带自动导航的凯迪拉克用的是什么发动机？
后台有很多网友在私信我，想了解上汽通用的涡轮机，并且想了解国内别克、凯迪拉克等品牌的涡轮机如何，这次就来说说。
这次先说明下，说到哪就算到哪，没有太多逻辑性，如内容上存在问题，也请各位网友指正、多包涵。
随着国内新势力的蓬勃发展，在国内汽车市场最受影响的当然是传统能源汽车厂，尤其是国内的合资品牌。合资品牌在原先的国内市场是具有较大份额的，但如今的现状，给合资品牌带来了极大的落差。于是乎，众多合资品牌对已有的传统内燃机车型进行较大力度的优惠，但依旧效果一般。
熟悉通用的朋友都知道，别克、雪佛兰、凯迪拉克等都是通用旗下的品牌，在中国市场销售的车型，动力组成很多都是通用的。随便举个例子，别克君越、雪佛兰迈锐宝XL、凯迪拉克CT5使用的都是同一款发动机，代号LSY。
其实了解通用的朋友都知道，现在的LSY发动机，是在LTG发动机上升级而来的，于是LTG就停产了。
先简单地看看LTG发动机。
LTG的动力数据大概是在191KW—205KW之间，350N.m—400N.m之间，增压转速在2000—5300rpm之间。因为通用在旗下不同品牌车型的调校不同，这个是需要集团品牌内的差异化竞争。
客观来说在同期的2.0T发动机里，LTG的水平应当算是标杆了；功率和扭矩都达到200kw/400N·m的发动机并不多，貌似只有宝马3系330iM有这个标准，但是宝马发动机的烧机油程度太夸张且有漏机油和通病，增压器旁通阀也有卡滞的通病，可靠性存在问题。
所以LTG确实是不错的发动机，但是面对国6B，通用不得不进行升级。
LTG的两个版本都很有意思，350N·m的版本动力与油耗表现尚可，但最大扭矩到2000转才能达到峰值，并且设定为持续到5300转，这是有些偏高转设定的；低转速的爆发力略弱，想要感受强劲的性能只有拉升转速，这会一定程度的影响耗油量。
400N·m的版本更是有这种特点，昂科威28T的最大扭矩要到3000转才能来，虽说增压器1100转左右就会开始增压，但在1100-3000rpm区间毕竟是线性提升；达不到最大扭矩则对应功率略低，爆发力还是会差一些，这样的设定类似于自然吸气，能让老司机更加习惯但却明显影响了耗油量。
理想的设定应当是低转速达到最大扭矩，以最大扭矩来降低驾驶平均转速以控制油耗；扭矩×转速÷9549＝功率，只要扭矩足够大则动力就会足够强；所以上述涡轮增压发动机最大扭矩有1250转达到峰值的，国产的两台2.0T都是1750转达到峰值，其用于同级车上的油耗表现就要比LTG装备的车辆理想一些。
LTG的淘汰原因就是这样了，动力足够强但却不够省油，LSY则完全相反并加入了节油技术。
其最大扭矩来得更早，低转速的动力体验就会更强；同时在节油模式中，LSY发动机可以实现进气门半开，喷油量是按照“空燃比”（空气燃料比）来计算，也就是通过进气量来计算，半开气门实现进气量的减少等于直接缩减了喷油量，所以耗油量当然会降低。
在极限模式中可以实现关闭二三气缸，已经是做到了极致。
LSY-2.0T只有一个版本，明显通用只考虑油耗了，毕竟该集团的三个品牌连一个能在新能源赛道上有些表现的都没有，如果再不控制企业燃油消耗量积分的话，通用汽车的压力则会非常之大。
LSY虽然也能通过外部系统改变发动机参数，但是可靠性就没法保证了；其扭矩与LTG-350N·m的版本相同，但是功率还是低了不少，想要提升功率只有加大扭矩；可是加大扭矩似乎需要超增压，这对于其增压器、冷却系统、密封硬件与材料标准都是考验，且本身具备智能变缸的LSY在增压之后是否会影响到特殊凸轮轴的使用寿命也不好确定。
通用9AT变速器的最大扭矩容量倒是有400N·m，而在新款车辆全部降为350N·m，也是考虑到省油的这个大环节。
综上所述，LSY-2.0T发动机主攻的是油耗而不是动力，装备车辆的性能确实有所下滑；探界者和昂科威都是8秒开外的标准，君威和迈锐宝XL也都是七秒多的水平，想要达到君威GS 6.3秒是不太现实了；凯迪拉克ATSL的极限是6.2秒，但是新款的CT4也在七秒开外。
接下来说说发动机的点火方式。大家都知道，民用车基本都是直列四缸，也就是L4。往上走，就有V6和L6的发动机，再向上就是传说中的V8，后面就是跑车专用的V10和V12等等，就不一一举例了。
8、10、12缸机一般都是V型排列，只不过它的点火顺序与曲柄排列有着紧密联系，点火顺序的选择有很多，它决定曲轴的结构形式。一般情况下，首先考虑V型发动机的夹角，然后再按照运转的平衡要求决定曲柄排列方式，还要按照轴承的负荷、排气管道等等方面来确定点火顺序。既要考虑点火间隔均匀，又要考虑一、二阶惯性力以及力矩的平衡，同时还要考虑发动机的扭转振动等等诸多方面。
直列式4缸发动机的点火顺序是：1－2－4－3或1－3－4－2。
直列式6缸发动机的点火顺序是：1－5－3－6－2－4或1－4－2－6－3－5。
V型6缸发动机，首先要弄清楚气缸顺序，因为V型发动机气缸序号的排列方法是不统一的。一般而言，人坐在驾驶室内，如果气缸顺序是右边自前往后为：1、3、5，左边自前往后为2、4、6。点火顺序一般是：1－4－5－2－3－6。如果右边自前往后为：2、4、6，左边自前往后为1、3、5；点顺次序一般是：1－6－5－4－3－2。
至于V8发动机，点火顺序有两种：1-8-5-3-6-4-7-2 1-5-4-2-6-3-7-8。
功率和扭矩最简单的关系就是，当功率恒定时，扭矩和转速是呈一种此消彼长的趋势，也就是说转速越高扭矩越小。当然，在实际情况中，功率并不会呈现恒定状态。
咱们先假设“功率决定最高速度，扭矩决定加速时间”这句话是对的，既然国内限速120，那工程师索性把发动机功率调小点，扭矩调大点，日常加速能够轻快点，反正极速也用不了那么高，这样岂不是更好？
咱们先假设“功率决定最高速度，扭矩决定加速时间”这句话是对的，既然国内限速120，那工程师索性把发动机功率调小点，扭矩调大点，日常加速能够轻快点，反正极速也用不了那么高，这样岂不是更好？
功率P=驱动力F*速度V
这里引入一个概念，叫轮上扭矩，要知道发动机扭矩是经过变速器、主减速器等传动机构的变化才传输到车轮上的，真正决定汽车加速力的是轮上扭矩。学过物理都知道，P(功率）=F（轮上扭矩）X V（速度）。也就是说，当车辆在某一速度时，其轮上扭矩是由轮上功率决定的，而功率几乎是不会受传动比改变而产生变化的，忽略传动机械损失，轮上功率可以等同于发动机功率。正所谓万变不离其宗，无论是最高速度还是加速时间，其实都是由最大功率决定的。
很多涡轮增压的车在很低的转速区间就能够爆发最大扭矩，就跟之前所说的1500转一样，可是在实际加速过程中，发动机转速在达到1500转之后依往上升。如果按照“扭矩决定加速时间”这个理论，既然1500转已经达到最大扭矩了，那为啥还需要降挡使得转速攀升呢？说到底，加速性能还是由功率决定的，要知道功率是等效于扭矩乘以转速，这时候要靠转速攀升获得更大功率，从而获得更大的轮上扭矩。
最实际的例子，雷克萨斯的RX200t和RX的450h，这两者除了轴距上略有差别，几乎可以看做是同一款车。后者搭载的是2GR-FXS的3.5L V6发动机，最大功率193KW，最大扭矩335N.m；前者搭载的是8AR-FTS的2.0T涡轮增压发动机，最大功率175W，最大扭矩350N.m。你会发现这两台在功率上相差超过18KW，扭矩反而3.5LV6的小了15牛米，最终反映在加速成绩上的区别，2.0T的百公里加速为9.5s，而3.5L的百公里加速是7.7s，相差1.8s之多。
如果觉得这个例子还不够有力，那再来一个极端的例子。代表着汽车顶尖科技的F1赛车，其采用的1.6T V6发动机，最大马力超过七八百匹，扭矩却只有375N.m，甚至都没有一台凯迪拉克ATS的扭矩大，但F1却能够做到惊人的加速成绩。至于为啥F1发动机扭矩为何这么低，那是因为F1发动机是高转速取向，回归之前的公式，扭矩不够转速来凑，总之只要功率足够大，这台车性能就不会差。
既然功率决定车的性能，那如果用相同功率的汽油机是不是也能够代替柴油机驱动大货车呢？答案是肯定的，功率既然表示做功的快慢，那么同等功率情况下，肯定是做功也是一样的。柴油机之所以扭矩大，是因为转速低，而汽油机转速高扭矩小，只要利用减速增扭的原理，有足够大的传动比，轿车上的汽油机拉动几十吨的大货车没有任何问题。
东风商用车天龙重卡的马力是320马力——450马力（版本不同，动力不同），那么雷克萨斯的LX的367马力的发动机装在天龙上，并增加多级减速比，照样拉的动。
那为啥大货车清一色的全部用柴油机呢？考虑到燃烧效率的问题，柴油机本身相对于汽油机就有先天的优势，而且如果采用汽油机，转速高且要经过多级减速比，这里面的机械损失就大很多，对于货车这种营运性属性的车来说，显然并不经济。
好了，说了这么多，扭矩也并非一无是处。大家可以这么理解，功率决定这台车的快慢，扭矩决定发动机的输出特性。举个例子，功率代表单位时间内搬了一堆砖头，扭矩则代表一次搬一个还是十个，搬十个就是扭矩大点，转速低，不用来回跑那么多趟，反之亦然。
那么是不是最大功率一样的发动机，其在加速性能上就一样呢？如果说一样就不够严谨了，毕竟只是最大功率一样，其他譬如最大功率在什么转速出现、其曲线走势如何都是不清楚的。如下图所示，一台车性能的表现不止要看最大功率，严谨点的说法就是看功率曲线。而这条功率曲线所包含的面积，可以看做是加速度在时间方向上的积分，面积越大则代表加速性能更好。
所以说，优分期并不可怕，可怕的是不去仔细分析。不对的观念应当立即抛弃，学习理解真正的原理很重要。
扯远了~好了，这次就到这。
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