真实车主对比宝马x3和理想L8（三）——对新能源车的思考
前面两篇文章分别记录了我的置换心得和双车使用心得，获得了近十万的阅读量，感谢各位阅读和点评。本文为本系列文章最后一篇，将记录本人在对新能源车的现状和未来发展的一些思考总结，由于本人从事金融相关工作，平时经常需要对项目进行风险评价，但非汽车专业人士，更多是记录个人看法，欢迎批评指正。本文计划分为以下几个部分：
一、为什么要大力发展新能源汽车（宏观及微观）
二、新能源汽车和油车的异同（用车方式 用车成本 保值率等）
三、后期展望
核心观点：
清洁能源车型替代燃油车只是一个时间的问题
发展新能源车是国家战略重大部署也是大势所趋
无论是购车还是用车，新能源车与油车相比的转变都是巨大且多维度的，需要从观念上进行更新
当前应根据自身眼前的、实际的、现实的需求选购，如果需求不迫切，就再观望两年
正文：
一、为什么要大力发展新能源汽车
一句话总结：同时缓解能源进口依赖和实现汽车工业弯道超车
（一）、能源进口依赖
1、从汽油的原料——石油说起：中国并不是石油储备大国但是名副其实的石油消费大国
储备：根据自然资源部发布的《中国矿产资源报告（2022）》披露的数据。截止到2021年底，中国石油剩余探明技术可采储量为36.89亿吨，按1:7.33折算约为270亿桶。那么这个数据是什么水平呢，委内瑞拉目前储量为3000亿桶、沙特2980亿桶、加拿大1700亿桶，排名第十的美国也有471亿桶。
产量：根据最新数据，2022年我国石油产量为2.04亿吨，约为14亿桶。全球方面，据OGJ估算，在油气价格大幅冲高震荡的驱动下，2022年全球石油产量显著反弹，较2021年提高3.7%，至46.18亿吨。也就是说，我国石油产量占全世界的比重仅为4.4%。
石油产量统计图
消耗量：根据国家发布的《中国能源大数据报告》披露的数据，我国2022年全年石油消费量约为7.1亿吨（约占全球消耗总量的15%），本年度产量仅占本年度消耗量的28%，存在巨大的能耗缺口，需要大量进口。
进口量：根据海关总署数据，2022年全年我国共进口原油5.08亿吨，花费人民币2.4万亿元。值得注意的是，2021年全年我国共进口原油51298万吨，花费16618亿元，也就是说22年进口石油总量较21年较少470万吨，但多支出7732亿元。若以本年消耗量为基数计算，22年我国对石油的进口依赖程度达到70%以上。
2、国内汽油消费占比极大
2022年，我国汽油消费约为1.54亿吨，占国内石油产能的75%，按汽油与石油的出油率估算（发达国家约80%，我国约70%），基本上国内的石油产能要全部贡献给汽油消费。若按照成品油统计口径【狭义上，据商务部颁发的《成品油市场管理办法》（商务部令2006年第23号），成品油是指汽油、煤油、柴油及其他符合国家产品质量标准、具有相同用途的乙醇汽油和生物柴油等替代燃料】，2022年，我国成品油消耗量为3.45亿吨，占当年石油消耗量的48.5%。
这汽油的消耗大户不用想也知道是汽车，那么问题来了，这么重要的战略物资，需求量又如此巨大，怎么能单纯依赖进口呢，万一被“卡”了脖子，影响是巨大而且迅速的。综上所述，发展新能源从来都不是一个简单的环保议题，而关乎国运和伟大复兴征程的重要战略部署。
（二）绕开发动机、变速箱的技术壁垒 实现汽车工业弯道超车
回望这一二十年，我们的国产车从最开始的东拼西凑、各种“借鉴”发展到现在并开始走出国门，在油车时代，虽然也是一代车型比一代强，但是从时间维度上看，并不能说很迅速，这个时间可能用掉了二十年中的十五年，而且最最核心的发动机和变速箱方面，与国际一流水平还存在不小的差距，一方面是各种专利累积起来的技术壁垒，另一方面在客户端，故障率高、稳定性差等不好的体验也一直存在。回想多年前某车企领导说的那句“汽车不就是四个轮子加一个沙发”的言论，折射出我们当时对这个行业的认知方面的匮乏，具有典型的时代特性。
但新能源汽车就不一样了，纯电汽车完全摈弃了发动机和变速箱，除去这两个技术含量最高的部件，其他车辆部件如外观件内饰件经过这些年的发展已经比较成熟，质量也稳定可靠，我曾经去参观过一家在县级市里的铸造厂，它的产品里就包含了奥迪车型的下摆臂等铸造件。目前可能唯一还有一些区别的就是底盘的整合及调教了，但是相比发动机和变速箱，这部分主观感受占比更大，缺少一些量化的指标去评价，所以现在很多人的关注点并不在底盘上面。新能源汽车的卖点太多，人们应接不暇。
当前，我国已经基本上形成了较为完整的新能源汽车全产业链体系，特别是核心的三电系统，基本上可以认为是引领全球。同时我们也看到，相当一部分品牌已经走出国门，销往世界各地，朋友前不久刚发来的图片显示，在瑞典，比亚迪的汉和唐的最低配卖价超过80万瑞典克朗，折人民币55万元以上（税费较高），比许多车都要贵，新颖的外观设计、丰富实用的配置、舒适的驾乘体验都引人注目。
（三）对老百姓而言新能源汽车能带来什么
上面那些宏观层面的部署，似乎离我们很遥远，那对于我们老百姓来说，它到底能给我们带来什么，我想了想大概有以下几点：
1、低用车成本。上一篇文章我比较过我的X3和L8的用车成本，L8的能耗费用约为X3的五分之一，这是每个月看得见摸得着的降低支出，在当前不太好的经济形势下，降低支出就意味着现金流更充裕，而现金流直接影响到日常生活品质，你可以攒下来，也可以消费到别的地方。当然，目前还有免征购置税车船税的政策等扶持。
2、低保养成本。没有复杂的机械结构（纯电车型），没有烧机油、拉缸、漏防冻液等一系列头疼的问题，电车的保养就省心了太多，没有积碳，不喷砂，不挂水，性能始终如一，力大活好，耐久稳定。
3、同价位下的越级用车体验。在常用的价格区间内，同价位下基本上新能源车的配置、空间、个性化程度等各方面可能都优于油车，即使油车配置更高，但日常静谧的用车体验，油车也不占优。当然，有很多人说新能源车保值率低，把后期处理亏的钱算进来一点也不比油车便宜，这话放在当下并没有错，但是保值率是一个动态的，基于供需关系变化的指标，在本文第二部分我会阐释我的观点。
总之就是省心省力又省钱，当然，这是最理想的状态，现实中可没这么美好，一切处于变化之中，凡事也都有两面性，需要我们冷静思考和理性看待。
二、新能源车和油车的异同
先说同
首先，它们都是一种交通运输工具，协助人们从一个地方到另一个地方，在保障基本安全、可靠的基础上，尽量做到更安全、更可靠、更节能。
其次，它们都有较为丰富的选择，以满足用户个性化的需要，有家用的，有商务的，有豪华的，有个性的，有亲民的，油车从几万到千万，新能源车从几万到百万，车型丰富，选择多多。
再说异
（一）用车方式的转变
这方面的转变是多维度的：
1、不再担心怠速油耗、尾气中毒和电瓶亏电，在大部分时间里都可以尽情地使用车上各种电器。我举个例子，我的朋友儿子今年刚参加高考，他们学校要求高三学生尽量走读，所以高三一整年，我朋友起早贪黑地接和送，由于接送的车辆非常多，通常都要提前一两个小时去学校门口占位置，于是，在寒冬腊月或是炎炎夏日，他经常在自己的奥迪车上冻得瑟瑟发抖，或者大汗淋漓，或者到车外被蚊子围攻（每天全程发动机怠速不是他的用车习惯）。反观同行的新能源车主，要么在车上看电视，要么在车上开着空调睡觉，等娃出来了，夏有凉，冬有暖，舒舒服服回家去。
2、说走就走的行程越来越多。因为较低的用车成本，经济性不再成为首要考虑的因素，很多人一有空就去市区周边转转，露营，游山玩水，这也是很多人提到的新能源车“省油不省钱”，但这种体验，提升了生活品质，增加了幸福感，还促进了消费，一举几得。
3、车机智能化互联化和车内配置的巨大提升让车辆慢慢变成家延伸出的一个新房间。这个房间，配备了舒适的座椅，大屏幕，有的车还备了冰箱，支持投屏，支持K歌，也支持一个人静静。安全，舒适，近乎0成本，使得汽车的外延进一步拓展，也让人发现原来还可以这样使用车辆，这是观念上的更新，这也是回不去的体验。
用车方式的转变，实际上是生活方式的转变，回想多年前我们家没有私家车之前，想去哪里还要盘算天气如何、好不好打车、公交线路怎么样、最后一班车是几点、有没有车可以蹭。拥有私家车之后，带着父母或者自己到处转悠，偶尔搞一次自驾游，盘算的内容也变成了好不好停车，距离多远需不需要加油，路况如何。生活方式就在这一次次转变中跟着发生变化，随着年龄的增长，也愈发觉得一家人齐齐整整舒舒服服地出行才是最大的幸福。
（二）购车思维的转变
回想我们在油车时代购车考虑的因素，大概有：品牌、价格、车型、安全性、配置、维修保养、保值率等因素，但现在有变化，我挑几个重点的简单说：
1、品牌：传统车型BBA始终牢牢占据首要位置，奥迪稍显掉队，但算1.5线没有任何问题，但在新能源领域，BBA都没能做出很大成绩，新能源新势力的出现打破了几家独大的局面，也就是说在新能源车的增量市场中，BBA乃至所有的传统油车合资品牌并没有占据主导位置。最近，越来越多的年轻人不再迷恋BBA，而是转向特斯拉、小鹏、极氪等个性化品牌上，家用车方面，可替代性更多，从销量就能窥见一二，曾几何时，哪敢想一个国产品牌可以月销20万。当然，我们现在去宝马的展厅，依然人头攒动，好不热闹，不过这种热闹还能持续多久，我要打个问号。
2、价格配置：这部分像极了一二十年前的DIY电脑和智能手机，在那个时候，主机性能有限，我们需要在有限的预算内通过各式各样的对比和搭配，攒出一台能够满足自己需求的电脑，智能手机那时候也是如此，要获得高性能就意味着高昂的价格，也正是那样一个时代背景，小米那句“为发烧而生”的slogan深入人心，用亲民的价格带来强劲的性能。而如今时代变了，就电脑而言，三五千的电脑和两三千的手机都可以很好的应对我们日常的需求，我们在预算内可选的范围被极大地拓展，经历从“够用”到“好用”的阶段后，我们能够在同样的开销水平获得更好的产品，这对我们来说是一件好事情。
国产车现在内卷的样子大家也看到了，曾经那些看起来高端的配置如HUD、空气悬架、电吸门、无框车门、鸥翼门、各种高科技大灯等等等等，有的车恨不得一口气全部给你，还搭配一个让你无法拒绝的价格，也许汽车本该如此，还是那句话，时代变了。
3、保值率：这也是很多人讨论的点。这方面，我的观点是：保值率是一个动态的概念，我们用现在的保值率去看未来三五年或者八年的保值率是不恰当的。
有两方面我想说：第一，二手车的定价始终还是以供需关系为基础，小众车不如保有量大的车保值，正是因为小众车在二手车市场需求不足，二手车商需要通过压低收车价格来平衡风险，在同一代车型内，新车价格垮二手车价格一定会跟着垮，也是因为由于价格调整需求会更往新车那边集中。
那么从保有量方面来看，根据乘联会发布的消息，预计2023年中国新能源乘用车销量为850万辆，狭义乘用车销量为2350万辆，年度新能源车渗透率有望达到36%。我们从下图可以看到新能源车真正实现大爆发是从2020年之后才开始，从5%到25%只用了三年，这就是实实在在的保有量，这个量上来的背后，正是人们需求的转变，当再过几年，人们只会在新能源车里选购二手车的时候，保值率跟现在能一样吗？
第二方面，我们也要看到油车与新能源车的差别，油车我将它拆分为机械结构+实用配置，我认为，即使这辆油车的实用配置再怎么落后，只要机械结构能够满足出行要求，它对于客户来说就是有价值，而对于新能源车，客户考虑的点就有所不同，既要考虑电池是衰减问题以及安全问题，还要考虑车机流畅度的问题，为什么这么说，是因为当前的车机深度整合了车上绝大部分功能，车机的流畅度直接影响到日常用车几乎全部操作，这跟油车就很不一样，油车坏个收音机坏个出风口没所谓，但新能源车车机一卡顿，也许你车都倒完了倒车影像才显示。
所以我有一个比较片面的看法是：现在的新能源车，特别是车机这部分，我们把它当做早些年的数码产品来看，每年发布的新款都有巨大的提升（我们想一想今年的车和三年前的车的差别），都带来了更丰富的功能和体验，所以我们当前正处于一个变革期，这段时间的车，无论是纯电或者插混，可能都是一次性的，“韭菜级”的。当然，这样说不一定准确，其中只可意会。
4、安全性：这点就更被人关注了，关注点集中在两方面：起火燃烧和自动驾驶。
（1）关于起火燃烧，人们最关注动力电池燃烧，这种燃烧火势蔓延快，几乎无法扑灭，救生时间短，在动力电池燃烧事件里，三元锂电池占到90%以上。
这部分数据没查到很全的，根据应急管理部门公布的新能源车着火数据：在2022年的第一季度，电动车发生自燃的事故合计640起。有文章用这个640除以汽车保有量得出新能源车自燃率是万分之0.72，然后跟燃油车的万分之一到万分之二的自燃率对比并得出自燃率更低的结论，这个有待商榷，我们应该统一用全年的数据作为统计口径。我们参考2021年全年报告新能源车火灾事故约3000起除以截止到2022年末新能源汽车保有量1310万台，得出起火比率大约为0.022%，略高于燃油车的0.01%-0.02%.另外根据宁德时代的自燃报告，其三元锂电池的自燃率为0.06%，已经目前是市场上最低的。
除了冰冷的自燃率数据，我们还应关注到新能源车起火特别是动力电池起火较油车起火相比，逃生时间和逃生空间都更紧迫，所以更具参考性的其实是火灾后的致死率，或者逃生率等指标，可惜这部分我暂时没查询到。
总之，安全始终是排在第一位的核心因素，我们无法完全将其清零，只能通过不断地技术迭代将其起火的比率不断地降低。
（2）关于自动驾驶，其实大部分都是人为的。就目前的所谓的自动驾驶技术而言，自动驾驶失灵的比率远远高于动力电池起火的比率，当人们过于依赖的时候，危险程度就会大大增加，这方面我一直持谨慎保守的态度，厂商的各种宣传只能听一半，方向盘是在自己手里，我们始终是自身安全的第一责任人。
三、未来展望及购车建议
一句话：根据自身眼前的实际的现实的需求选购，如果需求不迫切，就再观望两年。
2020年后，是新能源车的爆发期，每年都以很快的速度增长，我发现了一些变化，仅供参考：
1、增程、插混的车型在增多
无论从技术角度怎么去争论，符合需求的产品就有存在的价值，理想的增程卖三十多万，很多人觉得贵，零跑的增程，哪怕是用的就是理想ONE同款东安动力1.2T三缸增程器，同时把纯电续航拉到近300，起售价十五万左右就变得很香，销量节节攀升。其实无论在哪个行业，技术归技术，市场归市场，汽车作为一个整合度高的工业品，人们在选购的时候也不会只盯着其中某一方面来看而忽略其他。打个不恰当的比方，蒂芙尼的银饰几万一件，但是银子本身才多少钱嘛，也就是说那些选购蒂芙尼银饰的人，需求点并不在材料本身而在其他。
2、动力电池有不再单纯以续航里程作为主要发展指标的趋势
当前，1000公里续航的车型已经面世，我们目前动力电池发展的核心逻辑，就是在有限的空间内，在保证安全的情况下，塞进更多的能量，也就是能量密度的提升，但这种提升，是靠电池内部各种优化结构设计来实现的，无论电池它叫什么名字，本质上没有区别，因为主材还是三元锂、磷酸铁锂，因而存在天花板，且能量密度越大，风险就越高，一味地提升能量密度既不安全也不经济。相应的，随着补能体系的健全和完善，续航焦虑总体而言一直在降低，如果日后补能体系很健全方便了，700续航和1000续航，差距又有多大了。
3、换电模式加速进入重卡商用车领域
6月12日下午，宁德时代推出了自主研发的一站式重卡底盘换电解决方案——骐骥换电，正式打响了换电模式从乘用车领域进一步加速向重卡商用车领域拓展的步伐。考虑到该类型车型多用于固定场景和路线，使用频率较高，换电站的修建完全可以按需求和规划路线来修建，换电重卡的单个换电站的服务次数将远高于乘用车换电站。同时， 重卡商用车换电产业互通和互换的推进速度也要高于乘用车，品牌和车型的便捷通换也将加速换电模式的推广。也许，换电的出路在商用车而不是乘用车，除非乘用车也统一换电接口。我个人认为，在乘用车领域，换电站的模式，单靠一家是不够的，会很难，是双刃剑。
4、传统豪华品牌计划取消入门级车型
最近有新闻报道，宝马计划取消其1系车型，奔驰计划取消其A级车型，这样做一方面维持的品牌调性，跟LV逆势涨价一个逻辑。另一方面，节约了成本，再者，就算后面销量垮了，也有理由，那是因为主动砍了部分产线所致，多好。
5、传统豪华品牌的新能源车价与同级油车价格差在加大
我隐约记得前几年宝马的IX3大促，与油X3比，落地价相差快十万，现在I3据说价格也很低，但燃油版3系的订单要等几个月，价格还坚挺。前一阵奔驰发布的EQE，48万多的起售价，同级燃油版GLE接近70万的起售价，相差了22万之多，这也体现出传统品牌在新能源领域的被动和无奈，打法变了，躺着数钱的时代快结束了，新能源车的长板，深深地扎进了传统品牌的短板里。当然，这是好事。
我们现在正处于新旧转换的时期，很多以往的观点和认知都将在最近几年被刷新，如果还用传统观点去看待这些变化，会很不适，但如果用超前的眼光看问题，会导致眼前的需求落于真空。因此，回顾自己的购车经历，我个人的建议如下：
1、如果是人生第一台车，单纯不想绕开油车的朋友，现在建议购买二手准新车，车况与新车无异，开支上节约一万多到几万不等，使用两三年再转手的话，也比较经济实惠。车型上，如果预算允许，就上BBA的准新车，如果预算有限，街上什么车跑得多就买哪个。当然，如果有新车情节或者自己有非常明确的目标，那就按自己的喜好来就好，千金难买我开心，对吧。
2、如果是油车置换新能源，如果你的置换需求不是那么迫切，就把油车再开两年，插混和增程，我觉得终究会被纯电车型替代，他们存在的意义是解决眼前的问题，但是纯电车型才是终点。即使我是理想L8的车主，我也这样认为。
3、在众多新能源品牌中，务必选择已经经过市场检验的品牌。核心指标还是看量，我们不可能像投行那样去调研每个企业，今年的新能源车的格局较之前亦有变化，“蔚小理”现在理最在理，蔚和小都有点小，埃安、零跑、哪吒不声不响名列前茅，那些销量差的，我认为谨慎考虑。
我们要承认，清洁能源车型替代燃油车只是一个时间的问题，这个趋势目前来看是必然，这一天一定会到来。只不过单看这一点，并没什么实际意义，如果这个替代周期大于一辆车的平均使用周期，眼下的需求才是值得我们考虑的问题，以上建议是我结合周围朋友的一些实际选购经验，站在普通消费者的角度，综合经济性等因素提出的。
最后我想说的是，在当前信息爆炸的时代，我们要尽量坚持独立思考，各路水军把网络弄得乌烟瘴气（也不是一天两天了），恰点烂饭还理直气壮，在流量面前，我们失去了一些底线，这并不好，但我始终相信理性的声音，相信理智的态度，“不畏浮云遮望眼”，看见真实，洞见本质。
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