体验一种纯电的“新可能性”｜试驾奥迪RS e-tron GT
在充斥着气缸和涡轮的年度性能车评选中，奥迪RS e-tron GT绝对是稀客。但是，我们认为它得加入。理由是，它在一个新的时代里，给予了人们新的可能性。
在过往的很长一段时间里，新能源汽车在我心里大体分为两个阵营。一：智能派。它们的特性多数是为了满足人们日常出行的种种便利性，例如蔚来、小鹏、理想。二：性能派，或者说操控派。这一派中的车型总是能结合自身的整车研发能力，配合上电力的先天优势，打造出令人惊讶的纯电性能车，例如保时捷Taycan和宝马i4。不过，在我们试驾了奥迪RS e-tron GT之后，似乎发现了一种新的可能性。它有着似静海般温柔舒适的行驶质感，帮助人们实现对于壮旅的向往；又有着如狂浪般的性能，帮助人们在赛道上披荆斩棘。
事实上，我们从这款车的命名中，很容易理解奥迪渴望表达的核心思想。“RS”，奥迪高性能，“e-tron”，奥迪电动化，“GT”，即壮旅。所以，我们不妨围绕着这样的思路去逐一探索它的内在乾坤。
我与奥迪RS e-tron GT身处一个港湾，身后的海浪顺势而起，猛烈地拍打在礁石上，随即散开，水花四溅。这是一种自然关系，像是汽车设计与风的关系一样。所以，通过这台车的流线造型，我们笃定它的风阻系数不会太高。果然，0.24是一个满意的成绩。奥迪的人告诉我，其实它可以更低，但是他们认为这样会破坏车身造型的比例，毕竟它同时是一台GT跑车，过低的车身高度会影响乘坐空间。另一方面，它用肉眼可见的5处碳纤维材质的外饰（前杠两侧、侧裙边、后视镜、车顶、后扩散器）表明了它在出色的风阻系数下，针对轻量化做出了很大的努力，同时也佐证了它具备“RS”的实力。不仅如此，轮毂采用低风阻设计，内部若隐若现的10活塞卡钳（前轮）搭配着碳陶瓷制动盘更是暗藏“杀机”，当然碳陶瓷制动系统属于选装项目，因此未来的车主需要另付一笔费用将其带走。
坐进车内，既熟悉又陌生。熟悉的是浓郁的奥迪家族内饰设计风格，比如“虚拟座舱”“电子仪表盘”等等，细节的区别在于中控位置从过去采用上下分屏的设计到如今只保留了上边的一块，而下部采用了物理按键的设计。这点符合我的审美，在保留了浓郁科技感的同时，给予人们一部分机械感。当然，它肯定不止这些。身为一台“e-tron”，环保的理念要时刻记在心头。因此，基于可持续发展的理念，车内大面积采用了由可回收的聚酯纤维和PET按比例制成的微纤维材料Dinamica；车内地毯则应用了由100%可回收的尼龙纤维组成的Econyl环保材质，从生产到成品均遵循绿色环保理念。作为RS e-tron GT的诞生地，位于内卡苏姆的伯灵格霍夫工厂不仅是一座碳中和工厂，还是一座使用3D扫描技术实现数字化还原的“虚拟工厂”。RS e-tron GT是奥迪首款在虚拟工厂中，在无物理原型车的情况下，进行装配规划的量产产品。有趣的是，在这台车的内部，性能元素与环保理念是并行的，所以我们会在中控和门边位置发现大面积的碳纤维饰板，在方向盘底部和座椅上方等位置找到“RS”的标识。
奥迪RS e-tron GT丰富的驾驶模式令它的行驶质感更具层次。
此时此刻，这个“RS”的标志变得格外神秘，比我驾驶过的任何一台RS都神秘。带着疑问，按下启动按键，微小的电流声传出。我们都知道，奥迪RS e-tron GT与保时捷Taycan一样，采用的是J1平台，是奥迪首款拥有800伏技术的量产纯电动汽车，在这项技术的支持下，其拥有出色且稳定的动力性能，以及高效的充电效率。更为合理的内部布局也能让传输更高效，从而令整车电缆的横截面积、重量以及电力传到损失大幅度减少。电池方面，新车采用三元锂电离子软包电芯，总容量为93.4千瓦时，最大续航里程可达495公里（CLTC工况）。充电方面，在理想条件下，其800伏架构支持高达200千瓦的充电功率，可在23分钟左右将电量从5%充至80%，再次体现出了高效。
在性能方面，这台车有前后两台电动机，最大功率分别为238和455马力，综合最大功率598马力，最大扭矩830牛·米。一台齿比很大的2挡变速器将帮助后部电动机在起步时发力，因此它可以3.3秒完成0-100公里/小时的加速。我笃定这台车的加速性能是出色的，但我并不急于尝试，令我最好奇的是它舒适模式下的表现。与保时捷Taycan那种紧凑的风格不同，这台奥迪RS e-tron GT在低速时，仿佛一台没有发动机的的奥迪A8，它的动力输出极其线性，偏向燃油车。空气悬架会在此刻非常关注底盘的回弹力度，以确保舒适性。方向盘的转向力度轻柔，不费吹灰之力就可以控制车头的方向。动能回收多数通过踩下制动踏板实现，因此在松开动力踏板时，不会有明显的减速感，如果需要增强动力回收的力度，通过换挡拨片调节即可。在电机动力直给的年代，奥迪RS e-tron GT对于舒适模式下的把控值得称赞。
当我们离开城市，驶向美丽的环岛高速，方向盘底部清晰的“RS”字样似乎在提醒着我此刻无需再克制，尽快将模式切换到动态模式。紧跟着，方向盘的转向力度开始紧凑起来，空气悬架开始工作，车身离地间隙在逐渐缩小，仿佛做好了冲刺的姿势，只待驾驶者对动力踏板发出指令。我没有客气，右脚大力施压下去，车身不加思索地冲了出去。毫无疑问，身体被牢牢按在了座椅上，大脑会出现极其短暂的眩晕，眼前视觉也会出现片刻模糊，只知道我距离远处的落日又近了很多。不过，它没有我想象中残暴，也许是气缸的强力运动和本该与速度匹配的排气声浪（声浪是有的，但属于音响）没有伴随左右。所以，我并没有那么恐惧，反而略带一丝安心。你要知道，它搭载了扭矩矢量分配功能的e-quattro电动智能四驱系统，其前后桥扭矩可实现完全无极控制，配合极其宽大的轮胎，令它在整个加速过程中表现的极其稳健，轮胎没有丝毫的打滑，如同行驶在磁悬浮列车的轨道上。松开动力踏板，长舒一口气。回味刚刚的过程，它似乎很像奥迪RS7，迅猛之余，夹带着安心，仅仅少了排气声浪，这感觉很微妙。
我们再次找到一个港湾将车停下，我决定换到后排试试它的乘坐舒适性，毕竟它有强烈的GT属性。后排的空间比我想象中要大，事实上它比同平台的保时捷Taycan更宽裕，尤其是头部的空间。因此，长时间置身于后排并不会让我感受到局促。舒适模式下，出色的NVH表现让我们在车内对话并不用拉高音调，这一点奥迪RS7或许做不到。同时，后排座椅的舒适度和包裹性很贴合身体，如果此时有些疲惫，那么如魔毯般的空气悬架和极低的车内噪音很容易将你带入梦乡。
顺着最美海岸线一路前行，也许是海浪给了我们新的启发，总觉得这台车无比适合当下的环境。如同风、海浪、礁石之间的自然关系一样，奥迪RS e-tron GT再次证明了性能、环保、舒适也可以是一种协调的自然关系。一段旅途下来，你会发现，当三种元素融合恰当之时，1+1+1甚至大于3。
文/康家玮 图/李骁