王晓秋接过陈虹手中上汽集团董事长的接力棒后半个月，变革的第二把火似乎正在从自主品牌阵营中燃起。上任之后，王晓秋首先重整合资品牌领导班子，上汽大众总经理由原华域汽车系统股份有限公司总经理陶海龙接任，主要原因是原本担任上汽大众总经理的贾健旭已升任上汽集团总裁一职。而虽然未经官方证实，上汽通用方面也屡屡传出将进行重大人事调整。牵一发而动全身，在合资品牌改革进行的同时，王晓秋对于自主品牌阵营的安排也牵动着外界的关注。日前，有媒体爆料称，智己汽车也将迎来换帅，上汽集团数据业务部副总经理、上汽乘用车公司首席数字官张亮将接替智己汽车联席CEO刘涛，负责智己汽车的主要工作。
当日晚些时候，智己汽车官方微博账号在CEO刘涛微博下方的求证留言中回应：传闻不实。这也是截至目前官方对此做出的唯一回应。尽管换帅传闻仍扑朔迷离，但对于上汽集团而言，改革的确已经迫在眉睫。尤其是自主品牌阵营，智己与飞凡两个倾力打造的高端自主序列，市场表现均未达到预期，上汽集团内部对此感到不满的传言也从未间断。那么，智己与飞凡的问题究竟出在哪里，更换一把手会是解决问题的良药吗？守住高端品牌阵地，营销思路亟需转变
提到智己汽车，很多人会第一时间想到现任CEO刘涛。自品牌成立以来，这位智己汽车的主理人便始终将“亲力亲为”放在工作首位，与李斌、李想等新势力车企CEO看齐，发布会挑大梁、微博从不断更、直播也走在最前线，不可谓不努力。
然而，智己汽车终究不是真正自成一体的“新势力车企”，而刘涛也只是上汽集团庞大体系下的一个分支，不可能获得如李想、李斌一样的关注。况且，想要获得流量，“敢说”是必修课，但这对于传统车企而言意味着更低的容错率和更高的风险。在智己L6(配置|询价)的预售发布会上，刘涛信心满满地将新车直接与小米SU7(配置|询价)进行对比，却最终因为一处数据错误而真正“出圈”，而外界的关注也全部被这一则插曲而吸引，列表上智己L6那些真正领先的参数和背后的努力已无人在意。因此，尽管智己想要以“互联网新势力”的路线打开知名度，但其客观上的出身就已经注定了它无法走通这条路。刘涛十分努力，但智己的品牌声量在过去三年的实践中没能取得好的效果，反而弊大于利。
而《车壹条》在对上汽相关工作人员的采访中还了解到，上汽集团对于智己品牌的掌控也存在一定问题，“比起被集团安排，智己更想自己玩。”这或许也是智己对外打造个性人设的原因之一。公开信息显示，智己汽车确实存在着相当复杂的股比构成。除了上汽集团这个大股东之外，企业中还夹杂着太平洋保险、工商银行等企业的股份。因此智己在品牌运营过程中，思想跳跃、举止个性、行动不统一这种事是难免的。
但“个性”从来都是优等生的专利，没做出成绩来就只能叫做“叛逆”。今年上半年，智己汽车累计销量约2.3万辆。虽然相比去年同期进步巨大，但是对于自主高端品牌普遍认定的“月销5000辆”及格门槛还存在一定的差距。作为对比，岚图汽车上半年销量为30376辆，阿维塔也达到了2.9万辆。这不免让人担忧，毕竟智己品牌想要在高端市场立住，和过去的自己相比是没有用的，还要遭受被同级对手“夹击”的血淋淋的竞争。而从各种境遇来看，如今的智己汽车也的确处于较为尴尬的边缘。接近上汽人士向《车壹条》透露，因为投入很多资源但销量不佳、企业不太服从集团管理等问题，上汽集团已经对智己品牌“很不满意”。由此可见，接下来集团仍免不了对这个肩负巨大期待的品牌，进行大刀阔斧的改革。即使不是现在，也不会太过遥远。品牌线过于复杂，末位淘汰才是最优解？
更加重要问题是，智己的掌舵者不止一个。从品牌成立开始，智己便一直采取“联席CEO”策略，除了刘涛之外，还有一位平起平坐的话事人蒋峻。在智己品牌尚未孵化的前期准备阶段，蒋峻便已担任上海汽车集团股份有限公司L项目组“智己汽车前身”执行组组长。
2023年12月，上汽集团宣布新的人事任命，蒋峻升任上汽集团副总裁。同期升任副总裁的还有如今已进一步升任总裁的贾建旭以及上汽乘用车分公司总经理兼飞凡汽车CEO吴冰。因此，无论从资历还是职级来看，蒋峻都更像是智己汽车真正的话事人，而外界也一直有着这样的猜测。但谁来掌权并非重点，重点在于联席CEO的政策对于智己是否合理。作为陈虹挂帅、王晓秋担任总指挥的“上汽一号工程”，智己的两个CEO与集团重视程度画等号，但作为一个羽翼未满的新兴品牌，将大型企业才会使用的联席CEO政策用于智己身上，或许会进一步导致内部决策的混乱，反而不利于品牌的初期发展。
这样的冗余不仅出现在智己身上，在上汽自主品牌体系中，由荣威、名爵、智己、飞凡四品牌构筑起的多品牌阵线显得过于繁杂，尤其是智己与飞凡两个品牌，各自拥有独立的经销体系，前期投入巨大，在销量没有形成规模的前提下难以控制成本。根据公开资料显示，今年上半年飞凡汽车的销量仅有3976辆，同比下滑46.1%。相比智己，飞凡汽车的问题貌似更为棘手。
7月伊始，飞凡汽车登上热搜，原因是车主集体维权。此次维权的主要诉求是此前飞凡承诺的“到2023年建成300座带换电功能的综合能源服务站”一事进度严重落后，如今只有26座投入运营，其中上海就占了17座，其他城市几乎可以忽略不计。对照飞凡汽车的销量情况来看，上汽“爽约”的原因显而易见。事实上已经有接近上汽人士向《车壹条》透露，飞凡汽车的“换电路线”，已然宣告失败。很明显，这是该品牌运营过程中相对较大的一次战略误判。
上汽虽然有着比蔚来更多的资源，甚至换电公司“捷能智电”拉来了“两桶油”中石油和中石化为换电站助力，但三位大佬显然谁也没有蔚来“背水一战”的魄力。实际情况是，飞凡的换电站计划随着本品牌销量的低迷而搁浅，而蔚来的“换电朋友圈”却越做越大，至今已经有近10家汽车品牌和蔚来签订了换电合作协议。由此可见，飞凡的换电战略若想东山再起，已经是难上加难。
今年上半年，飞凡汽车的动作几乎停滞，但作为品牌原型的荣威却向新能源领域迈了一大步。DMH混动技术的推出成为了上汽乘用车上半年规划中最重要的核心事件，而这一技术的载体正是荣威品牌以及旗下数款混动新车。这也标志着荣威要开始正式打出新能源这张牌，开启全面转型。
这为飞凡汽车带来了更大的身份认同危机。原本在上汽集团的规划中，飞凡就是从荣威高端新能源线中独立出来的电动新品牌，相比荣威更注重燃油产品的定位，飞凡更容易讲好高端与新能源的故事。但如今，荣威已开始手握王牌技术向新能源方向转型，与飞凡的产品与定位重叠只是时间问题。回看上汽集团为自主品牌所做的规划，若说其不重视自主品牌的发展纯粹是无稽之谈。但资源分配的分散，品牌政策执行的不连贯，都造成了最终没能形成一个强有力的支柱品牌的局面。对于上汽集团来说，今时早已不同往日。曾经的利润奶牛上汽大众与上汽通用如今均在应对各自的问题，留给自主品牌伸展的空间必须进行压缩。比起换帅与否或是换谁来的问题，更重要的是考虑将飞凡与智己并网，甚至进一步与荣威名爵进行渠道整合，并且重新评估几个品牌合并或“末位淘汰”的可能性。
上汽集团显然也同样意识到了整合的重要性，从上游的研发业务出发，“修剪”工作已经展开。今年上半年，上汽集团创新研究开发总院发布了一份关于组织机构调整的通知，对集团研发中心架构进行了深度整合，捷能公司的业务基本已经全部整合进研发总院中，各细分部门的业务也被归入不同中心。据官方介绍，这样的调整主要是为了适应新能源转型升级的需要，以少系统化来加快组织变革能力。而这或许也正是上汽自主品牌最需要的变革良方。