批评个别互联网平台的情况下，利用自己的信息优势和市场支配地位，随意调整商业规则，压价竞争，损害卡车司机的合法权益。
从航运行业的市场份额来看，货拉拉是领先的公司。在货拉拉招股书中，其自称是全球最大的物流交易平台，全球市场份额达43.5%。快狗出租车去年公布的招股书显示，拉拉莫夫的市场份额为52.8%。
资料来源：快狗网约车招股书，A公司指货拉拉
据多家媒体测算，2023年上半年，拉拉莫夫国内市场份额很可能超过70%，是快狗、滴滴货运等货运平台累计市场份额的8倍，触及《反垄断法》的极限规定。
种种数据表明，货拉拉确实是商品行业当之无愧的独角兽。虽然尚不清楚其是否真的涉嫌垄断，但有关部门对“利用信息优势和市场支配地位损害卡车司机合法权益”的严厉批评是非常明确的。
毫无疑问，让司机待遇更加公平、更加实惠，不仅关系到千万家庭的生活水平，也是货运行业健康发展的基础，为经济社会发展做出更大贡献，保障和民生改善。
那么，啦啦出行是如何利用其市场“垄断”地位，一次次挑战监管底线，损害司机合法权益，与广大司机作对呢？
01
多次采访幕后花絮：货拉拉站在司机对面
“交通运输部会同有关部门多次约谈典型货运平台企业，鼓励开展阳光行动。”从交通运输部的最新声明中不难看出，保护新交通运输行业从业人员的合法权益是交通运输部等行业监管部门重点关注的领域。
自2022年以来，货拉拉已收到交通部门六张“黄牌”，分别是1月20日、7月8日、8月26日、2022年11月17日和2023年4月。7月7日——此时货拉拉刚刚正式提交招股说明书。并在再次接受主管部门约谈时，发出了列名的号召。
从问题来看，此前的通知主要集中在平台随意调整价格规则、恶意价格竞争、多重收费、佣金比例过高等问题。监管部门要求货拉拉坚决杜绝恶意价格竞争等行为，切实保护司机合法权益，切实保障市场公平竞争。
如果往前梳理一下，霍拉拉因合规管理问题而受到的约谈和处罚就更加“普通”了。
去年5月，霍拉拉两次被上海有关部门约谈并处以罚款。#LALALA非法载客被罚款20万#还上了热搜。上热搜源于，在道路严格管控期间，“货拉拉”提供线上渠道招揽乘客，进行高价载客等违法行为。
去年2月24日，霍拉拉因未依法公开征求意见而修改服务协议、交易规则，被深圳市市场监督管理局福田监管局罚款40万元。
行业龙头企业接受主管部门如此密集约谈，实属罕见。众多采访的背后，几乎都是深陷舆论漩涡、与司机群体矛盾严重、甚至经历过司机集体停职等事件的货拉拉。
今年4月7日，在接受采访时，成都、重庆等地发生了货拉拉司机维权事件。
去年11月16日，交通运输部约谈货拉拉的前两天，不少自称是货拉拉司机的网友在社交平台上发帖短视频，表达对货拉拉现行秩序规则的不满，并宣布不再接受预订。接下来的三天。
河南、浙江、福建、广东、北京、上海等全国各地的货拉拉已发起停止接受订单的集体行动。仅在河南郑州，据当时的一名司机透露，“郑州货拉拉就有上千名司机，其中90%以上都歇业了。”此外，广东是货拉拉最重要的市场之一。为平台贡献了30%的订单量。
同样是在河南省驻马店市，去年9月13日，大量货拉拉司机停止在平台接单。随后两天，虽然不少货拉拉司机不断要求解释，但该地区负责人始终没有给出答复。
这背后是一个值得关注的现象，货拉拉多次“乖乖认错”，并承诺按照采访要求进行彻底反思，认真落实整改，优化平台运营规则和技术。尽快解决，坚决杜绝恶意降价竞争，畅通货车司机沟通和投诉举报渠道，及时化解矛盾。
但每次的结果都是货拉拉一次次没有改变，依然站在风口浪尖，一次次挑战监管底线。
事实上，主管部门已经制定了整改时间表。4月17日，交通运输部官网发布《2023年推动交通运输新业态平台企业降低过高抽成工作方案》，要求相关平台于4月底前制定实施方案，明确工作安排、时间节点和责任人，完成“收费”既定目标。减少”。七月底。但从8月24日来看，再次遭到主管部门不点名批评，可见霍拉拉的所谓整改是空的，没有按照相关劳动要求完成“减费”的既定目标。
“所谓的整改承诺，所谓对司机的理解和尊重，似乎只是暂时需要采访和舆论。”不少货拉拉司机也很不高兴。从他们的观察来看，货拉拉不太在乎自己的名誉，形象都快崩溃了。
02
多次降价之下，货啦司机处境艰难
对于货拉拉这样的城市货运平台来说，其实只是一个中介，起到信息整合、撮合的作用。
这也是“长沙23岁女孩车莎莎随车行驶死亡”后，霍拉拉向外界传达的信息。主要信息是中介服务，车荷匹配是“撮合业务”。
这意味着货运平台与司机之间不存在任何关联或雇佣关系。但事实上，货拉拉早已超出了一般中介平台的范围——不仅司机的接单能力是由平台决定的，而且发货标准也是由货拉拉平台制定的，司机的收入是支付给平台的。扣除各种费用后的平台。司机。
简单来说，司机能赚多少钱，直接取决于货拉拉的规则。
“我觉得我的命运完全掌握在货拉拉手中。”多位货拉司机表示，早期，货拉拉的广告语是“月入3万元不是梦”、“有大量订单任你选择”。但近年来，不仅订单量越来越小，更重要的是营收直线下降。
以重庆货拉拉司机为例。他做《拉拉拉拉》已经快两年了。他过去常常存钱买车。现在，扣除邮费/税款和会员费后，他每月的毛收入还不到6000元。、佣金、保险修理和电话费，他的月收入还不到3000元。据他说，为了养家糊口，他连“街上15元的饭盒”都买不起。
“如果你是一个新的啦拉司机，在缴纳了1500元的押金和开通费后，每个月往往需要加上两三千元的购车或分期付款。很多司机还要加上房租，所以生活会很困难，更困难。”司机说。
事实上，在大部分Lalamove司机看来，竞争加剧、订单量减少并不是收入下降的主要原因，而是由于平台的各种降价、抵扣，让他们“越走越少”。。他们服务。”
从要求来看，货拉司机的不满主要集中在两个方面：一是司机缴纳会员费后，每笔订单都要向货拉拉平台支付高额佣金。其次，Lalamove平台现在按照直线导航距离计算价格，但导航与实际行驶路线存在差异，导致收入减少。
据《吉点商报》了解，目前货啦会员分为一级会员、二级会员和三级会员三种类型。挂牌材料显示，最新的会员月费包括189元、489元三个档次。和739元，其佣金比例分别为14%、11%和8%。
资料来源：货啦招股说明书
从会员费和佣金比例的变化，我们可以看到货拉拉在司机的愤怒和有关部门的监管下屡屡不改、尽力甚至变本加厉的做法。
多位不同地区的司机证实，货拉拉会员费、佣金比例等标准在各地区并不一致。除了三级会员之外，还有超级会员。会员级别费用根据城市的购买力而有所不同。部分地区的超级会员费甚至可以达到每月836-1099元。
非会员每天最多只能接受两个订单。成为货拉拉会员后，司机在接单时可以享受更多的特权和折扣，因此货拉拉司机大部分都购买了不同的会员资格。
2016年推出会员制时，货拉拉并未收取会员佣金。2019年，货拉拉将对会员体系进行调整。2021年，针对不同级别的会员，将扣除不同级别的佣金。第一、二、三级佣金比例分别为11%、8%、5%。
“信息费还收会员费，就为了赚两个司机的钱。”这是司机反对货拉拉的根本原因之一。
去年以来，经过全国各地司机对霍拉拉的维权，经过主管部门的多次约谈，以及省级交通部门开始对霍拉拉进行调查后，霍拉拉悄然调整了部分地区的会员费比例（也是费用在上市材料中公布）。
表面上，货拉拉降低了每月的会员费，以应对相关部门的监管，但货拉拉却相应提高了佣金比例。
7月2日，《电车资源》以深圳地区为例进行统计。2023年，原钻石会员（三级）由729元降为689元，金卡会员（二级）由499元降为479元，银卡会员由499元降为479元。元。（一级）会员由229元下调至219元，但非会员和一、二、三级会员最新佣金费率分别为18%、14%、11%和8%。比之前高出3%。
资料来源：电车资源
以此简单计算，如果司机每月营业额为1万元，那么钻石会员现在每月会给货拉拉的收入比以前多260元。
同时，今年3月后，货拉拉采取了新老会员套餐并行的方式，新老司机的权利也不同。据司机介绍，新加入的钻石会员每月还需在Lalamove平台上额外支付260元的费用。对此，货拉拉在线客服回应称：“老会员套餐是老司机与平台共同发展的限时福利，新司机不能再购买。”
除了会员费+高额佣金之外，货拉拉还推出了价格更低的滴单优惠模式，推出了多因素定价模式、微面模式、直营单价模式等，在人们眼中司机们，他们有没有发挥自己的优势。。
例如，起步价加里程模式改为直接固定价格模式后，没有明确的价格标签，驾驶员无法知道燃油成本增加了多少。“粗略估计，原来150元的订单，会减少30到50元。”一位司机说。
除了收入减少外，货拉拉还因乱扣行为积分、拖欠运费、不偿还司机押金、欺骗收单、无理封号等多项情况，引发司机集体投诉。到投诉和无法上诉。
“各种收费标准严重损害了司机的利益，他们的收入越来越低，全国各地的司机都忍无可忍，直到最近几年才频繁发生维权抗议活动。”业内人士表示，这也是相关部门多次约谈霍拉的原因。拉的原因。
03
为了讲好首都故事，货啦不惜湖里钓鱼
货拉拉成立于2013年，已完成至少11轮融资，融资总额达26.62亿美元，估值近130亿美元。招股书显示，截至2022年8月，拉拉莫夫业务范围已覆盖中国大陆352个城市，月活跃司机66万人，月活跃用户950万。
中国同城货运市场潜力巨大。从市场份额来看，拉拉莫夫依靠极端的车贴广告、货币补贴等营销方式，市场份额甚至超过了快狗打车、滴滴货运、蓝犀牛和亿丰搬家。多家其他平台的联合，对我市国内货运市场形成了事实上的“垄断”。
问题在于，虽然货拉拉拥有市场主导地位，被誉为全球最大闭环货运GTV同城物流交易平台，但它却始终没有讲好商业故事。
Lalamov的收入主要来自“会员费+佣金”，即平台向司机收取的会员费和佣金收入。招股书显示，2020年至2022年“会员费+佣金”收入分别为2.29亿美元、4.09亿美元和5.66亿美元，分别占总收入的43.3%、48.5%和54.7%，占总收入的比重越来越大。
这意味着会员费和佣金的水平直接决定了拉拉莫夫的整体收入。货拉拉在多次接受监管部门约谈后，屡屡做出承诺并没有改变，这也是可以理解的。
随着监管力度越来越大，未来货拉拉有可能实施监管吗？据货运行业专业人士介绍，这几乎是不可能的。
“货拉拉目前正处于冲刺上市的关键时期。”上述人士表示，急于要求在香港主板上市的货拉拉上市不仅是为了回报投资者，也是海外市场的布局过程。“在今天的大环境下，这意味着需要给资本讲一个更好的故事。”
资料来源：货啦招股说明书
从招股书来看，2020年至2022年，货拉拉营收分别为5.29亿美元、8.45亿美元和10.36亿美元。2020年至2021年，损失将分别达到1.55亿美元和6.31亿美元。直到2022年，货拉拉才通过降低营销成本实现首次盈利，调整后净利润为5323.3万美元。
作为事实上的“垄断”公司，拉拉莫夫的利润规模并不大。在日益激烈的市场竞争中，能否持续赚钱存在很大的问号。
“同城配送不如电商，是日常生活中的低频消费行为，用户缺乏粘性。不烧钱不可能增加客户粘性，烧钱会面临持续的业绩压力”。业内人士表示，今年货拉拉已经有了。贡品业务在深圳、上海上线，试图寻找新曲线。但面对美团、顺丰、达达的激烈竞争，实施效果却很不理想。拉拉莫夫的新成长目前已经没有出路了。
同时，无论第二条曲线是否成功，都意味着将投入大量的营销成本和人力成本。
“单腿行走”的货拉拉，无论是为资本讲好故事、发展新业务还是加速海外扩张，只能指望不断增加司机的负担。相比送货司机，主要收入来自“抽血”的“会员费+佣金”。
由此带来的反弹不仅是司机维权和监管部门约谈，更是用户体验的严重下降。一些心怀不满的司机向用户表达了他们的不满——黑猫投诉显示，与货拉拉相关的投诉超过29,500起，司机抬高价格、态度恶劣、破坏交易的情况并不少见。此外，2021年发生的“啦拉动女乘客不幸坠落身亡”事件以及时不时发生的暴涨运输费，都让它多次领先于风暴。
事实上，货拉拉在招股书中也坦言，如果司机对平台及其服务不满意，将会对平台吸引新司机或留住现有司机的能力产生负面影响。负面投诉或举报、司机停职等都会影响平台的运营绩效。
水能载舟，亦能覆舟。一些司机和消费者已经开始离开货拉拉。“据我了解，肯定有很多司机已经退出了啦啦出行。”一位前啦啦司机表示。另一位体验不好的消费者也表示，现在托运平台这么多，没必要选货拉拉。
货拉拉将如何重新赢得司机和消费者的信任？最重要的无疑是回归服务本质。
此前，交通运输部科研院所相关负责人表示，货运平台想要突围，首先要弄清楚运营和盈利模式，避免走弯路。同时，无论运输平台是做B端还是C端，都要让服务链条更深更长，尽量解决用户需求场景中各个环节的痛点，从而改善客户服务体验。
遗憾的是，无论是B端还是C端，货拉拉可能仍然没有理解服务的本质。
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