宝腾是高端品牌吗？用户评价如何？性价比如何？，

在公众眼中，吉利与宝腾路特斯的并购故事从2016年开始。但鲜为人知的是，双方的结缘甚至在吉利并购沃尔沃汽车之前的2010年。

从2010年一次偶然的相识，到2017年双方正式达成合作协议，这中间既是相互了解的过程，也是中马两国汽车发展变革最大的时代。7年前的吉利仍处于发展中，而7年前的宝腾却是企业的巅峰。7年时间，吉利与宝腾见证了中国汽车为全球市场带来的影响。

进军东南亚，这是李书福早在2005年就曾提出的设想。在经历过一次接近成功的东南亚合作终止后，重新进入东南亚市场成为李书福心中深藏的心结。伴随着2010年一次偶然的机会，李书福重新结缘东南亚。

是什么让李书福注意到了宝腾？又是谁为吉利宝腾合作牵线搭桥？李书福与马哈蒂尔的第一次会面地点在哪？李书福怎样看待当时的宝腾？马哈蒂尔又如何看待李书福这位民营汽车企业家？吉利宝腾第一次尝试合作流产的原因是什么？……《李书福的汽车密码》一书，在第一章和读者一起重回12年前，从李书福与东南亚第一次结缘开始讲起。

今天，汽车预言家连载《李书福的汽车密码》一书第一章：“结缘宝腾”，重塑埋藏在李书福心中12年的东南亚汽车梦。

第一章

结缘宝腾

飞往吉隆坡

地点，浙江杭州萧山机场；时间，2017年6月22日上午9点。两辆车停在了机场出发口，走下来的人被机场工作人员指引着进入候机楼国际出发港。在刚刚被大雨浸泡了一夜的这个工作日，人们行色匆匆，并没有注意这群人的特殊性。只有零星的度假旅游者打量着这群商务着装人士，口中小声嘀咕着:“李书福。”

和随行人员不同，李书福一身休闲打扮，一件T恤，一条深色的裤子。如果不是同行者的包围，很难有人将他与福布斯中国富豪、吉利控股集团董事长联系在一起。看得出来，李书福今天心情不错，边走边与同行的人员交谈着，脸上始终保持着他特有的笑容——憨厚中略带一丝狡黠。

安检、通关、登上摆渡车，尽管随行人员很多，但李书福始终自己拉着一个不大的行李箱，这么多年除了工作，他已经习惯了这种独立的方式。坐在摆渡车上，李书福闭上眼睛思索着一些事情。除了公司业绩外，近些年他本人在外界的眼中似乎也变了很多：不再将自己抛向舆论的聚光灯下，也不再“语不惊人死不休”，更多的时候是他陪同各行各业领导参观吉利时的偶尔露面。有人形容，现在的李书福变得低调甚至有些“神秘”了。

用李书福的话形容自己:“当年那么做为了企业，今天这么做仍旧为了企业。”这或许就是企业家精神，当需要冒险时，他会将自己抛向悬崖峭壁，推动企业的发展；当需要沉淀时，他也会将自己隐藏，低调地注视着企业前行。

现在的李书福和他掌控的吉利控股集团变得太快，甚至完全可以用势不可挡形容。仅在2017年，吉利汽车销量即达到124.7万辆，同比增长63%，利润同比增长预计超过100%，成为中国汽车第一畅销品牌(截至本书付印时数据)。而收购的沃尔沃汽车2017年营业利润达到141亿瑞典克朗(折合人民币约110亿元)，同比增长16.6%(截至本书付印时数据)。

摆渡车驶向停机坪，那里停着一架等候多时的湾流550型飞机，这是人类飞行史上首架直航范围从北京直达纽约的超远程公务飞机。这架飞机曾经见证了李书福掌控的吉利的多个历史时刻，其中最伟大的就是吉利收购沃尔沃汽车。这一次，这架湾流550将载着李书福一行，飞往马来西亚吉隆坡，完成吉利国际化发展的新使命，签署吉利并购宝腾路特斯协议。

飞机滑行起飞。望着窗外，李书福脑海中闪过了许多回忆。和7年前不同，这一次李书福迈出的是一条似曾相识的路，与其说是签署一份协议，不如说是去了却一桩埋藏他心底12年之久的梦想——吉利进军东南亚。

12年前吉利梦断东南亚

时间拨回到2005年，上一年国内汽车市场的突然遇冷，使得一直看好市场忙于扩产的中国汽车企业措手不及。在经过连续2年高位增长后，2004年中国汽车销量进入低增长期，虽然年产销突破500万辆，但销售增幅同比却下降20%。当年15.5%的增幅显然无法消化“大跃进式”的产能增速。

在这样的背景下，出口成为中国车企消化剩余产能的突破口。从2004年下半年开始，很多企业开始加快出口步伐，出口的品牌、品种与市场也不断增长。根据2005年中国海关数据统计，2005年一季度中国共有840家企业经营汽车出口，同比增长110%。其中整车(含成套散件)出口13.29万辆，金额达到2.68亿美元，同比分别增长156.4%和130.8%。

“你不需要找谁，有人自然会找上门来寻求出口合作。”一位经历过当时“出海热”的汽车人形容。由于车企纷纷寻求出口，同时扎堆在东南亚、非洲与中亚市场，因此在这些国家中出现了一批主动牵线中国企业的合作者。

相比整个产业的跌宕起伏，彼时的吉利却意气风发。2004年，吉利轿车销量超过10万辆，跻身中国十大轿车企业行列，也是唯一的民营企业。尽管从体量来看当时的吉利仍被视为中国汽车行业的后来者，但李书福心里却在琢磨，能不能依靠另外一个年销500万辆的东南亚市场让吉利取得突破性发展。

“今后吉利汽车的三分之二要出口，内销只占三分之一。”李书福向媒体释放了这一信号，也让很多窥探机会的企业看到了与吉利合作的商机。

李书福起初并非不清楚“出口热”背后的问题。他特意让人找到一份上海口岸提供的汽车出口数据:2005年1—5月，从上海口岸出口的近2600辆汽车出口总价为1400多万美元，平均单价仅约5500美元。与2004年相比，汽车出口数量上升10倍，但单车价格才上升2倍，直接反映出汽车“出口热”背后的泡沫问题。

有人劝李书福别去蹚这浑水，但在李书福看来这笔账不能这么算，更不能算小账。他看到的是东南亚500万辆产销市场这块潜力资产，而不是眼前卖多少辆车、挣多少钱。“一个500万辆的中国市场加一个500万辆的东南亚市场，吉利拥有的是超出对手一倍的市场空间。”抱着这样的想法，在参加完2005年3月全国两会后，李书福正式启动谋划已久的马来西亚项目。

决定容易，但怎么做需要好好琢磨。尤其是要找到能合作的人，成了李书福首先想到的事。那段时间李书福见了很多人，但都被他一一否定，就连身边很多吉利高层都不明白李书福在犹豫什么。只有李书福明白，自己要找的是一位能和他合作“做企业”的人，而不是一位只想着捞钱的商人。

在不断地与各色人等接触后，一位马来西亚华人苏锦鸿进入吉利的视野。时至今日，对于苏锦鸿以及其掌管的IGC集团资料都少之又少，网上只是轻描淡写地称这家马来西亚企业以汽车销售与零配件起家。

IGC集团执行主席苏锦鸿

在苏锦鸿30年商场生涯中，他扮演过很多角色:个体中间商、马来西亚最大的铝合金轮毂上市公司创办人、跨国投资商、汽车销售服务商、赛车迷、F1车队赞助商、马来西亚华侨、拿督(注:拿督，马来西亚荣誉制度下的一种终身荣誉身份，册封的标准是对国家做出杰出贡献，但必须要有皇室成员或政府的推荐)......接触过苏锦鸿的人用“善于捕捉商机”来评价这位马来西亚商人。不过在2005年，苏锦鸿最享受的一个称谓是“第一个将中国汽车引入马来西亚的最大操盘手”，有媒体甚至称他为“中国自主品牌汽车最捧场的人”。

2004年—2005年，中国汽车走出去的两件大事都与苏锦鸿有关:一件是2004年11月12日，苏锦鸿掌控的IGC集团旗下公司ALADO与奇瑞汽车的QQ合作项目;另一件则是IGC集团与吉利的马来西亚进口CKD合作项目。

打动吉利和李书福的不是苏锦鸿这些履历，而是他掌控的IGC集团在马来西亚布局的150家维修服务中心以及经销商网络。至今，李书福回忆起这位合作者，第一印象仍是“一位马来西亚经销商集团老板”。

经过谈判，双方最终达成协议，吉利汽车控股有限公司与IGC集团在马来西亚合作制造、组装和出口吉利汽车。根据当时协议内容，CKD项目前期投资2亿林吉特(折合人民币3.13亿元)，形成年产3万辆的产能布局。另外，吉利将在有“大马南方门户”之称的马来西亚第二大城市新山组装吉利汽车，今后还将在马来西亚东海岸最大的城市关丹设组装厂，享受“进口关税全免，前5年免70%企业税”的优惠。双方预计2005年年底前向马来西亚出口整车3000辆，2006年达到1万辆，同时供给组装工厂3万辆汽车的成套散件。

在当时，双方都认为IGC有足够的销售以及维修网络可以覆盖马来西亚，保证合作项目顺利开展。再加上双方共同推出的两年免费保养服务，各方面都预示着合作项目一定能成功。吉利的配件便宜，可以保证吉利汽车能对用户有较强的售后服务吸引力。在当时有人乐观地评价，吉利距离李书福想要的“三分之二出口，三分之一内销”目标迈进了一大步。

不过，事实并没有那么简单，在签订协议不久，事态朝着不利的方向发展。马来西亚汽车行业出现抵制声音，包括宝腾汽车在内的马来西亚国有汽车企业敦促政府，希望出台相关政策阻止中国车企进入马来西亚市场。

马来西亚当地汽车人士普遍认为，由于来自中国等地的汽车价格过于低廉，会轻易地抢占宝腾原有的市场份额，同时宝腾难以打入外国市场，这会让宝腾等当地车企蒙受重大损失。他们希望政府应维持现有的竞争环境，一旦别国对马来西亚汽车实施进口管制，政府应予以反击以确保公平。

作为马来西亚工业化的象征，始终处于政策保护状态的马来西亚汽车产业无法接受新的企业进入市场。在马来西亚人眼里，吉利就像是把人叮痒了就跑的跳蚤，是来赚钱而不是来安家的。

项目签约仪式现场，左为李书福

2005年11月，马来西亚政府出台了新的政策，要求新进入的汽车品牌可以在当地生产组装汽车，但不能在马来西亚当地销售，必须100%出口。明眼人立马看出，这是为中国汽车“量身定制”的政策。

由于这一政策，吉利先期以进口形式进入马来西亚的大量汽车停靠在港口不能进入市场销售。政策引发的震动也直接牵扯到两国高层，中国商务部随即就此事要求吉利提交一份报告，并计划与马来西亚政府进行交涉。

更坏的消息是，吉利马来西亚合作方用于散件组装吉利汽车的CKD手续也并不完备。事后了解到，在马来西亚当地组装汽车需要获得组装许可，苏锦鸿并没有完全获得这一资质。一系列变数导致这一项目变得扑朔迷离，走向搁浅。

“太难了。”2005年11月，北京已进入冬季，瑟瑟冷风在位于北京北部的首都机场停机坪呼啸着，刚刚从国外回来的李书福得知马来项目搁浅的消息后，微微摇了摇头，轻声地说出了这句话。李书福一贯挂有笑容的脸上变得有些严肃，对他而言，这不仅是一件可惜的事情，更令他在意的是没有多少人愿意相信吉利在东南亚扎根发展的诚意。

或许这就是那个500万辆中国汽车市场特定时代下的一种普遍想法，没有对错之分，只有合适与否。也就是从这一刻起，李书福有了这一“心结”——“走出去比引进来更重要。”

结缘宝腾

2012年，马来西亚首都吉隆坡机场，一群人在机场VIP接待室等待着从中国到来的客人。人群中，DRB-HICOM集团实际掌控者丹斯里·萨义德·莫塔·沙滨·萨义德·诺(简称萨义德)(Tan Sri Syed Mohktar)低头不语，踱步思考着与接下来见面的这位中国企业家的开场。一贯低调的萨义德做事缜密，他不希望任何人看出内心的活动。

2012年1月16日，宝腾汽车控股股东国库控股集团(Khazanah Nasional)将持有的宝腾42.74%股份以12亿林吉特(折合人民币19.43亿元)出售给马来西亚最大的民营企业DRB-HICOM集团。

作为马来西亚十大富豪中仅有的两位马来人，新掌门人萨义德对宝腾汽车的未来既憧憬又焦虑:他希望宝腾在他手中重回巅峰，然而现实并不如人意，这一时间点的宝腾几乎跌入了历史发展谷底。2010年，马来西亚汽车市场首次突破60万辆，但宝腾的市场份额却逐步下降。

作为马来西亚唯一的自主汽车品牌，政府对宝腾倍加呵护。为了给宝腾创造市场，马来西亚对进口汽车征收高昂的关税，由于具有价格的优势，宝腾一度很畅销，市场占有率曾高达65%。在2000年以前的马来西亚城镇中，到处都能见到宝腾汽车。

不过，现在的宝腾被马来西亚当地一些华人称为“笨蛋傻瓜”（宝腾首款汽车ProtonSAGA的谐音)。由于日系车企在当地建厂销售，日系车的性价比与产品质量将研发迟缓、成本居高不下的宝腾一步步地挤出了市场核心。截止到2016年，宝腾汽车在马来西亚的销量已经萎缩到8万辆。

接手后的萨义德明白，宝腾以往依靠引进改装日系品牌老旧车型的发展思路已经被市场淘汰，必须找到在技术与研发生产平台上能够帮助企业的人。同时，马来西亚政府也提出要求，如果宝腾无法找到帮助长远发展的企业，财政部将不再给予宝腾汽车贷款。提供资金支持的政府和萨义德本人都希望寻找一位帮助宝腾的人。

在前期的接触后，来自中国的吉利让萨义德很感兴趣。其中，吉利提出愿意和宝腾在其与沃尔沃瞄准欧美市场正在联合开发的全新产品平台上开展合作。对此萨义德非常感兴趣，因为在宝腾私有化之后，DRB-HICOM为宝腾注入了新的经营思路，他希望通过与吉利的技术平台合作让宝腾产品在市场上获得新的发展机会。

反复沟通后，萨义德正式向李书福发出了邀请，希望李书福带着他的吉利团队能够前往马来西亚认识一下宝腾汽车。

飞机逐渐下降、滑行，看着窗外的吉隆坡，李书福回想起7年前在这里的踌躇满志。即将从座位起身的瞬间，他讪讪一笑，心中既有着对这片市场的憧憬，又有着些许忌惮。不过他明白一点，吉利走出去，并购沃尔沃只是开始。尽管在2005年之后他再没有提及东南亚，但完成并购沃尔沃的大手笔后，李书福不断在审视这一市场，他内心对吉利走出去有一个判断，或许年销量达到60万辆的马来西亚市场是吉利全球化的必经之地。

宝腾母公司——DRB-HICOM

DRB-HICOM集团，马来西亚上市公司，宝腾汽车全资母公司，也是吉利并购宝腾路特斯的直接谈判者。

根据该公司公布的2016年财报数据显示，DRB-HICOM集团总营收121.73亿林吉特(折合人民币191.12亿元)，税前利润8.21亿林吉特(折合人民币12.89亿元)，固定资产420.42亿林吉特(折合人民币660.06亿元)。

在吉隆坡当地人眼里，这是一家与马来西亚经济变革同步发展的企业，这家业务涵盖汽车制造销售、军工、邮政、教育服务、房产、金融的集团由两家大型企业合并组成，分别是DRB与HICOM。

1980年，伴随着马来西亚总理马哈蒂尔提出的“农业向工业转型”改革开始，马来西亚政府成立了国有企业“马来西亚重工业公司”，也就是HICOM。它的主要业务是担负整个国家工业变革的原材料以及相关服务。后来在宝腾的资本化过程中，HICOM成为了宝腾的小股东。

作为DRB-HICOM的另一部分资产，DRB从一家汽车贸易与零售公司开始，在政府先后推广进口替代政策以及本地化生产增加本地成分时，它及时抓住政策机遇，又先后开展了进口汽车CKD组装等业务，并逐渐渗透成为了梅赛德斯–奔驰、大众、铃木、本田等公司在马来西亚的分公司股东。其创始人叶海亚是当时整个马来西亚经济变革中最突出的实干人物，甚至总理马哈蒂尔用他的故事来不断鞭策国民对于经济变革的麻木与懒惰。

1996年，马来西亚政府在对国有企业实施私有化改革中，马哈蒂尔首先考虑的人选就是叶海亚。叶海亚也没有让马哈蒂尔失望，他用自有资金以及DRB与HICOM交叉换股的形式，完成了HICOM的私有化工作，DRB-HICOM集团正式建立。此外，马哈蒂尔还将宝腾的经营权交到了DRB-HICOM手上。

正是在叶海亚的经营下，他向马哈蒂尔建议宝腾收购英国路特斯，并且提出宝腾应该“增加合作伙伴，打造自己的研发实力”。在他的带领下，宝腾汽车一度取得很好的发展前景，在收购路特斯后，1999年宝腾制定了实现年产50万辆的目标。

然而这位宝腾以及DRB-HICOM集团前掌门人叶海亚被一场偶然的飞机事故夺去了生命，为了稳固经济局势，马哈蒂尔最终找到了萨义德执掌的Albukhary集团公司来拯救DRB-HICOM集团。

与叶海亚的强势和冲锋在前不同，擅长资本运作的萨义德低调并且审时度势。萨义德在DRB-HICOM集团与宝腾汽车不担任任何职务，同时他称自己为马哈蒂尔的“门徒”，像尊敬父亲一样尊重这位马来西亚国父。

马哈蒂尔的家宴

“你好，阁下，我是萨义德。”

“你好，先生，我是李书福。”

飞机落地，在众人的簇拥下，宝腾母公司DRB-HICOM集团与吉利控股集团两位掌舵者第一次握手相识。

久经商场的萨义德明白，应该给这位刚刚收购沃尔沃的中国企业家足够的信心与激情。按照事先安排，他要带李书福与整个国家最尊敬的、决定着吉利与宝腾未来合作走向的人会面，让宝腾的“开创者”、马来西亚总理马哈蒂尔给予这位潜在合作伙伴足够的信心。

一个小时的车程，一行人来到一处幽静的庭院。庭院设施到处透露着马来西亚特有的风格，也显示出主人并不愿被外界叨扰。这里就是总理马哈蒂尔的住所，这位宝腾汽车的创建者要在这里接待并审视李书福这位中国汽车人。

作为这个国家的领导者，马哈蒂尔在马来西亚享有“国父”的称号。1983年，马哈蒂尔对外宣布，到2020年将马来西亚建设成一个工业化国家。为了实现这一战略部署，在他的带领下，马来西亚政府建立了宝腾汽车。

马哈蒂尔为了让宝腾汽车第一款导入的产品能够更好地适应马来西亚市场，陆续颁布了各种产业政策扶持宝腾的发展，整个马来西亚工业政策从进口替代政策转变成鼓励汽车产业投资政策，也对外国车企在马来西亚的组装工厂设定了本地成分要求。

当时，马来西亚极度缺乏汽车研发人员和熟练的装配工人，在“向东看”的战略影响下，马哈蒂尔向日本、韩国等先进国家派遣留学生，学习相关的汽车工程技术。

经过两年左右的积累，宝腾汽车开始陆续推出产品，配合着马哈蒂尔亲自设计的“低首付、长还款”周期汽车信贷产品，迅速占领了市场，一直到2000年，宝腾都占据着马来西亚销售冠军的位置。

随着马来西亚市场经济的发展，拉动宝腾汽车快速发展的三驾马车(日本汽车技术、低价和灵活的金融信贷产品)并不稳固，在政府保护主义政策下，宝腾渐渐失去了海外竞争的能力。

虽然后期马哈蒂尔将宝腾汽车逐步引入自主研发的发展轨道上，但是生产规模不能有效分摊研发成本，导致宝腾产品在充分的市场竞争中失去了竞争力。

所有人都明白，宝腾需要新的合作伙伴重新找回活力，但一手创建这家企业的马哈蒂尔对宝腾的未来有着更多的思考：和别人一样，他希望有人帮助宝腾;但又和别人不一样，马哈蒂尔希望宝腾找到一家长期帮助自己的企业，而不是利用宝腾甚至吞并宝腾。

马哈蒂尔对宝腾合作伙伴的态度直接影响着下一步双方的走势，萨义德比谁都清楚这一点。对于这位年近90岁的马来西亚“国父”，萨义德有着比其他人更多的情感。同乡出身，在马哈蒂尔的培养与关怀下，萨义德在商场上一步步积累着资历与财富。在他的内心，做好宝腾既是商业行为，也是帮助马哈蒂尔实现汽车强国梦。

当晚的马来菜并不合李书福的胃口，但是双方交流得却很愉快，马哈蒂尔表示会对吉利和宝腾的合作进行支持:“宝腾是一个很好的企业，是我一手创立起来的，我希望它发展越来越好，如果你们能够一起合作、发展，我会支持。”

回忆起这次晚宴，李书福展现了他特有的判断力:“这不是一次形式上的安排，而是直接关系到未来吉利与宝腾合作的一次会面。”

尽管马来西亚一方并没有彻底说明宝腾对马来西亚的重要性，但李书福已经隐约嗅到这次合作对于这个国家的意义，他甚至判断，这是吉利在马来西亚甚至东南亚发展最好的一次机遇。

在这场家宴中，除了马哈蒂尔夫妇以及DRB-HICOM集团几位高管外，还有一位身材瘦削的华人，他就是时任马来西亚总理对华特使黄家定。

整场晚宴，这位前马来西亚政府内阁成员虽然语调舒缓，但在交流中用流利的中文与李书福相谈甚欢。有着华裔特殊身份的黄家定坚定了李书福的判断，吉利即将接触的是一场推动中马两国经济发展的合作，绝非是一场普通的商业行为。而这位华裔人士也成为日后推动吉利与宝腾合作最关键的人物之一。

李书福的宝腾印象

清晨的第一缕阳光照射在窗上，酒店外舒缓的流水声，与草地上一群孩子的嬉笑声交织在一起，显得格外温馨。

李书福拍打一下裤脚，微笑地与迎接他的人一一握手。看得出，头一天晚宴上，马哈蒂尔讲述的宝腾让他神往，他希望亲自去认识一下这家企业。

汽车从吉隆坡市区出发，向着郊外行进。李书福望向车窗外，一辆又一辆宝腾汽车穿梭在大街上，刻意数了一段时间后他微微一笑，最终放弃了继续数下去。他有些理解马哈蒂尔昨晚描述宝腾曾占据马来西亚将近65%市场份额的那份骄傲从何而来了。

一个小时的车程后，眼前突然出现了巨幅的宝腾汽车广告标识，上面用英文写着“欢迎来到宝腾汽车城”。这座距离马来西亚首都吉隆坡90公里左右的宝腾汽车城，占地1280公顷，犹如一个世外桃源。在群山环抱中，宝腾丹戎马林工厂的土地大部分还空着，工厂车间也没有完全开工，产能处于严重放空的状态。

作为陪同李书福参观工厂的时任吉利国际事业部负责人张林回忆起当时场景，他的感受与参观前的判断基本一致：宝腾的产品和技术都处于较低的水平。

令张林印象尤为深刻的是，宝腾展示了刚刚上市的一款新车，相当于吉利帝豪的级别，但是与帝豪的技术水平差距很大，尤其是涡轮增压器的噪音，他用“声音大得像拖拉机”来形容。

李书福转身对张林说:“宝腾的研发体系急需改进，如果没有新产品，未来市场前景更不乐观。”虽然李书福和张林对宝腾都有了现实的判断，但是宝腾方面的陪同人员却并未察觉，仍在卖力地展示着宝腾的“新产品和新技术”。

搁浅的商业计划书

这次马来西亚之行，李书福对宝腾有了初步的了解，虽然宝腾品牌在马来西亚有独特的地位，但是市场占有率却不断下降，后续缺乏具有竞争力的产品，无论是产品本身的质量、技术或成本都不具有优势，尤其成本，宝腾甚至要比吉利高出一倍。经过初期的接触，双方决定尝试推动合作。吉利随即向马来西亚派驻了一个团队，包括产品、财务、法律等领域员工。经过几个月时间的探讨，吉利决定向宝腾输出车型，这包括吉利的系列产品和正在开发的CMA平台上未来A级轿车与SUV车型。

随后，吉利开始做商业计划书，并探讨双方可能实现的合作模式。第一次与宝腾的合作，看似就这样简单地启动了。然而，吉利低估了宝腾这个被称为马来西亚国家汽车公司的企业的复杂性。

吉利团队回到杭州后苦苦等待了几个月，整个DRB-HICOM集团和宝腾的商务团队似乎消失了，关于后续的合作事项没有任何回复。

张林后来得知，其实在与吉利接触之前，宝腾就曾与德国大众进行过股权合作商讨，不过由于大众一方的强势控股以及马来西亚一方的不退让，让双方在最后签字时放弃了合作。

后来促成吉利与宝腾合作的另一关键人物、时任马来西亚贸工部第二部长黄家泉这样形容各方对宝腾的感受:“宝腾以及马来西亚各方一直对中国汽车企业的技术和产品实力有所担心，认为一旦入股，马来西亚将失去民族汽车工业。同时人们认为，日本和德国作为强国的标志之一就是汽车，因此在与吉利的合作上马来西亚各方总是出现犹豫。”

而吉利对待此事的表态则是灵活的。张林当时向对方表示，在商务问题上，吉利可以灵活处理，关键是看双方怎么合作、达成什么目的。

不断接触后，张林等人发现，宝腾各方人士的意见并不统一，而且相互之间也在博弈。

当时，DRB-HICOM集团刚刚入主宝腾，向宝腾派驻了CEO和CTO，也在管理上设定了严格的KPI考核。作为民营企业，DRB-HICOM集团明白一家运营正常的企业必须要有严格的考核。

这恰恰是习惯了国企体制的宝腾汽车最难适应的。当时在宝腾内部，许多老员工仍旧保持着一贯的优越感，认为公司的经营状况还不错。DRB-HICOM与宝腾原有职员之间对企业发展存在着不小的分歧。DRB-HICOM集团希望尽快找到帮助宝腾扭亏为盈的合作者，而国企思维下的宝腾员工仍旧抱着“人在厂在”的老旧思想。

在宝腾的犹豫与内部争议中，最终，吉利与宝腾的第一次接触不了了之。