8月伊始，在这个A股失守2900点，纳斯达克指数大跌的“黑色周末”，如果说还有什么概念能让奄奄一息的股民们重拾些许信心，那么固态电池一定是其中之一。
最近一段时间，固态电池板块重磅消息不断。三星在电池日上大秀固态电池技术；中科院宣布取得全固态锂电池研究新突破；随后又有消息称吉利汽车CEO淦家阅在内部会议上公开吉利汽车固态电池的研发进度，疑似加入量产固态电池抢跑“第一梯队”；广汽也在投资者的关心中再次重申其2026年量产固态电池的决心：“初步打通全固态电池全流程制造工艺。正向2026量产目标努力迈进。“
最后，8月3日，业内龙头宁德时代与峰飞航空签署战略投资与合作协议，宁德时代独家投资数亿美元，成为峰飞航空的战略投资者，而双方的共同研发项目——eVTOL航空电池，也正是宁德时代固态电池业务落地的一项重要依托。你追我赶，固态电池赛道“塞车”
2023年12月，首款搭载半固态电池上路的蔚来ET7(配置|询价)完成测试，令电解液相关个股价格应声下跌，今年4月，智己汽车 “量产（半）固态电池首次上车”的噱头再次引爆相关概念股，也为智己L6(配置|询价)赢得了一波珍贵的正面关注。
此后，在新能源汽车领域迟迟未能找到突破口的上汽尝到了技术带来的甜头，于不久后的集团技术大会上正式公布固态电池量产时间表——计划将在2026年开启全固态电池量产上车。
与上汽一样激进的还有广汽。同样在4月，广汽于集团科技日上公布了自己的量产固态电池成果，同样宣布将在2026年在昊铂车型上实现量产装车。两家车企的量产时间均超过了丰田此前承诺的2027-2028年，成为量产速度上的“并列第一”。
然而，在上汽与广汽的官宣之后，车企官宣，直至日前吉利的官宣。根据报道，吉利虽未设定量产落地KPI，但“有望率先实现量产”的承诺，意味着时间不会太晚。
而在车企之外，电池厂商们的步伐还要更加激进。在外界的“催更”压力下，曾对固态电池量产极其谨慎甚至不看好的宁德时代也不得不开启加速，将量产落地时间从2030年提到了2027年小规模量产，与丰田持平。
韩国方面，三星则在日前高调官宣已经正式“量产”固态电池的信息，但同时表示大规模量产还需等到2027年，目前仅为小规模装车，与广义上的量产还存在差距。LG也初步表示将在2028年实现固态电池的量产装车。
而在固态电池的能量密度上，车企与电池厂商们给出的数额也是一浪高过一浪，目前，上汽、广汽、吉利三家车企公布的全固态电池能量密度达到400Wh/kg，宁德时代的凝聚态电池则更上一层楼，能量密度达500Wh/kg，与三星公布的固态电池能量密度一致。于2021年成立的太蓝新能源，更是在上半年宣布成功研发出720Wh/kg的超高能量密度固态电池，成为这一领域“记录”的保持者。更快更强，也更“危险”？
在固态电池赛道涌入越来越多的实力选手后，在2008年便提出固态电池研发的丰田似乎被落在了后面。
2023年底，有消息称丰田在固态电池研发上遇到了困难，原定于2027年量产落地的固态电池方案或将推迟至2030年，但在2024北京车展上，丰田高管在接受采访时又表示“丰田于2027年实现固态电池量产的时间表没有变化。”
事实上，这已经不是丰田第一次推迟固态电池的量产落地时间，相比中国市场的“大干快上”，似乎丰田在技术的突破上总是差了一点运气。然而，事实真的是这样吗？2022年，有调查机构曾统计过车企在固态电池领域的专利技术，结果表明，丰田以超过1300项专利技术位居断层第一，而其他位于榜单前十的企业也被日本与韩国瓜分。
此外，有调查表明，在全球新能源汽车固态电池关键技术领域排名前十位的申请人中，日本、韩国企业占比较大。前十位的申请人中，日本企业的专利文献影响力较大，平均被引证6.5次，高于其他国家平均水平。
在固态电池技术及理论研究上，日本似乎依然还处在领先位置。那么，为何丰田、本田们却对量产固态电池顾虑重重？在北京车展的采访中，丰田方面的高管提出了问题的关键：“目前丰田面临的实际问题是如何实现性价比更高的大量的投产。”
目前，固态电池的成本居高不下，蔚来汽车总裁秦力洪曾表示，一块150kWh的半固态电池开发成本甚至与一辆ET5(配置|询价)的成本相当。根据华金证券的测算，目前蔚来半固态电池成本大约为1.7-2.2元/Wh，比三元电芯、铁锂电芯成本高出3-6倍，而固态电池的成本只会更高。
在量产之前，丰田需要先考虑的是谁会为如此高昂的售价买单。而中国车企自然也要面临成本的考验。然而，身处新能源竞赛的压力下，当越来越多车企选择“搏一搏”，内卷的漩涡也就无可避免地将更多人卷入这场游戏中。
在这样的前提下，车企即便面临亏损的风险和前期的巨额投入，也要撸起袖子加油干。此外，成为固态电池概念“第一股”，也有望在资本市场收获更多筹码，弥补固态电池量产前期实际可能带来的亏损。
因此，对于中国车企来说，固态电池的赚钱之道不在技术应用本身，而在“光环效应”的争夺，这意味着只有最快的那条鱼可以吃到最多的红利。即便宁德时代、丰田们对固态电池量产的态度慎之又慎，但车企们却咬着牙将时间一提再提。
可以预见的是，2026年不会是车企喊出“量产固态电池”口号的最早时间，在接下来的时间中，一定还有高手会将量产的时间线再提前。但在为中国固态电池反超日韩而取得最终胜利欢呼前，我们也不得不回看一下几年前续航800km+，肩负改写电动车使命的“811”电池在“催熟”后投入市场后造成的安全惨剧。
在固态电池的量产之路上，我们最不需要的便是重复历史的教训。比起500天或400天投产，行业内更多理性的声音在呼吁对固态电池的实际应用找到合理的发展路径。
此前，新能源行业资深分析师杨昭曾对《车壹条》表示：“汽车不需要固态电池的突破，便宜安全的磷酸铁锂电池做大、结构做优就能满足与燃油对标的续航。而固态电池能够应用的场景更多在低空经济等更具想象力的行业中，这些行业对价格的包容性更高，对电池密度的需求也更高。”
可以看到的是，宁德时代已经在这样做了。而车企们的固态电池竞赛，还需找到一个更加合理的出路。