体验宝马i7：电动的劳斯莱斯，大概就是这样
2001年，班戈时代的E65宝马7系首次亮相，并由于过于超前的造型，引发了巨大的争议。也许是因为议论声过大，宝马在中期改款的E65上，把前脸改回了更加常规的风格。
从那以后，直到刚刚引退的G12，7系便一直以稳扎稳打的形象示人。普罗大众早就以为，这款宝马旗舰不会再有任何的突破了。直至去年4月份，代号G70的宝马7系和i7首次亮相，再次搅动了汽车圈。
人们主要的议论点，大概可以归纳为三个——外观太古怪、内饰太简单、全电动化效果存疑。现在，就有一台i7放在我的面前，可以好好带着这三个问题，体验一下这款全新电动旗舰了。
外观太古怪？
说句心里话，当我第一次看i7官方照的时候，也会觉得它这张脸有点古怪。分体式的大灯，看上去像是半睡半醒一样，加上中间的“双肾”面积过大，怎么看都有种不太协调的感觉。但可能是因为在i7之前，中期改款的X7就率先换上了这副前脸，算是提前打了预防针，所以后面也没那么难以接受。
虽然在看到实车的第一眼，它还是会给我一种怪异感，但是多看几眼之后，我反而会觉得这是一套很好的设计。为什么呢？因为它真正给到了旗舰轿车该有的辨识度。没错，以往的7系确实挺不错的，四平八稳，很难挑到槽点。但是作为旗舰车型，没有特色，其实就是一种大错。特别是G12，真的太像一款放大版的5系了。代入买家的心理，开着这种百万级豪车，如果被人误认为是另外一款便宜一半有余的车，是不是贼尴尬？
况且，以往几代7系都给不了的气场，i7给到了。我在试驾当天，开着另一台工作车，走在i7的前头，让同事帮忙拍摄视频。我看后视镜的时候，真有那么一瞬间，觉得后面就是跟着一台劳斯莱斯。我相信，设计师把双肾拉伸到这么大，其实也有这方面的考量，因为劳斯莱斯的中网，一直都是硕大无比的。在一款旗舰级的宝马上面，能找到劳斯莱斯独有的尊贵感，对于目标人群而言，确实是一件非常有吸引力的事情。
从体型上讲，i7也在逐渐向劳斯莱斯靠拢了。超过3.2米的轴距，跟古思特非常接近，无限接近5.4米的长度，也就短了15公分而已。从侧面看过去，i7整个车身的比例，的确很有超豪华车的味道。加上这套独特的双色车身，以及那一根像是画上去的腰线，如果劳斯莱斯做出一款电动的古思特，大概也会长成这副样子。
当然，我不太喜欢i7的车尾。因为它跟车头相比，显得有点过分简单，缺少了让人惊叹的元素。另外这种细条形的尾灯，放在低级别的车型上还好，放在旗舰级轿车上，难免会让人觉得有点小气。所以i7的车头虽然继承了E65 7系的那份怪异和创新，但是车尾走的依然是前两代的稳重路线，留下了一点遗憾。
内饰太简单？
第二个争议点，聚焦在内饰风格上。很多人看了照片，会觉得i7的内饰过于简单，毕竟传统豪华车上用以彰显设计感的空调出风口和实体按键，基本全被消灭掉。
一眼看过去，只有双幅式方向盘、家族化的双联屏，以及不同材质的装饰点缀，看似缺乏内涵。但体验过实车之后，我的意见恰恰相反——内涵才是i7座舱的精华所在。没错，设计是简单的，但怎样做到简单而有内涵，正是考验功底的地方。
首先，作为身价高昂的旗舰级轿车，车厢的质感是最关键的一环。而提升质感的直接办法，就是从材质入手。门板、中控上覆盖大面积的皮革材质，摸上去非常细腻，触感毫无疑问是顶级的。下面搭配着贯穿式的木纹饰板，弧形双联屏架在上面，真的有点像是放在高级书桌上的液晶电视。
紧接着，下方的是BMW interaction bar（互动式光带），除了钻石切割表面足够精致，它还有起着氛围灯的功用。如果要选出i7车厢中最吸引我的元素，应该就是它了。再往下，还有带水晶旋钮的iDrive钢琴烤漆面板。当然，在车机支持触屏操作和语音操作的前提下，这个面板注定使用频率不高。对了，旁边的水晶换挡拨杆也是宝马最新的家族设计了，想要“鸡腿”的朋友们就别再念想了。
总之，前排的档次感我觉得是足够的，那么后排又怎么样呢？上到后排之后，我立马直奔重点——影院模式。在后门的屏幕上点击之后，所有的遮阳帘都会立马关上，前方31.3英寸的8K影院大屏也会闪亮登场。再把屏幕设置成32:9，配合36扬声器的宝华韦健音响，还有带震动效果的座椅，这不就是传说中的5D影院吗？
如果想增强观影体验，还能通过屏幕一键躺平。前排座椅会自动往前挪，给我最大的腿部空间，腿托也会主动升起，变成CEO专座，观影体验拉满。不过还是要吐槽一下，以往的7系在后排座椅舒适性上，总是做得不够尽善尽美。进化到i7上面依然如此，感觉座垫不是特别的长，当然其他方面是做得足够好的。
全电动化成果如何？
来到最后一个问题，也是大家最为关心的问题——电动化之后，i7还有那个味道吗？我很理解大家的顾虑，毕竟往日的豪华旗舰，都是缸数和排量即正义的，现在却一切归零。但一经上手，我就发现这些顾虑都是多余的。要知道，大排量不就是为了动力服务吗？现在前后双电机加身，坐拥400千瓦、745牛·米的输出，什么概念？比以前750Li的4.4T V8发动机，还多70千瓦和100牛·米。就算体重接近3吨，也可以做到4.7秒破百，全力加速时的推背感非常充足。
另外，电机的好处真的太多了。比如，没有变速箱之后，驾驶质感是绝对的无缝、线性，可以彻底忘掉变速箱的顿挫感。电门的调校也足够柔和、线性，轻踩温柔、重踩生猛。这种可盐可甜的性格，是只有电车才能给你的。对于身处后排的老板而言，最大的好处就是摒弃发动机的噪声，让整个车厢安静下来。就主观感受而言，i7的车厢静谧性，确实比传统的旗舰级油车都要好一些。
还有人可能会担心，3吨的体重会导致i7的驾驶感受很一般，但是亲测之后，我很确定i7开起来还是令人满意的。虽然跟以往宝马的转向相比，i7的转向手感还是有偏多的电子味，起码转起来还挺犀利，虚位很小，车头的指向很灵敏。加上后轮转向，可以放大低速灵活、高速稳重的特性。当然舒适性更是重点，毕竟它配备了一套魔毯空气悬架，可以把路上大大小小的坑洼都给磨平，超级舒服。就算把它放在古思特旁边，来一场行驶品质的同台竞技，i7也是丝毫不虚的。
既然是纯电车，还是得按照惯例，提提续航。根据官方数据，105.7度的三元锂电池包，足够跑650公里（CLTC工况），算下来百公里平均电耗仅为16度出头。考虑到其吨位，这是相当优秀的水平，毕竟它搭载了无稀土材料的励磁同步电机，能效比一般的永磁同步电机要高。
总结
作为身价超过145万的宝马纯电旗舰，i7无疑在豪华、舒适这两个方面，都做到了极致，甚至有些劳斯莱斯的范儿。唯一有争议的点，真的就剩这套外观了。不过如此独特、个性的设计，注定了受众也会两极分化，喜欢的人会很喜欢，不喜欢的人也会很不喜欢。如果能把喜欢它的人都留住，那它就算是成功了。