30家上市车企极限推演，致命的现金流先压垮谁？
这个冬春之际，疫情肆虐，汽车圈的至暗时刻不期而至，而祸不单行的是，伴随着疫情在全球蔓延，资本市场也掀起了惊涛骇浪，这令原本就苦不堪言的车企更是“鸭梨山大”。
对车企而言，疫情之下，钱荒已至。
美股频繁熔断，A股持续走低，疫情对经济的影响正在资本市场直观体现。
北京时间3月23日，美股期货开盘即现震动，美股期货跌约5%，三大股指期货均触及跌停线。当天的A股同样跌势难挽，疫情在全球的迅速蔓延，不仅让金融市场数次亮起“红灯”，深受大势牵绊的汽车产业同样被卷入一场前所未有的“灾难”之中。如何在暴风中活下去？这成为当前所有汽车厂商的一次极限大考。
据不完全统计，通用、福特、日产、菲亚特·克莱斯勒均宣布了其将停产美国工厂；大众、奥迪、法拉利、兰博基尼、雷诺、标致雪铁龙、丰田、零部件制造商麦格纳相继宣布了暂停欧洲各地工厂的生产。至于中国市场，尽管各大车企正有序推进复工复产，但疫情对一季度乃至全年的销量影响肉眼可见。
根据中汽协数据，2月乘用车产销降幅尤为明显，分别完成19.5万辆和22.4万辆，同比分别下降82.9%和81.7%。
可以预见的是，随着疫情在欧洲及北美的持续扩散，汽车厂商停产范围及时间将进一步被迫扩大延长，市场萎缩也将进一步影响企业持续经营。牵一发而动全身，工厂的停摆意味着新车交付、营销、研发等汽车行业各个环节的停滞，进而对车企的经营造成灾难性的打击。
此前，在全国60多个城市拥有400多家西贝莜面村餐厅的西贝餐饮董事长贾国龙就对外表示，倘若疫情在短时间内得不到有效控制，西贝账上的现金撑不过三个月。餐饮尚且如此，重资产的汽车行业又能撑多久？
“钱紧”吞噬前景
原本全球汽车产业就已开始进入“寒冬”，2019年全球汽车市场在2008年金融危机之后首度跌破8000万辆，备受期待的中国汽车市场也出现近10%的同比跌幅。如今，欧美疫情短时间内难以控制的情况为车企的生产线按下了暂停键，资本市场的动荡不安又阻断了车企的融资之路，汽车企业经营困境进一步放大。
从近期各家财报来看，过去一年中，车企利润同比负增长也是普遍情况。持续了两年的车市寒冬，已经让各家车企的财务状况“捉襟见肘”。
汽车行业中几大巨头企业，大众、戴姆勒、丰田（2019财年）的财务状况颇具代表性。大众汽车品牌2019年的销售收入达到884亿欧元，比上一财年增长4.5%。未计入特殊项目支出的营业利润增至38亿欧元。需要指出的是，大众并未公布净利润的多少。
戴姆勒集团2019年营收为1727亿欧元，同比增长3%；息税前利润为43亿欧元，同比骤降61%。而丰田在2019财年的营业收入为30.23万亿日元，同比增长2.88%，其净利润为1.99万亿日元，同比大幅降低-23.22%。此外，宝马、通用、福特、FCA、本田、特斯拉、蔚来2019财年的净利润均保持了不同程度的负增长。
中国品牌方面，目前中国车企尚未公布2019年的年报，但从2019年前三季季度的财报表现来看，前三季度中国车企净利润同比暴跌是普遍情况。长期占据中国自主品牌前三强的吉利、长城、长安，2019年前三季度净利润分别同比下跌了39.89%、25.7%和328.83%。此外，上汽、东风、一汽轿车、北汽新能源2019年前三季度的净利润纷纷同比下跌。
可以看到，“钱紧”是全球车企的普遍状态。值得警惕的是，现金流在此时又是企业御寒的最可靠屏障。
不久前，金沙江创投董事总经理朱啸虎曾在朋友圈里说：今年比非典还严峻，对很多创业企业是生死关，一定要严控成本，死卡现金，最少要保持假设没有收入的情况下6个月的现金，最好有12个月，根据这个来倒算成本。
很显然，在危机面前，现金流比什么都重要。现金流的多寡能清楚表明企业经营周转是否顺畅、资金是否紧缺、支付偿债能力大小，以及是否过度扩大经营规模，对外投资是否恰当等。简单来说，这一指标可以直接反应出企业应对危机的能力。
梅花创投创始合伙人吴世春认为：收入突然降为0时，企业账上的现金可用月数超过18个月，非常安全；超过12个月是相对安全；低于6个月处于危险边缘；只能维持3个月，则处于危机之中。若按照吴世春的理论，翻看财报就会发现，全球汽车企业已经身处危机之中，只是程度不同。
注：美股上市企业为2019年度数据，A股上市企业为前三季度数据
不妨做一个大胆的假设，如果车企被迫0收入，又能依靠现金流支撑多久？
汽车头条APP在翻阅了各家车企2019财年和2019年前三季度财报后，对期末现金及现金等价物余额、营业成本、营业支出总计、应收账款等各个财务指标进行了逐一分析，对于车企在0收入状态下能够依赖期末现金及现金等价物余额度过多长时间进行了大致预判。
计算公式如下：期末现金及现金等价物余额➗（2019年全年支出➗12）=车企零收入状态下能持续经营月份数
（汽车头条APP仅能掌握车企财报中所公布的期末现金余额，并不能掌握应收账款期限、债务还款期限等企业具体经营情况。因此，此公式仅是从目前所能从车企财报中查询的相关数字进行预判，并不能完全还原车企真实的财务状况。）
按照此公式计算，当前各家车企的“生命值”还残存多少呢？自主品牌中最爱“买买买”的吉利2019年上半年期末现金及现金等价物余额139.69亿元，而它的2019年上半年营业总成本是438.04亿元，这意味着吉利在当前零收入的情况下，其期末现金及现金等价物余额将可能难以支撑吉利度过2.9个月。
长城或许危险一点。2019年前三季度长城的期末现金及现金等价物余额为88.69亿元，而其2019年前三季度的营业成本为595.35亿元，这意味着长城在零收入的情况下能够继续支撑1.3个月。
注：美股上市企业为2019年度数据，A股上市企业为前三季度数据，红框部分为高风险车企，在零收入的情况下支撑不过一个月
处于重灾区的武汉的东风汽车，2019年前三季度的期末现金及现金等价物余额为15.46亿元，2019年前三季度的营业成本为100.13亿元。东风在零收入的状态下能够继续支撑1.4个月。而比亚迪、蔚来、力帆等其期末现金及现金等价物余额在零收入的情况下，能够支撑其继续维持不到30天。
“断臂”不断现金流
为了在风暴中求得生存，车企们纷纷行动起来，打响了一场声势浩大的现金流保卫战。汽车头条App整理后发现，目前车企公布的措施主要集中在三个方面，分别是降薪、融资和变卖资产。
降薪裁员是最简单而普遍的方式。2020年2月底，上汽集团的子公司上汽大通宣布将执行最新降薪方案，主要调整是自3月起下调员工绩效奖金发放比例。随后，上汽大众、上汽乘用车、泛亚汽车中心等多个子公司保持跟进，上汽集团由此成为首个宣布降薪裁员的大型车企。
相比上汽，北汽集团的降薪措施则要更为严厉。流出的文件显示，北汽集团零售中心制定了全员销量挂靠方案，对不达目标的领导、员工将扣除相应月度工资或免职。除此之外，江铃、威马、小鹏等多个自主车企也都已经实施了降薪裁员方案。
蔚来和特斯拉则通过融资来补充现金流。2020年2月和3月，蔚来先后发行了3笔可转换债券，累计融资4.35亿美元。此外，蔚来还与合肥市政府签订框架协议，根据协议蔚来将获得合肥市政府超过100亿元融资，但双方至今仍未公布具体细节。
当公司遇到现金流危机时，还能有惊无险地拿到融资，或许只有蔚来这样的明星企业才能做到。相比降薪裁员，遇到危机时再进行融资实在是一种冒险的行为。就像一位创业者说的那样，很多人愿意锦上添花，而不愿意雪中送碳。
特斯拉的融资节奏要更加稳健，在现金流尚且充足之时，马斯克就提前进行了融资。2020年2月，特斯拉成功增发265万股普通股票，募集资金20.1亿美元。增发成功后，其现金及现金等价物达到82.78亿美元。
为应对疫情带来的影响，福特汽车宣布暂停派发股息，并启动两项未使用的信用额度，积极筹措154亿美元的额外现金。此外，该公司还决定撤回此前公布的2020年财务业绩目标，新的业绩目标将会在公布第一季度业绩时进行更新。
对于固定资产雄厚的传统车企而言，也可通过变卖固定资产的方式来获得现金。3月19日，江淮汽车发布公告称合肥市土地储备中心拟对子公司安凯客车名下位于合肥市的两宗土地进行收储，收储补偿款为5.437亿元。
自2009年起，通用汽车就先后释出了悍马、庞蒂克、萨博和水星等品牌。2017年3月，又以约23亿美元的价格将欧宝和英国品牌沃克斯豪尔出售给法国的PSA集团。并退出了南非和其他非洲市场。
从那以后，这一跨国车企还决定撤出越南、印度尼西亚和印度市场。今年2月，通用汽车与长城汽车签署协议，将位于国罗勇府的工厂出售给后者，预计2020年底完成交易和最终移交。
除以上三种方式之外，在产业链中占据主导权的汽车企业还可通过延期支付应付款项和提前收回应收款项来保证现金流的稳定。
一位业内人士表示，整车厂从供应商采购各种配套零部件，账期三个月，但车辆组装完销售给经销商，却是现款现货。这里面有三个月的时间差，正是品牌商可以发挥的时机。因此，整车企业可以通过延期支付采购款和向经销商压库存来调节自身的现金流。
另一方面，在关键时刻，车企也可以通过提前收回应收款项来快速回款。例如把应收账款的收款权抵押给银行，做短期的贷款融资，日后要按约定期限偿还贷款和利息。
对于企业而言，没有利润是痛苦的，现金流出现问题却是致命的。车企的现金流保卫战表面上是为现金而战，实际上却是为生存而战。在全球车市这场史无前例的灾难中，能够生存下去的也许不是最会赚钱的企业，而是现金流管理能力最强的企业。