2022·车市纪 | 欧洲车企开始“颤抖”？中国车企重金买船加速出海

文：懂车帝原创 彩丽美

<懂车帝原创 行业> 编者按：2022年已经行至尾声，回望这一年，汽车行业是黑天鹅与灰犀牛交织其中、油价与车价各自起起伏伏。站在2022年的尾巴上，我们即将见证长达14年的新能源补贴退出，也将见证减征购置税等优惠政策伴随2022年收官而结束。为回顾2022年这一年的跌宕变化，懂车帝特推出年度系列策划《2022·车市纪》，我们希望通过汽车格局重塑前夜的记录，为人们将来回溯历史时提供一个锚点。此为系列第六篇：《2022·车市纪 | 欧洲车企开始“颤抖”？中国车企买船加速出海》。

历史的车轮滚滚向前，自2009年中国首次成为全球第一大新车产销国，至今已连续14年“霸榜”。这期间，纵观全球市场，中国汽车产业已经获得飞跃式发展，特别是在电动化大背景下，中国汽车的国际影响力正持续扩大，新能源汽车更是成为了出海的“主力军”。

“红旗H9现身日本街头，这一刻太自豪了！”

“法国总统马克龙打卡巴黎车展比亚迪展台，牌面拉满！”

“中国电动汽车成主角，法国直呼必须觉醒起来。”

连特斯拉CEO马斯克都不禁感慨，“中国在可再生能源发电和电动汽车领域正处于世界领先地位。”

那么，中国汽车出口为何能够快速崛起？谁是新能源车出口“大户”？透过中国车企海外出口布局发展与动态，不难窥见中国汽车产业出海之路的“蜕变”与“挑战”。

中国车企排队“出海”，“量价齐高”超德国跃居世界第二

将时间线拉回到2002年，中国汽车出口总量不足3万辆，受政策利好，短短6年时间，2008年这一数字飙升到68万辆，足足增长了20多倍。此后数年间，汽车出口量起伏不定，2016年开始进入缓慢增长期，2018年到2020年的3年时间里一直维持在100多万辆。

来到2021年，受疫情等多重因素影响，全球汽车行业处于低迷之际，我国汽车出口却逆势进入高速增长期，出口量达201.5万辆，同比翻倍增长，超越韩国成为全球第三大汽车出口国。

2022年以来，我国汽车出口继续保持旺盛增长势头，1-11月中国汽车出口量达到298.4万辆，同比增加54.9%，继续超越德国跃居世界第二。

可以预见，在即将到来的2023年，中国将很快超过目前排名第一的日本，成为全球最大汽车出口国。

不可忽视的是，在全球百年造车长河中，中国汽车产业曾一度扮演着“追随者”的角色，而随着智能电动浪潮席卷，新能源车已成为中国汽车出口的核心增长点。其中不仅有上汽、比亚迪等老牌车企，也不乏蔚来、小鹏等新势力品牌。

2022年7月，比亚迪宣布进军日本电动汽车市场，并为2023年进军韩国市场做准备。随后于10月，比亚迪与德国租车公司SIXT签订了到2028年供应10万辆电动汽车的合同；同月，以比亚迪、长城为代表的自主品牌登陆巴黎车展；值得一提的是，2022年第三季度，比亚迪以近20万辆的压倒性优势，坐稳全球新能源汽车头把交椅，将特斯拉甩在身后。

而蔚来也在2022年10月在德国柏林举办发布会，宣布正式进入欧洲市场，继去年进入挪威之后，新增向德国、荷兰、瑞典、丹麦4国市场提供服务，并计划于明年在欧洲建成120座换电站。

小鹏汽车自2021年12月进军挪威市场后，继续扩张到瑞典、丹麦和荷兰市场，2022年2月在这些国家签署了销售和服务合同，率先在欧洲市场引入“直营+授权”的新零售模式，其长期目标是在中国以外的国家实现总销量的一半。值得注意的是，在欧洲小鹏G9的车价比国内贵了近20万元，让其在海外媒体上迅速掀起讨论热潮。

据中国汽车流通协会公布数据显示，2020年新能源车出口22.4万辆；2021年新能源车出口提升至59万辆；2022年累计出口新能源车100万辆，11月出口新能源车15万辆，同比增长91%，其中乘用车出口14万辆，增长86%。

此外，除了海外销量高速增长，汽车出口均价方面也创下历史高位。2022年1-11月，汽车出口均价为1.8万美元，同比去年的1.6万美元，均价小幅提升。11月中国汽车出口均价2万美元（约合人民币14万元），单价刷新历史新高。其中，纯电动汽车出口均价已从2018年的0.2万美元提升至2022年的1.99万美元，且2022年8月达到2.58万美元的水平。

可以说，中国车企出海进入“量价齐升”的发展新阶段，全球汽车产业发展也进入到新的阶段，开始由向欧美日韩看转变成向中国看。

不甘海运价“水涨船高”，车企接连出手造船

然而，中国汽车的出口量大增，也催生出旺盛的汽车运输船需求。

2022年下半年开始，因租金持续走高，汽车运输船变成为“海上印钞机”。据悉，截至2022年11月，6500车位的汽车运输船一年期租费率从1万美元/天的低点飙升至10.5万美元/天的历史新高，涨幅超过10倍，远高于约1.2万美元/天的航运成本。

一时间，汽车海运市场变得“一舱难求”。

国内相关出口公司统计，目前汽车出海运输的成本相比2020年已经上涨了3至4倍，而且这一数字仍在持续增长中。

面对如此运力不足、运力不稳和物流信息衔接不畅的紧迫局面，比亚迪、上汽集团等诸多国内新能源车企纷纷开始造船、买船，打造自家的出海运输“舰队”。

有航运媒体爆料，比亚迪汽车在山东烟台的一家造船厂订购了8艘可装载7700辆汽车的滚装船，总造价近50亿元人民币。12月份，比亚迪又与招商工业签署了4艘9400CEU（车位）的汽车滚装船订单，每艘造价约1亿美元，预计2025年开始陆续交付。

无独有偶，上汽集团旗下的上汽安吉物流最近也与中远海运特运、上港集团物流有限公司共同成立合资汽车供应链公司——广州远海汽车船运输有限公司，计划从2024年下半年起，陆续投入超过15艘大型汽车船，以保障中国汽车产业出口供应链安全。

另据知情人士透露，奇瑞汽车也开始多方联系订造汽车运输船，蔚来汽车也在计划建造汽车运输船。

可见，随着中国汽车出口的高速增长，“国车国运”已成为必然趋势。一方面，海运成本很大程度上影响终端售价，而高性价比又是国产汽车出海竞争的关键，车企通过与国内本土航运公司的长期紧密合作，可改善更经济的运输方案；另一方面，业内对于汽车产业物流安全的重视程度也在提高，车企自建船队对于供应链安全稳定，也具有重要的战略意义。

汽车出口“井喷”背后，利好与隐忧并存

当然，中国汽车产业和车企站在全新的起跑点上向汽车世界舞台的中央靠近，并非容易。

简单的“走出去”已不再适合现阶段汽车市场发展的需要，必须尽快探索出更具深度与广度、突破国与国之间贸易壁垒、更加国际化的“出海”模式。正如蔚来CEO李斌所说，当下的国际关系越来越复杂，再加上文化差异和竞争的残酷性，中国汽车走出去的挑战依然很大。

首先，当前国内新能源汽车出海仍处于初级阶段，高调“出海”背后，大部分其实是海外独资、合资企业在华生产，并返销海外的产品。数据显示，2022年上半年，仅特斯拉在中国生产、返销海外的纯电动车就有约16万辆，占近一半份额。

其次，国内新能源汽车出口成本高企，包括高昂的运输费、仓储费等，导致产品定价偏高，难打入大众市场。车企若想降低成本则只能选择在海外建厂或与当地企业合资生产，但这一过程需耗费大量时间周期和财力。

此外，在部分具备区域性成本优势以及电池原材料资源丰富的国家和地区，如东南亚、南美、东欧、墨西哥、印度等地都可能是中国在汽车产业链上潜在的竞争对手。

最后，国产新能源汽车品牌影响力较低，很难在当地获得消费者的认可。即便产品质量高，也难卖出“好价钱”。另外，由于中国品牌出海时间较短，在体系力建设上还有诸多不足。因此，要想在海外快速渗透存在一定难度。

此外，中国汽车企业期盼政府能够出面主导一些标准，可以加强中国在新能源汽车设计、检测等标准上的输出，减少企业出海适应性开发、认证的费用和时间成本。同时，尽快制定出适应促进出口的新能源整车、电池运输管理标准，以加快中国新能源汽车规模化出口海外。

写在最后：

随着多个国家和地区陆续推行“禁售燃油车”计划，中国汽车品牌迎来“弯道超车”新机遇。

不过，未来仍充满变数。接下来欧洲市场将迎来新能源市场的井喷式增量时代，当BBA全力转向电气化之后，中国品牌在欧洲市场的现有份额是否还能拿的稳？欧洲本土车企会留多少空间给海外品牌？不可否认，国内新能源车企即将面临更真实、更残酷的全球化考验。