印度为什么选择日本高铁？
如果印度第一段高铁路线不是位于艾哈迈达巴德-孟买线，中国基础建设或许有不小可能夺标，但是既然莫迪打算让第一条线路落在印度人民党控制下的古吉拉特、马哈马施特拉邦， 那么日本胜出的可能性是100%。
1———— 日本投资建设印度的历史在传统上来说，日本与印度既没有政治联系也没有太多的经济联系，日本传统的政治和经济运作都集中在韩国、东南亚和中国等地区。到印度人民党于1998年执政后，日本追随美国对进行核试验的印度进行经济制裁，这一事情在2000年后出现了转机。随着克林顿访印、2002年解除经济制裁之后，印度和日本的经济联系快速上升，使得当时日本政府认为印度是未来大有可为的市场。从2003年开始，日本变成为了印度第一大外援来源国，贸易额、投资额、日本企业投资数量都开始大幅增长。铃木对印度国有企业马蒂鲁持股增加是日本成为印度最重要经济合作国的标志性事件，在此之后马蒂鲁铃木占据了印度本国接近60%的轿车市场，铃木集团超过一半的汽车都在印度销售，2016年铃木集团82%的利润来源于马蒂鲁铃木子公司。随着印度汽车市场的急速扩大，可以说可见的未来铃木集团的主要汽车业务都将来源于印度。自2000至2016年度，日本对印度的援助金额（ODA）估计高达5.5万亿日元（折合高达3.2万亿卢比，或500亿美元），早在2000年前，日本政府就试探性的投入德里地铁项目，并以软贷款的形式为印度这一开拓性基础建设项目的60%资金提供来源。从2002年德里地铁第一条线路成功运营，到2017年每年的人流量高达10亿次，建设速度基本处于计划范围和长期盈利的德里地铁被日本政府编写入了《高质量基础设施投资案例集》，当做对外投资的典型案例。在2002年的德里地铁第一轮建设中尝到甜头的日本，在之后的十年投入了扩建的狂飙突进中，在第二轮和第三轮建设中分别以贷款的形式提供了约54.5%和48.5%的资金来源，总贷款总额接近6500亿日元（约4000亿卢比）。
上述日本政府在印度基础建设领域的旗舰项目都是经由日本外务省隶属下的国际协力机构（Japan International Cooperation Agency, JICA）运行的，在看到德里地铁的全面建设带来的效应后，大量印度城市都开始加快建设地铁项目，其中最具有潜力的孟买、班加罗尔、金奈项目也是从JICA获得贷款。假如2018年德里地铁完成第三轮建设，那么现在里程已经达到230km的德里地铁的总里程则会超过370km，这个数字远远超过印度其他城市——印度其他城市总和仅仅为210km左右。由于第三轮德里地铁建设中JICA提供的贷款已经高达2700亿日元（约1600亿卢比 ），而日方一年提供的ODA也就是3000-4000亿日元，继续为已经进入世界前10规模的德里地铁提供融资已经意义不大。德里地铁的建设经验已经比较成熟，良好的建设历史和运营都足以吸引投资者，而且德里地铁已经不像20年前一样处于缺乏技术经验的状态，相反孟买、金奈等大城市的地铁正处于初始阶段，对于JICA来说这些城市的项目处于更优的位置，所以JICA不太可能为2018/2019开始的第四轮德里地铁扩张提供贷款。通常来说，印度有所谓的五个大象的说法，代表着印度经济最发达的五大城市，其中包含德里、孟买、海德拉巴、班加罗尔和金奈。此外，加尔各答人口高达1700万，虽然经济非常落后，但经济规模足够巨大，所以印度一共有六大关键性的城市。而现在为止，JICA为其中5个城市提供约一半项目资金规模的贷款，唯一没有接受JICA贷款的海德拉巴地铁也正在积极寻求JICA为其第二轮地铁建设提供资金。所以，印度绝大多数地铁都是政府-JICA一半一半的融资方式进行融资，这使得JICA成为推动印度地铁发展的关键力量。除了资金数量外，资金提供的附加条件、技术转移也是日本资金的重要优势。
通常来说近些年来日本给予印度地铁项目的利率为1.3%上下，偿还时间为30年，宽限时间为10年。虽然这些条件已经非常宽容，然而这实际上几乎是JICA要求最高的项目了，多数情况下日本贷款的利率只有0.3-1.3%左右。由于日本本身资金过度富余、利率极低，而印度的利率近些年则高达6%，这种利率差使得日元支付的软贷款既能获取稳定回报，有远远低于印度所能获取的一切资金来源，这些因素使得日本贷款有着不可抵挡的优势。而最新的高铁项目中，日方软贷款是日本提供过的重资金基础建设项目中条件最优惠的计划了，不仅资金规模高达110亿美元，同时利率低至0.1%，项目还款期限高达50年。从印度本世纪铁路建设经验来看，1.3%利率的地下铁路建设都已经是非常优惠的贷款了，这是除了政府资金外，希望建设地铁的50个城市最想获得的资金（有时候韩国资金也被努力争取，不仅低廉，而且提供充满吸引力的技术转让条例）。这次高铁的项目的贷款条例则远远优惠于以往的项目，说实话除了日本企业大规模工程建设经验不足导致工程成本较高外，几乎没任何理由考虑中国资金。2———— 日本政府参与印度国家级别项目如果印度高铁项目仅仅是一个经济性的项目，那么从成本上来看，规模效应降低成本的中国或许有微弱的可能性胜出。然而，这一项目计划的路线则位于当下印度人民党控制下的马哈马施特拉邦和古吉拉特邦。这个高铁项目连通两个印度前三大级别的工业邦，同时联通印度9大城市中的4个城市（孟买、艾哈迈达巴德、Surat、Pune），实际上是印度国家级工业项目德里-孟买工业走廊（Delhi–Mumbai Industrial Corridor Project , DMIC）的规划之一。由于德里-孟买工业走廊横跨印度西部7个邦中，除了德里首都区外都在印度人民党治下，同时德里首都区建设速度本身比较快，所以整体工程建设合作可能性极大，被莫迪政府抱有重大期望。虽然早在10年前，印度政府便有推出钻石四边形的四大工业走廊的计划，以钻石四边形连接印度九大城市。然而次贷危机后国大党政府自身难保，无力推动大规模建设和改革。到了莫迪政府执政后，内阁将其作为全国性的旗舰项目而艰难推进着。在这个总投资预计高达1000亿美元的印度国家级别的项目中，日本政府已经通过提供软贷款提供高达45亿美元的资金（0.1%利率和40年还款日期），同时持有26%的项目股份。艾哈迈达巴德-孟买高铁线路只是整个工业走廊的一部分，现任政府下定决心连接执政党控制下的两大工业邦，以此作为政绩来吸引其他邦政府效仿、其他邦选民支持印度人民党。所以这是莫迪的国家级别战略之一，中国注定不可能参与其中。在2014年莫迪拿下大选后曾说好日子就要来到，他将2022年作为他执政的关键节点，许诺到了独立75周年可以创造一个新印度。以此作为关键节点，莫迪打算将其全面改革延期到第二个任期（如果没下台），届时初步建设完工的德里-孟买工业走廊作为其主要成绩作为佐证。这也是执政政府急切的要求2022年运营高铁的主要原因。此外艰难前行的德里-孟买工业走廊预计2019年12月初步完工，考虑到印度速度的原因，在2022年完成也将是艰难的任务。对于日本来说，505km的艾哈迈达巴德-孟买高铁只是长达1483km的德里孟买工业走廊1/3而已，德里-孟买工业走廊也仅仅是印度四条走廊之一，除此之外还有印度中心的邦需要连接，印度高铁项目的潜在规模有多大？这条长达500km的高铁线路（接近于整个日本高铁里程长度的1/5）只是开胃菜，仅仅这一条线路就相当于日本之前海外高铁输出的总里程，即使以后日本仅仅拿下印度一半高铁市场，也足以与几个日本的总里程、整个东南亚的潜在市场相提并论。对于日本来说更重要的是如何建设第一条高铁线路并成功运营，如果能成功运行这将产生强大的示范效应，同时推广日本标准。就如同日本在德里地铁的巨大成功一样，有高达50个城市希望建设地铁，这意味着非常多的资金将用于购买日本制造产品。高铁项目造价要远远超过地铁项目，带来的利润会更加诱人，日本投入了史上最优惠的巨型贷款，未来一定要收获数千、甚至上万km的高铁项目。对于日本来说，短期最大的困难莫过于在马哈马施特拉邦的建设问题。古吉拉特邦历来以快速推行基础建设闻名，而马哈马施特拉邦则恰恰相反，在马邦征地极其困难，非常多的农民利益团体已经决定奋战到底。另一方面，虽然中央政府、古吉拉特政府、马哈马施特拉政府都处于印度人民党控制下，然而中央政府和马哈马施特拉都将在2019年进行选举，即使印度人民党在马哈马施特拉邦胜算较高、大选几乎必然连任，不确定性很大的马哈马施特拉邦选举带来的风险依旧不容小觑。从中期来看，执政党改革风险依旧为项目推进蒙上阴影。现有条件下完成建设难度非常大，除非印度人民党在这段时间对征地法做出巨大改革，那样的话可以使得2022年至少部分线路运行，使得选民看到希望。印度人民党遵寻传统的下议院选举-总统选举-上议院选举的夺权路线，到了2020年，印度人民党将统治三大权力枢纽，从而有能力推行冻结已久劳动法和土地法改革。没有人知道莫迪是否还愿意推行极其艰难的改革，又或者土地法改革将短期影响项目推进，这都是未知数。从长期来看，日本本身出口基础建设项目过于昂贵是其进一步拓展潜力无限的印度市场的主要障碍。日本产品由于缺乏出口经验和规模效应，难以达到成本降低的目标，现在印度的机车主要外国供应商是长期出口机车产品的阿尔斯通和庞巴迪。在过去的历史中，即使JICA大量提供贷款打下了坚实的“中标基础”，然而关键时候往往是日本企业掉链子。在2016年，德里-孟买工业走廊的核心项目Western Dedicated Freight Corridor (DFC)就购买了阿尔斯通制造的机车，而非是川崎重工的产品。虽然JICA提供0.1%的低息贷款，然而印方希望购买机车的价格为2.5亿卢比每辆，川崎重工给出的价格却高达3.6亿卢比，这是印度方面不可能做到的，甚至印度宁肯重新谈判贷款条款也要拒绝原来全部购买日本机车的条款。所以除了最初购买的200辆外，其他800辆选择了售价2.5亿卢比每辆的阿尔斯通。如何大规模建造创造出规模效应对于日本企业尤为重要，尤其是在注重价格优势的印度市场，除非日本铁路建设企业像铃木汽车一样成功压低价格，称霸印度市场而获得回报将会是极其艰难的任务。